CN101138145A - 旋转电机转子、旋转电机和车辆驱动装置 - Google Patents

旋转电机转子、旋转电机和车辆驱动装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种旋转电机转子以及旋转电机和车辆驱动装置，该转子能够以更高能量效率实现高速旋转。这种旋转电机转子(42)包括两个磁体(90、92)，磁体布置在127°到140°范围的电角度内，电角度的中心位于转子旋转中心，磁体沿V字形布置，V字形的锐角端朝向旋转中心。转子还包括转子体，转子体具有分别容纳两个磁体(90、92)的两个开口(82、84)。转子体具有支撑部分(86)，该支撑部分位于V字形的锐角端并用作两个开口(82、84)之间的隔离物。

Description

旋转电机转子、旋转电机和车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及旋转电机的转子、旋转电机、以及车辆驱动装置。本发明具体涉及内部永磁式同步电机、安装有转子的旋转电机、以及车辆驱动装置。
背景技术
最近，在防止全球变暖问题以及节约资源方面，电动车辆扮演的角色重要性已经显著提高。对于电动车辆，减小CO2排放需要提高燃料经济性。燃料经济性的提高必须与清洁排放和确保安全一同实现。
随着车辆在燃料经济性方面的改善，燃料电池车辆以及混合动力车辆已经受到了广泛关注。混合动力车辆的部件包括汽油机、变速器、逆变器、电池、电动机以及它们的控制器。这些车辆需要高度可靠、有效、可变rpm以及控制性能优秀的电动机。满足上述需求的电动机之一是内部永磁式同步电机(下文中称为IPM电动机)。
日本专利公开NO.2004-320952和2001-251825分别公开了一种具有V形布置永久磁体的IPM电动机。
混合动力车辆最早是以1.5升级别的紧凑型轿车形式实现从而在商业上成为可能的。为了有助于防止全球变暖，希望将混合动力车辆应用到较大尺寸的汽车以提高燃料经济性。例如，希望开发一种混合动力系统，该系统能够适用于例如具有3.3升发动机的大尺寸运动型多功能车辆(下文中称为SUV)。为此，在与高动力发动机进行平衡方面，必须在相当大的程度上提高车辆驱动电动机的功率密度。
可以通过提高电动机输出扭矩自身来增强电动机功率密度，或者，也可以使电动机以较高rpm工作，然后通过齿轮机构进行减速来提高扭矩。
图9示出了一种电动机的定子外径与电动机速度(rpm)之间的关系，该电动机已被开发出来作为车辆电动机。
传统的车辆电动机由图9中所示直线下方的A到F点表示。虽然将转子外径尽可能地增大较为有利，但是传统车辆的转子外径增大造成了车辆驱动装置的体积增大，这是不利的。
因此，期望开发一种电动机，该电动机在其定子直径与传统车辆电动机的A到D点所示直径相当的同时，能够至少以传统电动机两倍的高rpm旋转，就像图9中的点S表示的电动机那样。这样开发的电动机可以在减小其rpm的情况下使用，以便实现一种可以应用于SUV的混合动力系统。在此情况下，与传统电动机相比，必须使转子克服离心力的强度提高。
对于改善燃料经济性，还必须考虑到电动机中产生的损耗。
图10图示了主要的电动机损耗分布。
在图10中，区域R1是铜损大于铁损的区域，区域R2是铁损大于铜损的区域。
铁损表示由于磁滞或涡流原因，作为磁体的铁心在受到交变磁场作用时，铁心中转变为热量的能量。铜损表示由于线圈绕组的电阻造成的电能损耗。由图10可见，在电动机rpm较高的区域中，铁损往往更大。
尽管要求车辆电动机在较宽的速度范围上输出高功率，但是在通常工作(例如通常的城市驾驶)中，车辆电动机经常是在轻载区域中工作的。在图10中，区域R3表示通常的城市驾驶情况下电动机工作经常所处的工作区域。换言之，如图10所示，轻载区域R3大体上被包括在铁损所占比率较高的区域R2中。
如果实现了具有图9的点S所示高rpm的电动机，则铁损会增大，因为在铁损中，磁滞损耗与电动机速度rpm成比例，涡流损耗与电动机速度rpm的平方成比例。即，铁损的增加与电动机速度rpm的一次方到二次方成比例。
换言之，为了提高燃料经济性，重要的是改善电动机工作经常所处的轻载区域中的燃料经济性。如果为了提高输出功率密度而使用高rpm电动机，则铁损的影响会增大到相当大的程度。因此，为了提高功率密度并改善燃料经济性，任何能够抑制铁损的技术都是重要的。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种旋转电机的转子，以及旋转电机和车辆驱动装置，该旋转电机能够使高速旋转与改善燃料效率一起实现。
简言之，根据本发明一个方面，本发明是一种旋转电机转子。该转子包括：第一磁体和第二磁体，布置在127°到140°范围的电角度内，电角度的中心位于转子的旋转中心，这些磁体沿V字形布置，V字形的锐角端朝向旋转中心；以及转子体，具有第一开口和第二开口，第一开口和第二开口分别容纳第一磁体和第二磁体。转子体具有支撑部分，支撑部分位于V字形锐角端并用作第一开口与第二开口之间的隔离物。
优选地，转子是八磁极内磁体同步旋转电机的转子。
根据本发明的另一个方面，本发明是一种旋转电机。这种旋转电机包括定子和转子。转子包括：第一磁体和第二磁体，布置在127°到140°范围的电角度内，电角度的中心位于转子的旋转中心，磁体沿V字形布置，V字形的锐角端朝向旋转中心；和转子体，具有第一开口和第二开口，第一开口和第二开口分别容纳第一磁体和第二磁体。转子体具有支撑部分，支撑部分位于V字形锐角端并用作第一开口与第二开口之间的隔离物。
优选地，旋转电机是八磁极内磁体同步旋转电机。
根据本发明再一个方面，本发明是一种车辆驱动装置。这种车辆驱动装置包括：第一旋转电机；减速机构，连接到第一旋转电机的旋转轴；和车轴，随着旋转轴的旋转而旋转，并被减速机构减速。第一旋转电机包括定子和转子。转子包括：第一磁体和第二磁体，布置在127°到140°范围的电角度内，电角度的中心位于转子的旋转中心，磁体沿V字形布置，V字形的锐角端朝向旋转中心；和转子体，具有第一开口和第二开口，第一开口和第二开口分别容纳第一磁体和第二磁体。转子体具有支撑部分，支撑部分位于V字形锐角端并用作第一开口与第二开口之间的隔离物。
优选地，车辆驱动装置还包括：发动机；第二旋转电机；和动力分配设备，在减速机构、发动机和第二旋转电机之间分配动力。减速机构在第一旋转电机与动力分配设备之间具有至少二比一的减速比。
根据本发明的再一个方面，本发明是一种车辆驱动装置。这种车辆驱动装置包括：第一旋转电机；减速机构，连接到第一旋转电机所旋转轴；车轴，随着旋转轴的旋转而旋转，并被减速机构减速；发动机；第二旋转电机；和动力分配设备，在减速机构、发动机和第二旋转电机之间分配动力。减速机构在第一旋转电机与动力分配设备之间具有至少二比一的减速比。
优选地，发动机的旋转轴以及第一旋转电机和第二旋转电机各自的旋转轴围绕相同轴线旋转。
更优选地，动力分配设备是连接到减速机构、发动机和第二旋转电机的行星齿轮组。减速机构是齿轮机构，行星齿轮组的一个旋转部件固定到该齿轮机构。
根据本发明，可以实现一种车辆驱动装置，利用该装置既能实现减小铁损，又能实现转子铁心的强度增加，并且可以以更高能量效率实现高速旋转。
根据下面对本发明的详细说明，结合附图，可以更加明白本发明前述的以及其他的目的、特征、方面和优点。
附图说明
图1是示出根据本发明一种实施例的混合动力车辆的车辆驱动装置结构的剖视图。
图2是详细示出图1中动力分配设备PSD和减速机构RD的示意图。
图3示出了通过包括图2所示减速机构RD而造成的电动机特性。
图4示出了电动机发电机MG2的定子43和转子42的剖视形状。
图5示出了设置八个磁极的情况下的矢量等势线。
图6示出了总谐波失真THD随着波宽度θ的改变。
图7示出了以梁部件的方式建模的桥部分。
图8示出了在桥的数目从2到5变化的情况下，最大应力的改变。
图9示出了一种电动机的定子外径与转速rpm之间的关系，该电动机已被开发来作为车辆电动机。
图10图示了主要电机损耗的分布。
具体实施方式
下文中将参考附图对本发明进行详细说明。在下文中，相同或相应的元件用相同的标号标记，并不再对其进行重复说明。
图1是示出根据本发明一种实施例的混合动力车辆的车辆驱动装置结构的剖视图。
参考图1，该车辆驱动装置包括电动发电机MG1和MG2、动力分配设备PSD、减速机构RD、减速齿轮RG以及差速齿轮DEF。
如图1的剖视图所示，主要作为对车轮进行驱动所用的电机而工作的电动发电机MG2、主要作为发电机而工作的电动发电机MG1、以及动力分配设备PSD这些部件布置在与发动机(未示出)相同的轴线上，以使车辆驱动装置单元的尺寸减小、重心降低。
图2是详细示出图1中动力分配设备PSD和减速机构RD的示意图。
参考图2，车辆驱动装置具有电动发电机MG2、连接到电动发电机MG2旋转轴的减速机构RD、随着经过减速机构RD减速的旋转轴旋转的车轴、发动机50、电动发电机MG1、以及动力分配设备PSD，动力分配设备PSD划分减速机构RD、发动机50和电动发电机MG1之间的动力。减速机构RD在电动发电机MG1与动力分配设备PSD之间的减速比为至少二比一。
发动机50的旋转轴、以及电动发电机MG1和电动发电机MG2各自的旋转轴在同一轴线上旋转。
动力分配设备PSD是行星齿轮组，包括太阳轮21、齿圈22、小齿轮23和行星架24，其中，太阳轮21耦合到中空的太阳轮轴并与其轴心耦合，曲轴56穿过所述轴心；齿圈22被以可旋转方式支撑在与曲轴56相同的轴线上；小齿轮23设在太阳轮21与齿圈22之间，在绕其自身轴线旋转的同时围绕太阳轮21旋转；行星架24耦合到曲轴56的末端，并支撑各个小齿轮23的旋转轴。
动力分配设备PSD具有三个动力输入/输出轴，即，耦合到太阳轮21的太阳轮轴、耦合到齿圈22的齿圈壳体、以及耦合到行星架24的曲轴56。在对这三个轴中的两个进行动力输入/输出已确定的情况下，根据对这两个轴进行的动力输入/输出，就可以确定对剩下那一个轴进行的动力输入/输出。
用于取出动力的取力(power take off)齿轮70设在齿圈壳体外部，以随着齿圈22一起旋转。取力齿轮70连接到传动减速齿轮RG。由此在取力齿轮70与传动减速齿轮RG之间传送动力。传动减速齿轮RG驱动差速齿轮DEF。例如在下坡时，车轮的旋转被传送到差速齿轮DEF，并由差速齿轮DEF对传动减速齿轮RG进行驱动。
电动发电机MG1包括转子32以及定子33，转子中布置有多个永久磁体，定子33周围缠绕有三相线圈34以产生旋转磁场。转子32耦合到太阳轮轴，太阳轮轴与动力分配设备PSD的太阳轮21一起旋转。定子33是通过将薄的电磁钢片彼此堆叠并紧固到壳体(未示出)而形成的。
通过嵌入转子32中的永久磁体所产生的磁场与三相线圈34所产生的磁场之间的相互作用，电动发电机MG1作为电动机工作，该电动机驱动转子32旋转。通过永久磁体的磁场与转子32旋转所产生的磁场之间的相互作用，电动发电机MG1还可以作为发电机工作，在三相线圈34两端产生电磁力。
电动发电机MG2包括转子42和定子43，转子42中具有嵌入其中的多个永久磁体，定子43周围缠绕有三相线圈44以产生旋转磁场。
转子42由减速机构RD耦合到齿圈壳体，齿圈壳体与动力分配设备PSD的齿圈22一起旋转。定子43是通过将薄的电磁钢片彼此堆叠并紧固到壳体(未示出)而形成的。
通过永久磁体的磁场与转子42旋转所产生的磁场之间的相互作用，电动发电机MG2也作为发电机工作，在三相线圈44两端产生电磁力。此外，通过永久磁体所产生的磁场与三相线圈44所产生的磁场之间的相互作用，电动发电机MG2还作为电动机工作，该电动机驱动转子42旋转。
减速机构RD通过具有行星架66的结构来进行减速，行星架66是行星齿轮组的旋转部件之一，并紧固到车辆驱动装置的壳体。更具体地说，减速机构RD包括与转子42的轴耦合的太阳轮62、与齿圈22一起旋转的齿圈68、以及小齿轮64，小齿轮64与齿圈68和太阳轮62啮合，从而将太阳轮62的旋转传送到齿圈68。
齿圈68的齿数可以是太阳轮62的至少两倍，从而可以获得至少二比一的减速比。
图3图示了在采用了图2所示减速机构RD的情况下，所产生的电动机特性改变。
参考图2和图3，通过采用上述减速机构，该减速机构对电动发电机MG2提供了至少二比一的减速比，则电动机扭矩可以是所需车轴扭矩的一半或更小。这样，可以减小电动机的实体尺寸。
图4示出了电动发电机MG2的定子43和转子42的剖视形状。
参考图4，转子42是通过将电磁钢片进行堆叠形成的，每个电磁钢片具有用于容纳各个永久磁体90、92的开口82、84。
磁体90、92布置在130°的电角度(electrical angle)内，所述电角度的中心位于转子42的旋转中心。在THD为30％的情况下，该角度包括在124°到143.5°的范围内；在THD为29.5％或更小的情况下，该角度包括在127°到140°的范围内，这将在下文中进行说明。
此外，磁体90、92布置成V形，它们的底部(即尖锐端)朝向旋转中心。构成转子42的电磁片具有支撑部分86，支撑部分86位于V字形的锐角端并用作开口82与84之间的隔离物。注意，这里的V形或V字形表示渐细的形状或者朝向一端逐渐变小的形状。因此，应当认为在本申请中，V字形的磁体布置包括了沿着略微弯曲的V字形所得的磁体布置，该布置将在下文中进行说明。下面将说明如何设计转子形状。
对于以高速旋转的驱动电动机，为了提高输出功率密度，就需要(1)提高转子强度，  (2)减小铁损，以及(3)有效利用磁阻转矩。因此，用这三个因素作为评估的重要指标。对于磁极数目，尽管出于转子强度以及减小磁体体积方面的考虑希望有较大数目的磁极数目，但铁损增加是一个需要解决的问题。这里，考虑到与经检验认为可靠的传统系统相容，选择了8个磁极来进行下面详述的分析。
[对嵌入磁体的布置进行的分析]
众所周知，IPM电机的扭矩由下面的表达式(1)表示：
T＝Pnφmiq+Pn(Ld-Lq)idiq...(1)其中，T为扭矩，Pn为磁极数目，φm为磁体的电枢磁链(armature fluxlinkage)，Id和Iq分别为d轴电流和q轴电流，Ld和Lq分别为d轴电感和q轴电感。此外，表达式(1)右侧的第一项和第二项分别是磁体扭矩和磁阻扭矩。
如果在车辆高速行驶状态下，电动机的感生电压过大，则必须解决耐压限制问题。因此，考虑到该问题，必须确定φm。换言之，为了增大扭矩T，必须使表达式(1)右侧第一项中磁体扭矩的φm不过分增大，同时有效地利用其右侧第二项中的磁阻扭矩。
在表达式(1)右侧的第二项中，id具有负值。因此，提高磁阻扭矩的IPM结构是使Lq最大而Ld最小的结构。换言之，使磁阻扭矩提高的结构可以使q轴磁通量最容易地通过，而使d轴磁通量最不易通过。
在转子完全由铁制成，并允许q轴电流流过的情况下，q轴磁通量最容易通过的方向是矢量等势线(磁感应线)通过的方向。因此，q轴电感Lq最大的IPM结构是这样的结构：磁体布置在沿着矢量等势线设置的磁障(flux barrier)。
已有建议提出了一种多磁障结构，该结果具有许多个磁障层以获得较大的磁阻扭矩。但是，在具有两个或更多个磁障层的结构中，嵌入的磁体较薄，这使得因对更薄磁体进行处理所需的磁体成本显著增加。因此用单一磁障层来进行分析。
图5示出了采用8个磁极的情况下的矢量等势线。即使磁体布置成沿着矢量等势线，取决于图5所示磁体张角θ的选择，也可以有多种任意的布置形状。因此就必须确定θ。
尽管期望有较大的磁体张角以提高磁体扭矩，但为了减小铁损和空载感生电压又期望减小该角度。换言之，磁性张角θ存在最佳值。
θ的最佳值选择会随着达到目的最重要要素不同而改变。在本实施例中，出于减小铁损的谐波成分的目的来选择磁体张角θ。尽管由计算确定的气隙通量密度分布波形幅度随着所嵌入的磁体形状而不同，但是波形的各个宽度是基本上相同的。这些波形各自是由磁体张角θ确定的方波形状。
磁通量密度分布的波形接近方波形状，该方波的波宽度对应于磁体张角θ，代表基频成分比率的总谐波失真THD由以下所示的θ的函数确定。
THD＝各阶谐波幅度/基频幅度×100
＝(√(方波有效值2-基频有效值2))
＝(√((√(θ/π)2-(1/√2×4/π×sin(θ/2))2))/(1/√2×4/π×sin(θ/2))
＝(√(2×π2/42×(θ/π-1/2×42/π2×sin2(θ/2))))/(sin(θ/2))
因此，最终确定的总谐波失真THD(％)由下面的表达式表示：
THD＝(√(πθ/8-sin2(θ/2))/(sin(θ/2))…(2)
图6示出了总谐波失真THD随波宽度θ的改变。
如图6所示，当波宽度θ为133.5°(θ＝133.5°)时获得最小的THD 29％。由于磁通量波形的谐波会增加空载铁损的谐波成分，所以载减小铁损方面优选地使THD较小。理想情况下，磁体张角θ可以是133.5°，以获得最小的THD。
实际上，最好将角度θ设计得适当大些，以便在通过设计改善其他因素之外还增大扭矩。相比之下，为了在除了要改善的其他因素之外还提高强度，希望将θ设计得适当小些。因此，必须将磁体张角θ确定在不会使THD过度增大的范围内。考虑到上述需要，THD的适当数值应当是30％或更低。更优选地，THD应当是29.5％或更低。换言之，磁体张角θ可以在124°到143.5°的范围内(θ＝124°-143.5°)，在此情况下THD为30％或更低。更优选地，磁体张角θ可以在127°到140°的范围内(θ＝127°一140°)，在此情况下THD为29.5％或更低。
[桥结构分析]
对于IPM电动机，为了确保满足转子强度，磁障部分需要桥，磁体插入其中。但是，桥的存在增大了磁通量泄漏。因此，在确保令人满意的转子强度前提下，期望桥的宽度和桥的数目尽可能小。
图7示出了以梁元件方式建模的桥部分。
在图7中，示出了三个桥B1、B2和B3用于建模分析。在此模型中，磁体在一个层中沿图4中的矢量等势线设置，并以约为θm的电张角设置。图7中三角形符号表示的梁底部受到完全约束。在此状态下，假设与质量M＝Mm+Mi对应的离心力沿着相对于转子旋转中心向外的方向施加到质心位置A，使每个梁受到拉力，其中质量M是通过将磁体质量Mm与磁体Mi上部的铁心质量Mi加在一起确定的。在图7中，“a”和“b”分别表示梁的宽度和长度。
图8示出了在桥的数目从2到5变化的情况下，最大应力的改变情况。
图8所示数据是用某个固定的梁宽度“a”和某个固定的梁长度“b”获得的。图8的目标线是由材料的屈服应力确定的线，它表示在考虑到最终形状或制造工艺的情况下预计的满足应力条件的值。如图8所示，可以看到桥的数目从2增加到3显著地减轻了最大应力。
对于取决于桥数目的磁体扭矩，较大的桥数目增大了转子中的通量泄漏，因此是不利的。这里，在确定了定子的条件下，计算出的磁链φm有效利用率与桥数目2、3、4、5分别对应地像96％、92％、87％和82％这样减小。
这里，还在磁阻扭矩方面进行了分析。在q轴电感Lq不变时，d轴电感Ld随着d轴方向的磁路增加而增大。对于桥数目2、3、4、5，计算确定的Lq-Ld值分别减小为1.546、1.373、1.291、1.208(mH)。由于表达式(1)第二项中的Id为负数，所以Lq-Ld确定的值减小使磁阻扭矩也减小。
因此，对于磁体扭矩和磁阻扭矩，将桥的数目从3增大到4或5都是不利的。
因此，为了确定桥的数目应当是2还是3，重新对两个桥的模型进行了计算，其中桥宽度“a”增大到应力等于目标值或达到更小。
由此发现，尽管最初的具有三个桥的模型提供了92％的磁通量φm有效利用率，但是在增大桥宽度“a”、并且桥的数目为2的情况下，有效利用率降低到了86％。对于Lq-Ld的计算值，尽管对于最初的三个桥的模型计算值为1.373，但在增大桥宽度“a”、并且桥的数目为2的情况下，该计算值减小到了1.194(mH)。因此，确定采用三个桥的结构作为转子结构，通过该结构可以最有效地利用每单位体积的磁通量和磁阻扭矩。
由此，设计了图4所示转子，并在例如材料方面进行了进一步改进。因此，在提高扭矩密度的同时满足了所需的输出特性，并可以使空载损耗降低至少30％。在这30％的降低中，估计通过提高磁阻扭矩以及通过减小谐波损耗所获得的效果约为10％。
如前所述，根据本实施例，将磁体张角设定在使谐波比率较低的值，并在磁体之间设置了桥来提高转子强度，从而既实现了减小铁损由提高了转子铁心强度。因此，可以获得一种能够以更高的能量效率实现高速旋转的车辆驱动装置。
尽管已经详细说明和图示了本发明，但是显然，这些只是说明和示意性的，而不应认为是限制的方式，本发明的精神和范围仅由权利要求的术语来限定。

Claims (14)

1.一种旋转电机的转子，包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑部分，所述支撑部分位于所述V字形的所述锐角端并用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
2.根据权利要求1所述的旋转电机的转子，其中，
所述转子是八磁极内磁体同步旋转电机的转子。
3.一种旋转电机，包括：
定子；和
转子，
所述转子包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑部分，所述支撑部分位于所述V字形的所述锐角端并用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
4.根据权利要求3所述的旋转电机，其中，
所述旋转电机是八磁极内磁体同步旋转电机。
5.一种车辆驱动装置，包括：
第一旋转电机；
减速机构，其连接到所述第一旋转电机的旋转轴；和
车轴，其随着所述旋转轴被所述减速机构减速的旋转而旋转，
所述第一旋转电机包括：
定子；和
转子，并且
所述转子包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑部分，所述支撑部分位于所述V字形的所述锐角端并用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
6.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，还包括：
发动机；
第二旋转电机；和
动力分配设备，其在所述减速机构、所述发动机和所述第二旋转电机之间分配动力，其中，
所述减速机构具有在所述第一旋转电机与所述动力分配设备之间至少二比一的减速比。
7.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，其中，
所述发动机的旋转轴以及所述第一旋转电机和所述第二旋转电机各自的旋转轴围绕相同轴线旋转。
8.根据权利要求7所述的车辆驱动装置，其中，
所述动力分配设备是连接到所述减速机构、所述发动机和所述第二旋转电机的行星齿轮组，并且
所述减速机构是齿轮机构，行星齿轮组的一个旋转部件固定到所述齿轮机构。
9.一种车辆驱动装置，包括：
第一旋转电机；
减速机构，其连接到所述第一旋转电机的旋转轴；
车轴，其随着所述旋转轴被所述减速机构减速的旋转而旋转；
发动机；
第二旋转电机；和
动力分配设备，其在所述减速机构、所述发动机和所述第二旋转电机之间分配动力，
所述减速机构具有在所述第一旋转电机与所述动力分配设备之间至少二比一的减速比。
10.根据权利要求9所述的车辆驱动装置，其中，
所述发动机的旋转轴以及所述第一旋转电机和所述第二旋转电机各自的旋转轴围绕相同轴线旋转。
11.根据权利要求10所述的车辆驱动装置，其中，
所述动力分配设备是连接到所述减速机构、所述发动机和所述第二旋转电机的行星齿轮组，并且
所述减速机构是齿轮机构，行星齿轮组的一个旋转部件固定到所述齿轮机构。
12.一种旋转电机的转子，包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑装置，所述支撑装置位于所述V字形的所述锐角端，用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
13.一种旋转电机，包括：
定子；和
转子，
所述转子包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑装置，所述支撑装置位于所述V字形的所述锐角端，用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
14.一种车辆驱动装置，包括：
第一旋转电机；
减速机构，其连接到所述第一旋转电机的旋转轴；和
车轴，其随着所述旋转轴被所述减速机构减速的旋转而旋转，
所述第一旋转电机包括：
定子；和
转子，并且
所述转子包括：
第一磁体和第二磁体，其布置在127°到140°范围的电角度内，所述电角度的中心位于所述转子的旋转中心，所述磁体沿V字形布置，所述V字形的锐角端朝向所述旋转中心；和
转子体，具有第一开口和第二开口，所述第一开口和所述第二开口分别容纳所述第一磁体和所述第二磁体，所述转子体具有支撑装置，所述支撑装置位于所述V字形的所述锐角端，用作所述第一开口与所述第二开口之间的隔离物。
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