CN101125551A - 站台用踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明目的是提供一种能够长年高精度地检测踏板上的乘客的有无的站台用踏板装置。一种防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置(1)，具备：壳体(2)，能够埋设在站台中；踏板(7)，支承在壳体(2)上；驱动机构(17、18、19)，用来使踏板(7)相对于壳体(2)相对移动，以使踏板(7)相对于车辆侧进入或退避。并且，在该站台用踏板装置(1)中配置有测力传感器(3)，以使其能够检测对于进入到车辆侧的踏板(7)朝向铅直方向下方作用的负荷。

Description

站台用踏板装置

技术领域

本发明涉及防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置。

背景技术

以往，为了防止乘客跌落到站台与停车车辆的间隙中，使用从站台侧驱动作为乘客的立足处的踏板进入到该间隙中的站台用踏板装置。在这样的站台用踏板装置中，为了在踏板上存在乘客时不会误进行踏板的拉入动作，需要确认踏板上的乘客的有无。

作为检测乘客的存在的方法，有例如使用光传感器等检测乘客的方法，但因为由车辆界限及建筑界限的制约而使安装位置受到限制等的理由，难以高精度地检测。

为了解决这样的问题，在专利文献1中，公开了夹着缓冲部件13对置地配置印刷基板11、12的站台用踏板装置。该站台用踏板装置在踏板上存在上下乘客的情况下，缓冲部件被压扁而印刷基板11、12的导电部相互接触，所以能够检测到该上下乘客的存在。

【专利文献1】特开2002-264799号公报

但是，专利文献1所述的站台用踏板装置有可能因使踏板相对于车辆侧进入或退避时的踏板的弯曲或扭转等使踏板内的对置的导电部接触而引起误动作。此外，还有可能因长年使用而使缓冲部件塑性变形、导电部变为紧贴的状态而引起误动作。

发明内容

本发明鉴于上述情况，目的是提供一种能够长年高精度地检测踏板上的乘客的有无的站台用踏板装置。

本发明是关于防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置的。

并且，有关本发明的站台用踏板装置为了实现上述目的而具有以下那样的几个特征。即，本发明的站台用踏板装置单独地、或者适当组合地具备以下的特征。

用来实现上述目的的有关本发明的站台用踏板装置的第1技术方案是一种防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置，具备：壳体，能够埋设在站台中；踏板，支承在上述壳体上；驱动机构，用来使上述踏板相对于上述壳体相对移动，以使上述踏板相对于车辆侧进入或退避；测力传感器，能够检测对于进入到车辆侧的上述踏板朝向铅直方向下方作用的负荷而配置。

根据该结构，能够通过测力传感器检测乘客对进入到车辆侧的状态的踏板作用的负荷。这样，由于是能够通过测力传感器检测负荷的结构，所以与需要缓冲部件的变形的以往的结构不同，能够减少检测机构的变形。因而，不易受到时效劣化的影响，能够长年高精度地检测踏板上的乘客的有无。

此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第2技术方案中，还具备支承在上述壳体上的框体状的框架；上述踏板支承在上述框架上；上述驱动机构经由上述框架使上述踏板进退移动；上述测力传感器配置在上述踏板与上述框架之间，以使得在对于上述踏板朝向铅直方向下方作用有负荷时被上述踏板与上述框架夹持。

根据该结构，踏板不会相对于框架在进退方向上相对地移动。因此，通过将测力传感器配置在踏板与框架之间，测力传感器不会相对于踏板及框架相对地移动。由此，踏板不会因沿进退方向移动而发生检测的离散，能够进行更稳定的负荷的检测。此外，由于是将测力传感器夹在踏板与框架间的简单的结构，所以能够使制造变得容易。

此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第3技术方案中，上述踏板以车辆侧的端部附近为安装部安装在上述框架上；上述测力传感器配置在从该安装部向反车辆侧离开的位置上。

根据该结构，由于踏板安装在框架上，所以踏板相对于框架的位置被固定。此时，如果在从安装部向反车辆侧离开的位置上乘客登上踏板上，则设置在踏板与框架之间的测力传感器被夹住而检测到负荷，所以能够检测到踏板上的乘客。这样，能够不妨碍检测乘客的有无的功能而可靠地进行踏板与框架的固定。

此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第4技术方案中，具备约束上述踏板的相对于上述框架的向水平方向的移动、并且容许向铅直方向的移动的导引部。

根据该结构，由于能够限制力作用在测力传感器上的方向，所以测力传感器不易发生故障，能够更长期间高精度地检测乘客。

此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第5技术方案中，还具备控制上述驱动机构的驱动的驱动控制机构；上述驱动控制机构根据在上述踏板上没有乘客的状态下由上述测力传感器检测到的负荷，确定用来判断该踏板上的乘客的有无的基准负荷；在使上述踏板进入的状态下，控制上述驱动机构，以使得在由上述测力传感器检测到的负荷比该基准负荷大的情况下上述踏板不会进退移动。

根据该结构，根据在踏板上没有乘客时的负荷来确定用来判断踏板上的乘客的有无的基准负荷。并且，在测力传感器的检测负荷比基准负荷大的情况下判断为在踏板上有乘客，能够停止踏板的进退移动。在此情况下，即使在有踏板或框架的弯曲或扭转等的情况下，也能基于在该状态(有弯曲或扭转等的状态)下在踏板上没有乘客时的负荷来确定基准负荷。因而，即使有踏板或框架的弯曲或扭转等，也能够可靠地判断踏板上的乘客的有无。由此，能够可靠地防止在踏板上有乘客时踏板移动。

附图说明

图1是设置了有关本发明的实施方式的站台用踏板装置的站台的整体概略图。

图2是图1所示的踏板装置的俯视图，是表示踏板相对于车辆退避的状态的图。

图3是图1所示的踏板装置的俯视图，是表示踏板相对于车辆进入的状态的图。

图4是图2及图3所示的踏板装置的A-A剖面向视图的示意图。

图5是图4(b)的踏板附近部的放大概略图。

图6是表示有关本发明的实施方式的站台用踏板装置的概略的框图。

图7是表示站台用踏板装置的电源投入时的控制的流程图。

图8是表示车辆到达时的踏板的驱动控制的流程图。

附图标记说明

1                     站台用踏板装置

2                     壳体

7                     踏板

8、81a～81e、82a～82f 框架

11a                   退避位置挡块

12a                   进入位置挡块

13a                   退避位置检测传感器

13b                   进入位置检测传感器

17                    马达单元(驱动机构)

18                    小齿轮(驱动机构)

19                    齿条(驱动机构)

20                    锁止机构

30                    测力传感器

31、32                导引部

40                    控制盘(驱动控制机构)

100                   站台

具体实施方式

以下，参照附图对用来实施本发明的优选的实施方式进行说明。

图1是设置了有关本发明的实施方式的站台用踏板装置(以下称作踏板装置)的站台的整体概略图。图1表示与能够自动开闭栅栏201的可动栅栏型的站台门装置200(APG)一起使用踏板装置1的状态。如图1所示，设置在站台100上的踏板装置1能够使踏板7相对于车辆侧进退。由此，能够防止乘客跌落到站台100与停车车辆之间。

图2及图3是图1所示的踏板装置1的俯视图。图2是表示踏板7处于相对于车辆退避的退避位置的状态(以下称作退避状态)的图，图3是表示踏板7处于相对于车辆进入的进入位置的状态(以下称作进入状态)的图。

此外，图4是图2及图3所示的踏板装置1的A-A剖面向视图的示意图。图4(a)是表示退避状态的图，图4(b)是表示进入状态的图。此外，图5是图4(b)的踏板附近部的放大概略图。

踏板装置1具备可埋设在站台100中的壳体2、支承在该壳体2上以使其相对于车辆侧能够进退移动的踏板7、和设置在壳体2内而具有用来使踏板7相对于车辆侧进退移动的齿轮齿条机构的驱动机构17、18、19(参照图2。详细情况在后面进行描述)而构成。进而，如后所述，具备可检测相对于进入到车辆侧的踏板7朝向铅直方向下方作用的负荷而配置的测力传感器30(参照图4、图5)。

该踏板装置1设置在形成于站台100的对置于车辆的端部上的凹处100a中(参照图4)。该凹处100a是将形成站台100的例如混凝土以长方形状切掉而形成的。凹处100a的底面作为用来设置踏板装置1的设置面、并且使上表面及车辆侧敞开而构成。

构成踏板装置1的壳体2具备多个平板状的基础板3、形成除了对置于车辆的面以外的其他三边的侧面的侧板4、通过锚等固定在凹处100a中的底板5、和作为上下乘客的踏面的顶板6(在图2、图3中省略)。

多个基础板3通过螺钉等安装部件或焊接等与底板5固接。此外，在底板5的四边中的除了车辆侧的边以外的三边的部分上，通过焊接而固接有截面“”字状的侧板4(参照图4)。进而，在侧板4的上侧，通过螺栓紧固而固定有顶板6。该顶板6在将壳体2设置在凹处100a中时，形成站台100的上表面的一部分。

此外，在顶板6上，形成有与沿着站台的方向平行地延伸的导引槽6a。导引槽6a是贯通顶板6的开口部，呈在开口缘部处向铅直方向下方将顶板弯折的形状(参照图4)，设置在站台门装置200的栅栏201(参照图1)的下部的止振配件等能够沿着该导引槽6a移动。

以上，构成了在车辆侧具有开口的箱状的壳体2。该壳体2通过设置在凹处100a中，能够埋设到站台100中。

并且，在壳体2上支承有水平平板状的踏板7(在图2及图3中用双点划线表示)。如图5所示，该踏板7以车辆侧的端部附近的下表面为安装部7a而安装在框架8上。具体而言，弯折90度而形成的支承部件14的一端通过螺栓等安装部件15a固定在踏板7的安装部7a上，另一端通过螺栓等安装部件15b固定在框架8的车辆侧端部上。

此时，踏板7从上下乘客的步行容易度的观点出发，设置为使上表面位于与顶板6大致水平。此外，固定为，使踏板7的下表面与框架8之间在铅直方向上具有既定的间隙。该既定的间隙优选为具有对应于后述的测力传感器30的高度的间隔的间隙。另外，将踏板7与框架8使用支承部件14及安装部件15a、15b安装在沿着站台的方向的多个位置上。

在形成于踏板7与框架8之间的间隙中配置有测力传感器30。测力传感器30配置在从踏板7的安装部7a向反车辆侧离开的位置的框架8上。此外，在框架8上，在该测力传感器30的进退方向的前后，设有约束踏板7相对于框架8向水平方向的移动、并且容许向铅直方向的移动的导引部31、32。导引部31、32由在踏板7的下表面上朝向框架侧突出的圆柱状的突出部31a、32a、和在框架8的上表面上能使突出部31a、32a沿铅直方向滑动地形成的筒状的导引框31b、32b构成。

如果在踏板7上作用有朝向铅直方向下方的力，则测力传感器30被踏板7与框架8夹住而受到压缩的负荷。即，测力传感器30配置成可检测对于进入到车辆侧的踏板7朝向铅直方向下方作用的负荷。因而，在乘客登上踏板7上的状态下，由测力传感器30检测既定的负荷，能够判断踏板7上的乘客的有无。

这样，由于是能够通过测力传感器30检测负荷的结构，所以能够减少为了检测负荷而需要的踏板7等的变形。因而，不易受到时效劣化的影响，能够长年高精度地检测踏板7上的乘客的有无。

此外，踏板7由于在车辆侧的端部的安装部7a处固定在框架8上，所以能够防止踏板7从框架8脱离。此时，如果在从安装部7a向反车辆侧离开的位置上乘客登上踏板7上，则设置在踏板7与框架8之间的测力传感器30被夹入而检测到负荷，所以能够检测到踏板7上的乘客。由于安装部7a是踏板7的车辆侧的端部，所以能够在踏板7上的较大的范围内检测朝向铅直方向下方作用的负荷。由此，通过在踏板7的车辆侧的端部上安装到框架8上，能够不妨碍检测乘客的有无的功能而可靠地进行踏板7与框架8的固定。

此外，在踏板7上作用有负荷时，可以通过导引部31、32将位于该导引部31与导引部32之间的测力传感器30附近的踏板7的运动限制在铅直方向上。即，由于能够将力作用到测力传感器30上的方向限制为铅直方向，所以能够防止从铅直方向倾斜的负荷作用在测力传感器30上。由此，测力传感器30不易发生故障，能够更长期间高精度地检测乘客。

框架8做成了将相对于底板5的面平行地配置的多条方棒状部件通过相互熔接等固接的框体状的结构。具体而言，如图2及图3所示，框架8由与踏板7相对于车辆进退的方向平行地延伸的平行支承部件81a～81e、和相对于该平行支承部件垂直地(与沿着站台的方向平行地)延伸的垂直支承部件82a～82f构成。

在图2及图3中，位于踏板装置1的左侧面附近的区域的平行支承部件81a和81b在长度方向的中央附近由垂直支承部件82a连结支承，并且在反车辆侧的端部上连结支承在垂直支承部件82b上。同样，位于踏板装置1的右侧面附近的区域的平行支承部件81c和81d由垂直支承部件82e和82f连结支承。并且，平行支承部件81b和81c在长度方向的中央附近连结支承在垂直支承部件82c上。在该垂直支承部件82c上连结有平行支承部件81e，以使其在长度方向的中央附近向反车辆侧延伸。此外，垂直支承部件82d连结支承平行支承部件81e的反车辆侧端部与平行支承部件81b的反车辆侧端部。

在壳体2的底板5上，固定有与上述平行支承部件平行地延伸的4条滑动轨道83a、83b、83c、83d。平行支承部件81a、81b、81c、81d分别相对于滑动轨道83a、83b、83c、83d沿着该滑动轨道可滑动地被支承。具体而言，滑动轨道83a～83d在侧面上形成有沿长度方向延伸的槽，形成在平行支承部件81a～81d的侧面上的凸部一边受该槽支承一边沿着该滑动轨道移动。另外，也可以在平行支承部件81a～81d的侧面上安装凸轮从动件等导引辊而使其沿着槽移动。结果，踏板7及框架8能够在后述的马达单元17的驱动下从站台100侧相对于车辆侧进退。

此外，在壳体2内的接近于反车辆侧的端部的位置上，在基础板3上设置有可约束框架8的进退移动的锁止机构20。该锁止机构20通过以例如螺线管方式将卡合配件突出、拉入，通过与和框架8一体形成的卡合部分8a卡合，能够约束进入状态的框架8向退避方向的移动、以及退避状态的框架8向进入方向的移动。

此外，在壳体2的基础板3上，设置有能够支承经由顶板6朝向铅直方向下方作用的负荷的顶板支承体9。如图4所示，顶板支承体9设置在壳体2内的接近于反车辆侧的端部的位置上，配置为，使与踏板7的进退方向平行的方向为长度方向。该顶板支承体9形成为以“”字状弯折的板状部件，以将其两端通过螺栓等固定在基础板3上、使中央部从基础板3浮起而与顶板6抵接来进行支承。框架8的垂直支承部件82b、82d、82f位于顶板支承体9与基础板3之间，能够沿进退方向移动。

接着，说明用来使踏板7相对于车辆侧进退的结构。如图2及图3所示，在构成壳体2的基础板3的反车辆侧的端部附近固定有马达单元17(驱动机构)。该马达单元17做成了电动马达和将该马达轴的旋转减速而进行转矩增强的减速器的一体结构，将其驱动输出轴(驱动轴)朝向铅直方向配置。在该驱动输出轴上固定有小齿轮18(驱动机构)。另一方面，在固定有踏板7的框架8的平行支承部件81e上，固定有齿条19(驱动机构)以使其与小齿轮18啮合，通过驱动电动马达而使小齿轮18旋转，能够使踏板7相对于壳体2相对移动，以使踏板7相对于车辆侧进入或退避。即，马达单元17等的驱动机构能够经由框架8使踏板7相对于车辆进退移动。

此外，该电动马达构成为带制动器的马达，所述带制动器的马达具备在驱动停止时能够制动外力带来的驱动输出轴的旋转的机械制动器，在停电、异常时能够将踏板7保持在停止位置。由此，能够防止踏板7没有防备地突出、拉入动作，能够提高乘客的安全性。

另外，驱动机构并不限于上述那样的齿轮齿条机构的结构，也可以做成通过利用电动马达使带轮旋转、使卷绕在带轮上的带行进、使固定在带上的框架进退移动的结构。

这样，由于使踏板7经由框架8进退移动，所以踏板7相对于框架8在进退方向上不相对地移动。因此，通过将测力传感器30配置在踏板7与框架8之间，测力传感器30相对于踏板7及框架8不会相对地移动。由此，即使踏板7沿进退方向移动，踏板7、框架8、测力传感器30的进退方向的位置关系也不会变化，检测离散的发生也变少。因而，能够进行更稳定的负荷的检测。此外，由于是将测力传感器30夹入到踏板7与框架8间的简单的结构，所以能够使制造变得容易。

在构成壳体2的基础板3上，设置有退避位置挡块11a、12a及进入位置挡块11b、12b。此外，在基础板3上，设置有退避位置检测传感器13a及进入位置检测传感器13b。作为这些传感器使用例如非接触式开关，通过垂直支承部件82b接近到既定的位置而发出检测信号，能够使电动马达的旋转停止而使框架8的移动停止。通过退避位置挡块11a、12a及进入位置挡块11b、12b约束垂直支承部件82b、82f的进退方向的移动，能够防止误动作带来的向进入方向及退避方向的过量的移动。

例如，在踏板7向退避方向移动的情况下，如图2及图4(a)所示，在垂直支承部件82b、82f抵接在退避位置挡块11a、12a上的状态下停止。此外，在踏板7向进入方向移动的情况下，如图3及图4(b)所示，在垂直支承部件82b、82f抵接在进入位置挡块11b、12b上的状态下停止。

接着，对上述的踏板7的驱动控制进行说明。

图6是表示有关本发明的实施方式的站台用踏板装置1的概略的框图。

设置在踏板7上的测力传感器30由应变仪和放大器等构成，从测力传感器30对控制盘40(驱动控制机构)发送与作用在踏板7上的负荷相对应的电信号。此外，从进入位置检测传感器13b及退避位置检测传感器13a对控制盘40发送表示踏板7达到了进入位置或退避位置的电信号。

此外，控制盘40能够与APG单独控制盘50及车辆的控制系统等相互通信，所述APG单独控制盘50用来控制设置在站台上的可动栅栏的开闭。

控制盘40能够根据上述的信号驱动电动马达17a(驱动机构)，通过小齿轮18与齿条19的机构使踏板7进退移动。此外，能够在踏板7的进入状态或退避状态下使锁止机构20动作，成为约束踏板7的进退移动的锁止状态。

利用图7、图8的流程图对具体的控制进行说明。

图7是表示对站台用踏板装置1投入电源时的控制的流程图。如后所述，在车辆到达时，为了判断踏板7上的乘客的有无，需要预先设定作为其判断基准的基准负荷W0。因此，在电源投入时，在没有乘客的状态下检测作用在测力传感器30上的负荷，根据该负荷确定基准负荷W0。

如图7所示，首先，如果在步骤101(以下称作S101，其他步骤也同样地称谓)中投入电源，则通过控制盘40驱动电动马达17a，以使踏板7向进入方向移动(S102)。

控制盘40驱动电动马达17a直到踏板7移动到进入位置(S103)。这里，如上所述，进入位置检测传感器13b设定为，如果与踏板7一起移动的框架8(垂直支承部件82b)到达进入位置则发出检测信号(变为ON)。控制盘40进行控制，如果进入位置检测传感器13b为OFF则原样继续驱动电动马达17a(S103：NO→S102)，在进入位置检测传感器13b变为ON时停止电动马达17a的驱动(S103：YES→S104)。

如果踏板7到达了进入位置，则在此状态下计测作用在测力传感器30上的负荷(S105)，将该实测值存储在控制盘40的存储装置中(S106)。另外，如后所述，根据该实测值重新确定用来判断踏板7上的乘客的有无的基准负荷W0。

然后，通过控制盘40驱动电动马达17a，以使踏板7向退避方向移动(S107)。

控制盘40驱动电动马达17a，直到踏板7移动到退避位置(S108)。这里，如上所述，退避位置检测传感器13a设定为，如果与踏板7一起移动的框架8(垂直支承部件82b)到达退避位置则发出检测信号(变为ON)。控制盘40进行控制，如果退避位置检测传感器13a为OFF则原样继续驱动电动马达17a(S108：NO→S107)，在退避位置检测传感器13a变为ON时停止电动马达17a的驱动(S108：YES→S109)。

这样，通过在电源投入时更新基准负荷W0，即使在例如在前面的驱动时发生了踏板7或框架8的弯曲、在没有乘客的状态下作用在测力传感器30上的负荷变化那样的情况下，也能够考虑该作用负荷的变化而进行踏板7上的乘客的有无的判断，所以能够抑制误判断。

另外，图7所示那样的、在踏板上没有乘客时的作用在测力传感器上的负荷的测量并不限于电源投入时的情况，也可以设置用来执行该负荷的测量的测量开关。在此情况下，在需要时作业者通过按下该测量开关而执行负荷测量，能够重新确定基准负荷W0。

图8是表示车辆到达时的踏板7的驱动控制的流程图。

如图8所示，如果车辆达到了站台(S201)，则从例如APG单独控制盘50或车辆侧的控制系统等对控制盘40发送踏板进入指令的信号(S202)。控制盘40接受到该信号，驱动电动马达17a以使踏板7向进入方向移动。具体而言，与图7中的S102～S104的步骤同样，控制盘40驱动电动马达17a直到踏板7移动到进入位置(S203～S205)。即，控制盘40进行控制，如果进入位置检测传感器13b为OFF则原样继续驱动电动马达17a(S204：NO→S203)，在进入位置检测传感器13b变为ON时停止电动马达17a的驱动(S204：YES→S205)。

如果踏板7到达进入位置、电动马达17a的驱动停止，则从控制盘40对例如APG单独控制盘50发送踏板进入信号(S206)。APG单独控制盘50能够根据该信号进行可动栅栏的开闭动作等。此外，将该信号经由APG单独控制盘50或者直接也发送给车辆的控制系统，能够根据该信号进行车辆的门的开闭动作等。

如果APG及车辆侧的一系列的动作结束，则从例如APG单独控制盘50或车辆侧的控制系统等对控制盘40发送踏板退避指令的信号(S207)。接收到退避指令的信号的控制盘40将在该信号的接收后由测力传感器30测量的负荷W和根据在电源投入时预先测量的实测值确定的基准负荷W0进行比较(S208)。该负荷的比较是通过电气的测量值(例如电压值等)的比较来进行的。并且，在由测力传感器30检测到的负荷W比基准负荷W0大的情况下，判断为在踏板7上有乘客，进行控制以将电动马达17a维持为停止状态(S208：YES)，在由测力传感器30检测到的负荷W为基准负荷W0以下的情况下(S208：NO)，判断为在踏板7上没有乘客，驱动电动马达17a以使踏板7向退避方向移动(S209)。

另外，S208中的通过测力传感器30的负荷的检测并不限于基于瞬间测量的负荷判断乘客的有无的情况，也可以根据一定时间连续检测负荷的结果进行控制，仅在测量到的负荷为基准负荷W0以下的情况下驱动电动马达17a。

将该基准负荷W0确定为例如比在踏板7上没有乘客时的实测值大既定量α的值。在踏板7上没有乘客的情况下，因风雨等测量时的环境的影响等发生的测量值的离散，作用在测力传感器30上的负荷增加，优选地将上述既定量α设定为比该离散的幅度大，以便不会误判断为有乘客。

在控制盘40驱动电动马达17a以使踏板7向退避方向移动后，与图7中的S107～S109的步骤同样，驱动电动马达17a直到踏板7移动到退避位置(S209～S211)。即，控制盘40进行控制，如果退避位置检测传感器13a为OFF则原样继续驱动电动马达17a(S210：NO→S209)，在退避位置检测传感器13a变为ON时停止电动马达17a的驱动(S210：YES→S211)。

如果踏板7到达退避位置、电动马达17a的驱动停止，则从控制盘40对例如APG单独控制盘50发送踏板退避信号(S212)。APG单独控制盘50根据该信号能够进行可动栅栏的开闭等。此外，将该信号经由APG单独控制盘50、或者直接也发送给车辆的控制系统，根据该信号能够进行车辆的门的开闭及车辆的行进驱动等。

这样，控制盘40根据在踏板7上没有乘客的状态下由测力传感器30检测到的负荷(电源投入时测量的负荷)，确定用来判断踏板7上的乘客的有无的基准负荷W0，在使踏板7进入的状态下由测力传感器30检测到的负荷W比该基准负荷W0大的情况下，控制电动马达17a以使踏板7不会进退移动。

因此，在通过因例如时效劣化等发生的踏板7或框架8的弯曲或扭转等的影响、虽然是在踏板7上没有乘客的状态但在测力传感器30上也作用有负荷那样的情况下，也以该状态(虽然在测力传感器30上作用有负荷但在踏板7上没有乘客的状态)为基准来确定基准负荷W0。

因而，即使有踏板7或框架8的弯曲或扭转等的影响，也能够可靠地判断踏板7上的乘客的有无。由此，能够可靠地防止在踏板7上有乘客时踏板7移动、和虽然在踏板上没有乘客而能够进行踏板的退避但不进行该退避移动而维持踏板的进入状态的情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更来实施。

(1)并不限于将测力传感器30分别设置在框架8(平行支承部件81a～81d)的4个部位上的情况。例如，也可以设置在沿着站台的方向上的两端的平行支承部件81a与81d的两个部位上。在此情况下，能够减少测力传感器的设置数量，是比较经济的，并且由于左右对称地设置，所以能够稳定地进行从踏板作用的负荷的检测。

(2)并不限于将测力传感器设置在踏板与框架之间的情况，也可以将测力传感器埋入设置在踏板内部中，以使其被作用对于踏板上表面朝向铅直方向下方作用的负荷。

Claims (5)

1.一种站台用踏板装置，是防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置，其特征在于，具备：

壳体，能够埋设在站台中；

踏板，支承在上述壳体上；

驱动机构，用来使上述踏板相对于上述壳体相对移动，以使上述踏板相对于车辆侧进入或退避；

测力传感器，能够检测对于进入到车辆侧的上述踏板朝向铅直方向下方作用的负荷而配置。

2.如权利要求1所述的站台用踏板装置，其特征在于，

还具备支承在上述壳体上的框体状的框架；

上述踏板支承在上述框架上；

上述驱动机构经由上述框架使上述踏板进退移动；

上述测力传感器配置在上述踏板与上述框架之间，以使得在对于上述踏板朝向铅直方向下方作用有负荷时被上述踏板与上述框架夹持。

3.如权利要求2所述的站台用踏板装置，其特征在于，

上述踏板以车辆侧的端部附近为安装部安装在上述框架上；

上述测力传感器配置在从该安装部向反车辆侧离开的位置上。

4.如权利要求2或3所述的站台用踏板装置，其特征在于，

具备约束上述踏板的相对于上述框架的向水平方向的移动、并且容许向铅直方向的移动的导引部。

5.如权利要求1～3中任一项所述的站台用踏板装置，其特征在于，

还具备控制上述驱动机构的驱动的驱动控制机构；

上述驱动控制机构

根据在上述踏板上没有乘客的状态下由上述测力传感器检测到的负荷，确定用来判断该踏板上的乘客的有无的基准负荷；

在使上述踏板进入的状态下，控制上述驱动机构，以使得在由上述测力传感器检测到的负荷比该基准负荷大的情况下上述踏板不会进退移动。

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