1331106 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明爲：用來防止乘客跌落於月台與停靠車輛之間 的月台用踏板裝置。 【先前技術】 傳統上’爲了防止乘客跌落於月台與停靠車輛之間的 間隙，則採用一種用來驅動作爲乘客踩踏部的踏板從月台 側朝該間隙推進的月台用踏板裝置。在該種月台用踏板裝 置中’當乘客位於踏板上時爲了避免踏板的不當拉回動作 產生，故必須確認踏板上是否有乘客。 而偵設乘客存在於否的方法，譬如採用光感應器等來 偵測乘客的方法，但由於組裝位置受限於車輛限界及建築 限界之限制等的理由，因此很難精確地偵測。 爲了解決上述的問題，專利文獻1中揭示一種月台用 踏板裝置，該月台用踏板裝置是以挾持緩衝材13的方式 將印刷電路板11、12配置成相對狀。該月台用踏板裝置 在上、下車乘客存在於踏板上的場合中，由於將緩衝材被 壓潰而使印刷電路板11、12的導電部相互接觸，故形成 可偵測上、下車乘客的存在。 〔專利文獻1〕日本特開2002— 2 64 799號公報 【發明內容】 〔發明所欲解決之課題〕 -4- 1331106 但是，專利文獻1所記載的月台用踏板裝置，有時將 由於踏板對車輛側形成推進或者退避時所產生之踏板的彎 曲或扭曲等因素，致使踏板内呈相對狀的導電部接觸而有 可能引發錯誤動作。此外，由於長年的使用導致緩衝材產 生塑性變形，有可能使導電部形成緊密接著狀態而引發錯 誤動作。 有鑒於上述實際使用上的問題，本發明的目的是提供 一種：經過長時間的使用，也能精確地偵測踏板上是否存 有乘客的月台用踏板裝置。 〔解決課題之手段〕 本發明爲：防止乘客跌落於月台與停靠車輛之間的月 台用踏板裝置。 而本發明的月台用踏板裝置，爲了達成上述目的而具 有以下所述的幾項特徵。換言之，本發明的月台用踏板裝 置’可單獨地、或者藉由適當地組合而具備以下的特徵。 用來達成上述目的之本發明月台用踏板裝置的第1個 特徵，是用來防止乘客跌落於月台與停靠車輛之間的月台 用踏板裝置，其具備：殻體，該殼體可埋設於月台；和踏 板’該踏板由前述殼體所支承；和驅動手段，該驅動手段 是用來使前述踏板對前述殼體相對移動，進而朝車輛側推 進或退避；及測力計，該測力計配設成可偵測：對已推進 至車輛側之前述踏板的朝垂直方向下方作用的荷重。 根據上述的構造，可藉由測力計來偵測乘客對形成已 -5- 1331106 推進至車輛側狀態之踏板所作用的荷重。如此一來，由於 是可由測力計來偵測荷重的構造，故不同於需要緩衝材變 形的傳統構造’可減少偵測機構的變形。因此，不易受到 經年劣化的影響，可長時間準確地偵測踏板上是否存有乘 客。 此外，本發明之月台用踏板裝置的第2特徵，更進一 步具備由前述殻體所支承的框體狀框架，前述踏板是由前 述框架所支承，前述驅動手段是透過前述框架來促使前述 踏板進退移動，前述測力計是配設在前述踏板與前述框架 之間，而在對前述踏板作用朝向垂直方向下方的荷重時可 被前述踏板與前述框架所夾入。 根據上述的構造，踏板不會在對框架進退方向的方向 上形成相對性的移動。因此，藉由將測力計配置於踏板與 框架之間，使測力計不會對踏板及框架形成相對性的移動 。藉此，藉由使踏板朝進退方向移動，將不會有偵測上參 差不齊的情形發生，可形成更穩定的偵測。此外，由於是 將測力計夾入踏板與框架之間的簡單構造，因此製造容易 〇 此外，本發明之月台用踏板裝置的第3特徵爲：前述 踏板，是將車輛側的端部附近作爲組裝部而安裝於前述框 架，前述測力計是配設在從該組裝部遠離車輛側的位置。 根據上述構造，由於踏板是安裝於框架，故踏板相對 於框架的位置可受到固定。此時，在從組裝部遠離車輛側 的位置，一旦乘客踏入踏板上，將使設置於踏板與框架間 -6- 1331106 的測力計授到挾持而偵測荷重，因此可偵測踏板上的乘客 。如此一來，可在不會對偵測是否存有乘客的功能造成妨 礙的狀態下，確實地執行踏板與框架的固定。 此外，本發明之月台用踏板裝置的第4特徵是具備導 引部，該導引部可限制前述踏板朝相對於前述框架之水平 方向的移動，並容許朝垂直方向的移動。 根據上述構造，由於可限制力量作用於測力計的方向 ，因此測力計不易故障，可更長時間精確地偵測乘客。 此外，本發明之月台用踏板裝置的第5特徵，更進一 步具備用來控制前述驅動手段之驅動的驅動控制手段，前 述的驅動控制手段，是在前述踏板上沒有乘客的狀態下根 據由前述測力計所測得的荷重，來決定作爲判定該踏板上 是否有乘客的基準荷重，並在前述踏板經推進的狀態下， 於前述測力計所測得的荷重大於該基準荷重的場合中，控 制前述驅動控制手段使前述踏板不會進退移動。 根據上述的構造，是根據踏板上沒有乘客時的荷重， 決定用來判斷踏板上是否有乘客的基準荷重。在測力計所 測得的荷重大於基準荷重的場合中，可判斷乘客位於踏板 上，並停止踏板的進退移動。在該場合中，即使踏板或框 架具有彎曲或扭曲等時，也能以該狀態（具有彎曲或扭曲 等的狀態）中踏板上沒有乘客時的荷重作爲基準，進而決 定基準荷重。因此，即使踏板或框架具有彎曲或扭曲等， 也能確實地判斷踏板上是否有乘客。藉此，當踏板上有乘 客時可確實地防止踏板移動。 (S ) 1331106 【實施方式】 以下，針對用來實施本發明的最佳形態，參考圖面進 行説明。 第1圖，是設置有本發明實施形態之月台用踏板裝置 (以下稱爲踏板裝置）之月台的整體槪略圖。第1圖，是 顯示一起採用可自動開閉柵20 1的可動柵式月台門裝置 200 ( APG )及踏板裝置1的狀態。如第1圖所示，設置 於月台100的踏板裝置1，可促使踏板7朝車輛側進退。 如此一來’可防止乘客跌落於月台100與停靠車輛之間。 第2圖及第3圖，是第1圖所示之踏板裝置1的俯視 圖。第2圖是顯示踏板7對車輛形成退避狀態（以下稱爲 退避狀態）的圖’第3圖是顯示踏板7對車輛形成推進狀 態（以下稱爲推進狀態）的圖。 此外，第4圖，爲第2圖及第3圖中踏板裝置1之 A-A剖面方向圖的示意圖。第4圖（a)是顯示退避狀態的圖 ，第4圖（b)是顯示推進狀態的圖。而第5圖爲第4圖（b )中踏板附近部分的擴大槪略圖。 踏板裝置1是具備以下構件所構成：殼體2,該殼體 2可埋設於月台100;和踏板7’該踏板7被支承於該殻體 2而可朝車輛側進退移動；及驅動手段17、18、19，該驅 動手段17、18' 19被設置於殼體2内，並具有可促使踏 板7朝車輛側進退移動的齒條小齒輪機構（請參考第2圖 。詳細將於稍後說明）。不僅如此，還具備稍後所述的測 -8- 1331106 力計30’該測力計30是配設成可偵測：朝垂直於已推進 至車輛側之踏板7的方向下方作用的荷重（請參考第4圖 、第5圖）。 該踏板裝置1構成可設於凹部100a，而該凹部i〇〇a 是形成於月台100面向車輛的端部（請參考第4圖）。該 凹部l〇〇a是對譬如由混凝土所形成的月台100切割出長 方形狀後形成。凹部100a的底面是作爲用來設置踏板裝 置1的設置面，且構成開放上表面及車輛側。 構成踏板裝置1的殼體2具備：複數個平板狀的座板 3 ;和側板4 ’該側板4形成除了面向車輛的那個面以外之 三邊的側面；和底板5，該底板5是由地錨等固定於凹部 l〇〇a;及頂板6，該頂板6成爲上、下車乘客的踩踏面（ 在第2圖、第3圖中省略）。在第2圖及第3圖中，是以 兩點虛線來表示頂板6之導引溝6a的位置。 複數個座板3，是利用螺絲等的組裝構件或熔接之類 的方式與底板5形成固著。此外，底板5的四邊中除了車 輛側的那一邊，在其他的三個邊的部分則利用熔接而固著 有剖面呈「C」字狀的側板4(請參考第4圖）。甚至， 在側板4的上側利用螺栓固定著頂板6。該頂板6在將殼 體2設於凹部l〇〇a之際，形成月台100之上表面的局部 〇 此外，在頂板6形成有：與沿著月台的方向平行延伸 的導引溝6a。導引溝6a爲貫通頂板6的開口部，且在開 口縁部，頂板是形成朝垂直方向的下方彎折的形狀（請參 -9- 1331106 考第4圖），而形成：設置於月台門裝置200之柵201( 請參考第1圖）下部的防振扣件等，可沿著該導引溝6a 移動。 如以上所述，構成了在車輛側具有開口的箱狀殻體2 。該殼體2可藉由設置於凹部100a的方式，而埋設於月 台 1 00。 接著，水平的平板狀踏板7被殻體2所支承（在第2 圖及第3圖中以兩點虛線表示）。如第5圖所示，該踏板 7，是以車輛側之端部附近的下面作爲組裝部7a而安裝於 框架8。具體地說，是利用螺栓等組裝構件15a，將彎曲 9〇度後形成之支承構件14的其中一端固定於踏板7的組 裝部7a，而另一端則利用螺栓等組裝構件15b而固定於框 架8的車輛側端部。 此時，踏板7是根據上、下車乘客容易步行的觀點， 而設置成其上面位於與頂板6略水平的位置。此外，並固 定成在踏板7的下面與框架8之間的垂直方向上具有特定 的間隙。該特定的間隙，最好是形成具有相當於後述測力 計3 0的高度之間隔的間隙。再者，踏板7與框架8，是採 用支承構件14及組裝構件15a、15b而安裝在沿著月台之 方向上的複數個位置。 在形成於踏板7與框架8間的間隙內配設有測力計3 〇 。測力計30是配設在：位於從踏板7的組裝部7a遠離車 輛側的框架8上。此外’在框架8上，於該測力計30之 進退方向的前後設有導引部31、32，該導引部31、32可 -10- 1331106 限制踏板7朝框架8之水平方向的移動，並容許朝垂直方 向的移動。導引部31、32是由：在踏板7的下面朝框架 側突出的圓柱狀突出部31a、32a;及在框架8的上面’形 * 成可供突出部31a、32a滑動於垂直方的筒狀導引框31b、 32b所形成。 ' 當對踏板7作用朝垂直方向下方的力時，測力計3 0 將受到踏板7與框架8的挾持而承受壓縮的荷重。換言之 φ ，測力計30是配設成：可偵測作用於已推進至車輛側之 踏板7的垂直方向下方的荷重。因此，在乘客站立踏板7 的狀態下，可由測力計3 0測得特定的荷重，而判斷踏板7 上是否存有乘客。 如此一來，由於是可利用測力計30來偵測荷重的構 造，故可減少爲了偵測荷重而所需要之踏板7等的變形。 因此，不易受到經年劣化的影響，而可長時間準確地偵測 踏板7上是否存有乘客。 # 此外，由於踏板7是在車輛側之端部的組裝部7a固 定於框架8，故可防止踏板7從框架8脫離。此時，在從 7a朝車側之相反側遠離的位置，當乘客踏上踏板7時，由 於設置在踏板7與框架8之間的測力計30受到挾持而偵 測荷重，故可偵測踏板7上的乘客。由於組裝部7a是踏 板7之車輛側的端部’故可在踏板7上的廣大範圍內，偵 測朝垂直方向下方作用的荷重。如此一來，藉由在踏板7 之車輛側的端部安裝於框架8的方式，將不會妨礙偵測是 否存有乘客的功能，並可確實地執行踏板7與框架8的固 -11 - 、32， 1331106 定。 此外，當踏板7承接荷重時，可藉由導引部3】 將位於該導引部3 1與導引部32間之測力計30附 板7的移動限制於垂直方向上。換言之’由於可將 測力計3 0之力量的方向限制於垂直方向上，故可 垂直方向傾斜的荷重作用於測力計3 0。如此一來， 3 0不易受損，且能更長期間且精確地偵測乘客。 框架8，是藉由面向底板5的面並配置成平行 支角棒狀構件互相熔接等的方式，而構成經固著的 。具體地說，如第2圖及第3圖所示，框架8是由 件所構成：平行支承構件81a〜81e，該平行支承構 〜81e是延伸成平行於踏板7朝車輛進退的方向； 支承構件82a〜82f，該垂直支承構件82a〜82f是 垂直於該平行支承構件（與沿著月台的方向平行） 在第2圖及第3圖中，位於踏板裝置1之左側 的平行支承構件81a與81b，是在長度方向的中央 垂直支承構件82a所連結支承，且在遠離車輛側的 垂直支承構件82b所連結支承。同樣地，位在踏板 之右側面區域的平行支承構件81c與81d，則是由 承構件82e與82f所連結支承。接下來，平行支 81b與81c，是在長度方向的中央附近被垂直支承構 所連結支承。在該垂直支承構件82c連結有平行支 81e，而在長度方向的中央附近朝向遠離車輛側的 伸。此外，平行支承構件81e之遠離車輛側的端部 近的踏 作用於 防止從 測力計 的複數 框體狀 以下構 件8 1a 及垂直 延伸成 〇 面區域 附近由 端部被 裝置1 垂直支 承構件 件8 2c 承構件 方向延 與平行 -12- 1331106 支承部81b之遠離車輛側的端部是由垂直支承構件82d所 連結支承。 在殼體2的底板5固定有：與上述平行支承構件平行 延伸的4支滑動軌道83a、83b、83c、83d。平行支承構件 8 1a、81b、81c、81d是分別對應於滑動軌道83a、83b、 83c、83d，而支承成可沿著該滑動軌道滑動。具體地說， 滑動軌道83a〜83d，在側面形成有延伸於長度方向的溝， 且構成：形成於平行支承構件81a〜81d之側面的凸部可 一邊受到該溝的支承並一邊沿著該滑動軌道移動。再者， 可在平行支承構件8 1 a〜8 1 d的側面組裝凸輪從動件等的 導件滾子，並促使其沿著溝移動。其結果形成：踏板7及 框架8可藉由後述馬達單元17的驅動，而從月台1〇〇側 朝車輛側進退。 此外，在殻體2内靠近車輛側之相反側端部的位置， 可限制框架8之進退移動的鎖定機構20是設置於座板3。 該鎖定機構20，是藉由譬如以電磁方式來執行卡合扣件的 突出、縮回，進而與一體形成於框架8的卡合部分8a卡 合，而可限制：在推進狀態下框架8朝退避方向的移動： 及在退避狀態下框架8朝推進方向的移動。 此外，在殼體2的座板3設置有頂板支承體9，該頂 板支承體9可透過頂板6而支承朝垂直方向下方作用的荷 重》如第4圖所示，頂板支承體9是配置在殼體2内遠離 車輛側之端部附近的位置，並配置成：以平行於踏板7之 進退方向的方向做爲長度方向。該頂板支承體9是以：兩 -13- 1331106 端是利用螺栓等固定於座板3，而中央部是從座板 並抵接於頂板6後加以支承的方式，形成彎曲成「 狀的板狀構件。框架8的垂直支承構件82b，8 2d， 位於頂板支承體9與座板3之間，而可在進退方向 〇 接下來，說明用來使踏板7朝車輛側進退的構 第2圖及第3圖所示，在構成殼體2的座板3之遠 側的端部附近，固定有馬達單元17(驅動手段）。 單元17是由：電動馬達；及可對該馬達軸的旋轉 增強扭矩的減速機所一體構成，該驅動輸出軸（驅 是配置成面向垂直方向。在該驅動輸出軸固定有小j (驅動手段）。另外，在固定有踏板7之框架8的 承構件81e，固定有齒條19(驅動手段）以便於與 18嚙合，藉由驅動電動馬達來促使小齒輪18旋轉 踏板7朝車輛推進或者退避而對殼體2形成相對移 言之，馬達單元17等的驅動手段可透過框架8而 板7朝車輛進退移動。 此外，該電動馬達可構成：在驅動停止時，可 對驅動輸出軸所造成的旋轉予以制動之具有制動器 ，當停電、異常時，可將踏板7保持在停止位置。 可防止踏板7意外地產生突出、縮回的動作，並可 客的安全性。 再者，驅動手段並不侷限於由上述齒條與小齒 所構成的手段，也可以是：藉由採用電動馬達使滑 3上浮 匚」字 82f是 上移動 造。如 離車輛 該馬達 減速並 動軸） 齒輪18 平行支 小齒輪 ，可使 動。換 促使踏 將外力 的馬達 藉此， 提高乘 輪機構 輪旋轉 -14- 1331106 ，並促使捲繞於滑輪的皮帶行走，而使固定於皮帶的框架 進退移動的構造。 如此一來，由於踏板7可透過框架8而進退移動，故 踏板7不會對框架8在進退方向上產生相對性移動。因此 ，由於測力計3 0配置於踏板7與框架8之間，故測力計 30不會對踏板7及框架8形成相對性的移動。據此，即使 踏板7朝進退方向移動，踏板7、框架8、測力計30在進 退方向上的位置關係也不會改變，可使偵測上參差不齊的 情形減少。因此，可形成更穩定的荷重偵測。此外，由於 是測力計3 0夾入踏板7與框架8間的簡易構造，因此製 造谷易。 在構成殼體2的座板3設置有：退避位置停止器11a 、12a;及推進位置停止器lib、12b。此外，在座板3設 置有：退避位置偵測感應器1 3 a及推進位置偵測感應器 13b。上述的感應器譬如可採用接近開關（proximity switch)，可藉由垂直支承構件82b靠近至特定位置爲止 而發出偵測訊號，並停止電氣馬達的旋轉而停止框架8的 移動。藉由退避位置停止器11a、12a及推進位置停止器 lib、12b來限制垂直支承構件82b、82f之進退方向的移 動，可防止因錯誤的動作而導致朝推進方向及退避方向的 過量移動。 舉例來說，在踏板7移動至退避方向的場合中，如第 2圖及第4圖（a)所示，是在垂直支承構件82b、82f抵接 於退避位置停止器11a、12a的狀態下停止。此外，在踏 -15- 1331106 板7移動至推進方向的場合中，是如第3圖及第4圖（b)所 示，在垂直支承構件82b' 82f抵接於推進位置停止器lib 、12b的狀態下停止。 ' 接著，針對上述踏板7的驅動控制進行說明。 第6圖，是顯示本發明實施形態之月台用踏板裝置1 ' 的槪略塊狀圖。 設置於踏板7的測力計30是由應變計（strain gage) φ 及增幅器等所構成，並由測力計3 0將對應於踏板7所負 荷之荷重的電氣訊號發送至控制盤40 (驅動控制手段）。 此外，由推進位置偵測感應器1 3b及退避位置偵測感應器 13a，將表示踏板7到達推進位置或者退避位置的電氣訊 號發送至控制盤40。 此外，控制盤40，可與用來控制設於月台上的可動柵 之開閉的APG個別控制盤50和車輛的控制系統互相通信 〇 • 控制盤40，可根據上述的訊號來驅動電動馬達17a ( 驅動手段），並藉由小齒輪18與齒條19的機構來促使踏 板7進退移動。此外，可在踏板7的推進狀態或者退避狀 態下促使鎖定機構2 0作動，而形成限制踏板7之進退移 動的鎖定狀態。 針對具體的控制，採用第7圖、第8圖的流程圖進行 說明。 第7圖，是顯示當開啓月台用踏板裝置1之電源時的 控制流程圖。如稍後所述’爲了在車輛抵達時判斷踏板7 -16- 1331106 上是否有乘客，必須設定做爲該判斷基準的基準荷重wo 。因此，當開啓電源時，是在沒有乘客的狀態下偵測測力 計30所承受的荷重，並根據該荷重來決定基準荷重WO。 如第7圖所示，首先，當在步驟1〇1 (以下稱爲sl〇l ，其他的步驟依此類推）開啓電源時’將由控制盤40驅 動電動馬達17a而促使踏板7朝推進方向移動（S102)。 控制盤40將驅動電動馬達17a直到踏板7移動至推 進位置爲止（S 1 0 3 )。在此，如以上所述，推進位置偵測 感應器13b是設定成：當與踏板7 —起移動的框架8(垂 直支承構件82b )到達推進位置時發出偵測訊號（形成 ON )。控制盤40是執行以下的控制：倘偌推進位置偵測 感應器13b爲OFF，則保持現狀繼續驅動電動馬達17a ( S103:NO— S102);倘偌推進位置偵測感應器13b形成 ON時，則停止電動馬達17a的驅動（S103 : YES — S104 )° 當踏板7到達推進位置時，便計測該狀態下測力計3 0 所承載的荷重（S 1 05 )，並將該實測値記憶於控制盤40 的記憶裝置（S 1 06 )。而如稍後所述，跟據該實測値，來 重新決定用來判斷踏板7上是否有乘客的基準荷重W0。 在此之後，由控制盤40驅動電動馬達17a而使踏板7 朝退避方向移動（S107)。 控制盤40是驅動電動馬達17a直到踏板7移動至退 避位置爲止（S 1 08 )。在此，如以上所述地，退避位置偵 測感應器13a是設定成：當與踏板7 —起移動框架8(垂 -17- 1331106 直支承構件82b )到達退避位置時，便發出偵測訊號（形 成ON )。控制盤40是執行以下的控制：倘偌退避位置偵 測感應器13a爲OFF，便保持現狀持續驅動電動馬達17a (S108 : NO— S107 ):倘偌退避位置偵測感應器13a形 成ON時，則停止電動馬達17a的驅動（S108: YES — S 1 09 )。 如此一來，藉由在開啓電源時更新基準荷重W0的方 式，舉例來說，即使在前一次的驅動時踏板7或框架8產 生彎曲，而導致在沒有乘客的狀態下測力計30所負荷的 荷重產生變化的場合中，由於是考慮到上述負荷荷重的變 化來執行踏板7上是否有乘客的判斷，故可抑制判斷錯誤 的情形。 再者，對第7圖中踏板上沒有乘客時測力計所負荷之 荷重的測量，不一定侷限於開啓電源時執行，也可時設置 用來執行測量該荷重的測量開關等。在該場合中，可視需 要由操作者按壓該測量開關來實施荷重測量，而重新決定 基準荷重W0。 第8圖，是顯示當車輛抵達時之踏板7的驅動控制流 程圖。 如第8圖所示，一旦車輛抵達月台（S 201)，譬如是 由APG個別控制盤50或車輛側的控制系統等，將踏板推 進指令的訊號發送至控制盤40 ( S 202 )。控制盤40則接 收該訊號，並驅動電動馬達17a而促使踏板7朝推進方向 移動。具體來說，與第7圖中S1 02〜S1 04的踏板相同， -18-
1331106 控制盤40將驅動電動馬達17a直到踏板7移動至 置爲止（S203〜S205 )。亦即，控制盤40將執行 控制：倘若推進位置偵測感應器1 3b爲OFF，則保 持續驅動電動馬達17a(S204:NO—S203);當推 偵測感應器1 3 b形成ON時，則停止電動馬達1 7a (S204 ： YES— S205 )。 當踏板7到達進位置而停止電動馬達17a的驅 將從控制盤40譬如對APG個別控制盤50發送踏板 訊號（S2 06 ) 。APG個別控制盤50可根據該訊號來 可動柵的開閉動作等。此外，該訊號也能透過APG 控制盤50，或者直接發送至車輛的控制系統，而可根 訊號來執行車輛之門的開閉動作等。 當AP G及車輛側的一系列動作結束時，譬如從 個別控制盤50或車輛側的控制系統等對控制盤40發 板退避指令的訊號（S207 )。接收了退避指令訊號的 盤40，將對於接收該訊號後由測力計30所測得的荷 、與根據開啓電源時所預先測得的實測値所決定的基 重W0進行比較（S208 )。該荷重的比較，是利用電 的測量値（譬如電壓値等）的比較來進行。接下來， 力計30所測得的荷重W大於基準荷重W0時，判定 7上存有乘客，並控制電動馬達17a維持在停止狀 S208 : YES )。當測力計30所測得的荷重W低於基 重W0時（S20 8 : NO )，則判定踏板7上沒有乘客， 動電動馬達17a使踏板7朝退避方向移動（S209)。 丨進位 下的 :現狀 :位置 '驅動 時， 推進 執行 個別 據該 APG 送踏 控制 重W 準荷 氣性 當測 踏板 態（ 準荷 並驅 -19- 1331106 而S 2 0 8中由測力計3 0所執行的荷重偵測，並不侷限 於根據瞬間所測得的荷重來判斷是否有乘客的方式，也可 以根據連續一段時間偵測荷重的結果，並僅在當所測得的 荷重低於基準荷重WO的場合中，進行控制以驅動電動馬 達 1 7 a 〇 該基準荷重WO譬如是設定成：較踏板7上沒有乘客 時所測得的實測値，僅大特定量α的値。在踏板7上沒有 乘客的場合中，由於雨風等測定時之環境的影響等導致測 定値的參差不齊，而增加作用於測力計3 0的負荷，因此 最好設定前述的特定量α以避免誤判爲有乘客，而前述特 定量α是設定成大於該參差不齊的量。 控制盤40，在驅動電動馬達1 7a使踏板7朝退避方向 移動後，與第7圖中S107〜S109的踏板相同，驅動電動 馬達17a直到踏板7移動至退避位置爲止（S209〜S211) 。亦即，控制盤40執行以下的控制：倘若退避位置偵測 感應器13a爲OFF，則保持現狀持續驅動電動馬達17a ( S210 : NO— S209 );當退避位置偵測感應器13a形成ON 時，則停止電動馬達17a的驅動（S210: YES— S211)。 當踏板7到達進位置而停止電動馬達17a的驅動時， 將從控制盤40譬如對APG個別控制盤50發送踏板推進 訊號（S212 ) 。APG個別控制盤50可根據該訊號來執行 可動柵的開閉動作等。此外，該訊號也能透過APG個別 控制盤50，或者直接發送至車輛的控制系統，而可根據該 訊號來執行車輛之門的開閉動作等。 -20- 1331106 如此一來’控制盤40是根據在踏板7上沒有乘客的 狀態下由測力計3 0所側得的荷重（開啓電源時所測量的 荷重）’來決定用來判斷踏板7上是否有乘客的基準荷重 W 0，當在踏板7已推進的狀態下由測力計3 0所測得的荷 重W大於該基準荷重W0時，控制電動馬達I7a使踏板7 不會進退移動。 因此’即使是在譬如：受到經年劣化所引發之踏板7 或框架8的彎曲或者扭曲等影響，而導致在踏板7上沒有 乘客的狀態下仍然有荷重作用於測力計3 0的場合中，也 能將該狀態（測力計3 0承受著荷重，但踏板7上卻沒有 乘客的狀態）作爲基準來決定基準荷重W0。 因此，即使受到踏板7或框架8的彎曲或者扭曲等影 響，也能確實地判斷踏板7上是否有乘客。藉此，無論是 當踏板7上有乘客時踏板7的移動、或者踏板上沒有乘客 而踏板可以退避的狀態，均可確實地防止因爲沒有執行該 退避移動而導致踏板維持推進的情形產生。 以上，雖然是針對本發明的實施形態所進行的說明’ 但本發明並不侷限於上述的實施形態，可以在申請專利範 圍所記載的範圍內，實施各式各樣的變更。 (1 )並不侷限在將測力計3 0分別設置於框架8 (平 行支承構件8 U〜8 1 d )之4個部位的場合。舉例來說，亦 可在沿著月台的方向上，設置於兩端之平行支承構件81a 與8 1 d的2個位置。在該場合中，可藉由減少測力計的設 置數而更具經濟性，且由於設置成左右對稱，可更穩定$ -21 - 1331106 偵測由踏板所作用的荷重。 (2 )測力計並不拘限於設置在踏板與框架之間的場 合，也可以設置成將測力計埋入踏板內部，以便於承受朝 垂直於踏板上表面之方向下方作用的荷重。 【圖式簡單說明】 第1圖：爲設置有本發明實施形態之月台用踏板裝置 的月台的整體槪略圖。 第2圖：爲第1圖所顯示之踏板裝置的俯視圖，是顯 示踏板對車輛形成退避狀態的圖。 第3圖：爲第1圖所顯示之踏板裝置的俯視圖，是顯 示踏板對車輛形成推進狀態的圖。 第4圖：爲第2圖及第3圖中踏板裝置之A_A剖面 方向圖的示意圖。 第5圖：爲第4圖（b)中踏板附近部位的擴大槪略 圖。 第6圖：是槪略顯示本發明實施形態之月台用踏板裝 置的塊狀圖。 第7圖：是顯示當月台用踏板裝置的電源開啓時之控 制的流程圖。 第8圖：是顯示當車輛抵達時之踏板的驅動控制流程 圖。 【主要元件符號說明】 -22- 1331106 1 :月台用踏板裝置 2 :殼體 7 :踏板 8、8 1 a〜8 1 e ' 82a〜82f :框架 1 la、12a :退避位置停止器 lib、12b:推進位置停止器 1 3 a :退避位置偵測感應器 φ 1 3 b :推進位置偵測感應器 1 7 :馬達單元（驅動手段） 1 8 :小齒輪（驅動手段） 1 9 :齒條（驅動手段） 20 :鎖定機構 3 0 :測力計 31、32 ’·導引部 40 :控制盤（驅動控制手段） • 100 :月台 -23