CN101111404B - 混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法。在发动机(22)、第一电机(MG1)和驱动轴全部与行星齿轮机构相连且所述驱动轴进一步与第二电机(MG2)相连的混和动力车辆中，在加速器(83)和制动器(86)踏板均释放的情况下电池(50)处于不可充电状态下时，用于进气和排气的节气门开度TH*和配气定时VVT*被设定成使发动机的泵气损失随着将输出给驱动轴的制动力要求的绝对值的增大而增大。发动机受节气门开度TH*和配气定时VVT*的控制，同时第二电机处于产生电力的再生控制之下。然后，用于电动驱动发动机的第一电机受到控制，以消耗由第二电机的再生控制所产生的电力。

Description

混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆和一种混合动力车辆的控制方法。
背景技术
一种提议的混合动力车辆装备有：发动机，发电机，与发动机、发电机和驱动轴相连的作为行星齿轮机构的动力分配机构，从驱动轮输入动力和将动力输出给驱动轮的电动机，从发电机和电动机输入电力和将电力输出给发电机和电动机的电池(参见例如日本专利公报第2004-225564号)。当驾驶员释放加速器踏板和压下制动器踏板时，混合动力车辆根据电池的充电状态设定电动机的再生动力要求。混合动力车辆调节节气门开度和进气门的配气定时，以调节发动机的泵气损失。泵气损失的调节使发动机输出制动力，该制动力是由制动力要求减去再生动力要求和与驱动轮相连的液压制动器的液压制动力要求。混合动力车辆的这种控制根据电池的充电状态获得了电动机的再生电力，从而有效地满足了制动力要求，而不会过度或不足。
发明内容
这种现有的混合动力车辆在释放加速器踏板和压下制动器踏板的情况下满足了制动力要求，但不能顾及在加速器踏板和制动器踏板都释放的状态下满足制动力要求。在允许驾驶员从包括驱动档位和制动档位的多个可用档位中选择理想档位的混合动力车辆中，适当的控制对于满足对应于所选择档位的制动力要求是关键的。
因此，本发明的混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法旨在克服现有技术的缺陷，即使在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候，蓄电装置处于不可充电状态时，通过行驶用电动机(原动机，电机)的再生控制满足制动力要求。本发明的混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法的另一个目的是满足在加速器和制动器均处于释放状态下响应于驾驶员的换挡操作的制动力要求。
为了实现至少部分上述和其它相关目的，本发明的混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法具有下述的构造或步骤。
本发明涉及一种混和动力车辆，它包括：可独立于所述混和动力车辆的行驶状态而转动的内燃机；调节所述内燃机的转动阻力的转动阻力调节结构；为电动起动所述内燃机而被驱动的内燃机起动用电动机(原动机，电机)；可充电和放电的蓄电装置；行驶用电动机，该行驶用电动机具有发电能力，并经由电力传递向所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输入行驶用动力和从所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输出行驶用动力；和加速器制动器释放状态控制装置，当在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节所述内燃机的转动阻力；控制所述行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；以及控制所述内燃机起动用电动机，以消耗由所述行驶用电动机产生的再生电力。
在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候蓄电装置处于不可充电状态时，本发明的混和动力车辆控制转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节内燃机的转动阻力；控制行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；并控制内燃机起动用电动机，以消耗由行驶用电动机产生的再生电力。这种方案即使在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候蓄电装置处于不可充电状态时，也能有效地满足由行驶用电动机的再生控制所需的制动力要求。
在本发明的混和动力车辆中，所述转动阻力调节结构可调节节气门开度，以调节内燃机的转动阻力。
在本发明的混和动力车辆中，所述转动阻力调节结构调节进气排气定时，以调节内燃机的转动阻力。
在本发明的混和动力车辆的一个优选应用中，当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以随着所述制动力要求的增大而增大所述内燃机的转动阻力。这种优选的方案使由行驶用电动机的再生控制产生的电力能够在内燃机起动用电动机电动驱动内燃机的过程中被有效地消耗。
在本发明的一个优选实施例中，所述混和动力车辆还包括：档位设定装置，该档位设定装置响应于驾驶员的操作，在所述加速器和所述制动器释放时要求多个不同制动力水平的多个可用档位中选择和设定一个档位。当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以基于所选择的档位调节所述内燃机的转动阻力。这种方案有效地满足了在加速器和制动器均处于释放状态下响应于驾驶员的换档操作的制动力要求。在该优选实施例中，所述加速器制动器释放状态控制装置可控制转动阻力调节结构，以响应于在多个可用档位中选择和设定的要求较高制动力水平的档位，增大内燃机的转动阻力。
在本发明的另一优选实施例中，所述混和动力车辆还包括：档位设定装置，该档位设定装置响应于驾驶员的操作，在多个可用档位中选择和设定一个档位，所述多个可用档位包括：要求作为在所述加速器和所述制动器均释放时的制动力要求的第一制动力的驱动档位，和要求作为在所述加速器和所述制动器均释放时的制动力要求的大于所述第一制动力的第二制动力的制动档位。当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以响应于选择和设定所述驱动档位作为所选择的档位，将所述内燃机的转动阻力调节到第一转动阻力；并控制所述转动阻力调节结构，以响应于选择和设定所述制动档位作为所选择的档位，将所述内燃机的转动阻力调节到高于所述第一转动阻力的第二转动阻力。这种方案也有效地满足了在加速器和制动器均处于释放状态下响应于驾驶员的换档操作的制动力要求。
本发明的混和动力车辆可直接利用内燃机的一部分输出动力而被驱动。内燃机的输出动力包括由内燃机的转动阻力提供的制动力。在本实施例中，所述混合动力车辆还包括：三轴式动力输入输出装置，该三轴式动力输入输出装置与三根轴连接，并基于从所述三根轴中任何两根轴输入的动力和向所述三根轴中任何两根轴输出的动力，自动从剩余一根轴输入动力和向剩余一根轴输出动力，其中，所述三根轴是所述内燃机的输出轴、所述内燃机起动用电动机的转动轴和与所述混合动力车辆的车轴相连的驱动轴。所述内燃机起动用电动机可以为双转子电动机，该双转子电动机具有与所述内燃机的输出轴相连的第一转子和与连接到所述混和动力车辆的车轴的驱动轴相连并通过电磁作用相对于所述第一转子转动的第二转子。
本发明涉及一种混和动力车辆的控制方法，该混合动力车辆包括：可独立于所述混和动力车辆的行驶状态而转动的内燃机；调节所述内燃机的转动阻力的转动阻力调节结构；为电动起动所述内燃机而被驱动的内燃机起动用电动机；可充电和放电的蓄电装置；以及行驶用电动机，该行驶用电动机具有发电能力，并经由电力传递向所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输入行驶用动力和从所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输出行驶用动力。当在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述控制方法控制所述转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节所述内燃机的转动阻力；控制所述行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；以及控制所述内燃机起动用电动机，以消耗由所述行驶用电动机产生的再生电力。
在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候蓄电装置处于不可充电状态时，本发明的控制方法控制转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节内燃机的转动阻力；控制行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；并控制内燃机起动用电动机，以消耗由行驶用电动机产生的再生电力。这种方案即使在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候蓄电装置处于不可充电状态时，也能有效满足由行驶用电动机的再生控制所需的制动力要求。
附图说明
图1为示意图，示出本发明的一个实施例中的混合动力车辆的构造；
图2为示意图，示出安装在该实施例的混合动力车辆上的发动机的结构。
图3为流程图，示出由包含在该实施例的混合动力车辆中的混合动力电子控制单元执行的加速器制动器释放状态控制程序；
图4是示出电池温度Tb与输入极限Win的基本值的关系的映射图；
图5是示出电池的充电状态SOC与校正因数的关系的映射图；
图6示出制动转矩要求设定映射图的一个示例；
图7示出将制动转矩要求Tr＊输出给齿圈轴；
图8为流程图，示出加速器制动器释放状态控制程序的一种变形流程；
图9为示意图，示出作为一个变形示例的另一混合动力车辆的构造；
图10为示意图，示出作为另一个变形示例的又一混合动力车辆的构造；
图11为示意图，示出作为又一个变形示例的又一混合动力车辆的构造。
具体实施方式
下面将对作为一个优选实施例的本发明的一种实施方式进行说明。图1示意性示出本发明的一个实施例中的混合动力车辆20的构造。图2示意性示出安装在本实施例的混合动力车辆20上的发动机22的结构。如图所示，本实施例的混合动力车辆20包括：发动机22、经由减振器28与发动机22的曲轴26或输出轴相连的三轴式动力分配综合(集成)机构30，与所述动力分配综合机构30相连且具有发电能力的电机MG1，与齿圈轴32a或连接到动力分配综合机构30的驱动轴相连的减速齿轮35，与减速齿轮35相连的电机MG2，和控制整个混合动力车辆20的工作的混合动力电子控制装置70。
发动机22是消耗碳氢燃料，例如汽油或轻油，以输出动力的内燃机。如图2所示，由空气滤清器122滤清并经由节气门124吸入的空气与借助燃料喷射阀126喷出的雾状汽油混合成空气燃料混合物。进气门128被打开将空气燃料混合物引入燃烧室。引入的空气燃料混合物被火化塞130的火花点燃，发生爆炸性燃烧。由燃烧能量产生的活塞132的往复运动被转换为曲轴26的转动运动。来自发动机22的废气经过催化转化器(三元催化净化器)134，将废气中的有毒成分即一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氧化氮(NOX)，转化成无毒成分，并排出到外界大气中。
发动机22处在发动机电子控制单元24(下文称为发动机ECU24)的控制之下。发动机ECU24经由其输入端口(未示出)从测量和检测发动机22的状况的各种传感器接受信号。输入到发动机ECU24中的信号包括：由曲柄位置传感器140测量的作为曲轴26的转动位置的曲柄位置，由水温传感器142测量的作为发动机22的冷却水温度的冷却水温，由凸轮位置传感器144测量的作为凸轮轴的转动位置的凸轮位置，该凸轮轴被驱动打开和关闭进气门128和排气门129，用于将气体吸入燃烧室和从燃烧室排出，由节气门位置传感器146检测的作为节气门124的开度的节气门位置，和由真空传感器148测量的作为发动机22的负荷的进气负压或进气量。发动机ECU24经由其输出端口(未示出)输出各种控制信号和驱动信号以驱动和控制发动机22，例如，输出给燃料喷射阀126的驱动信号，输出给节气门电动机136的用于调节节气门124的位置的驱动信号，输出给与点火器一体的点火线圈138的控制信号，和输出给可变配气定时机构150以改变进气门128和排气门129的打开和关闭定时的控制信号。发动机ECU24与混合动力电子控制单元70通信。发动机ECU24从混合动力电子控制单元70接收控制信号，以驱动和控制发动机22，同时按照要求将有关发动机22的驱动状况的数据输出给混合动力电子控制单元70。
所述动力分配综合机构30具有：作为外齿轮的太阳齿轮31，作为内齿轮且与太阳齿轮31同心设置的齿圈32，与太阳齿轮31和齿圈32啮合的多个小齿轮33，和以能够供多个小齿轮33围绕各自的轴自由公转和自转的方式保持多个小齿轮33的行星架34。即，动力分配综合机构30构造成为使作为转动元件的太阳齿轮31、齿圈32和行星架34能够进行差动(行星齿轮运动)的行星齿轮机构。动力分配综合机构30中的行星架34、太阳齿轮31和齿圈32经由齿圈轴32a分别与发动机22的曲轴26、电机MG1和减速齿轮35接合。当电机MG1作为发电机时，从发动机22输出且经行星架34输入的动力根据齿轮比被分配给太阳齿轮31和齿圈32。另一方面，当电机MG1作为电动机时，从发动机22输出且经行星架34输入的动力与从电机MG1输出且经太阳齿轮31输入的动力相结合，且结合后的复合动力被输出给齿圈32。因而，输出给齿圈32的动力最终经由齿轮机构60和差速齿轮62从齿圈轴32a传递给驱动轮63a和63b。
电机MG1和MG2都是公知的被驱动作为发电机和电动机的同步电动发电机。电机MG1和MG2经由逆变器41和42将电力输送给电池50和从电池50输出电力。连接逆变器41、42与电池50的电力线54构造成为由逆变器41和42共用的阳极总线和阴极总线。这种方案使由电机MG1和MG2之一产生的电力由另一电机消耗。电池50借助由电机MG1和MG2产生的过剩电力充电，并放电以补充电力的不足。当电机MG1和MG2之间实现动力平衡时，电池50既不充电也不放电。电机MG1和MG2的操作均由电机电子控制单元(下文称为电机ECU)40控制。电机ECU40接收控制电机MG1和MG2的操作所需的各种信号，例如，来自检测电机MG1和MG2中的转子的转动位置的转动位置检测传感器43和44的信号，和施加给电机MG1和M2并被电流传感器(未示出)测量的相电流。电机ECU40将切换控制信号输出给逆变器41和42。电机ECU40与混和动力电子控制单元70通信，以响应于从混和动力电子控制单元70发送来的控制信号控制电机MG1和MG2的工作，同时，根据要求将有关电机MG1和MG2的工作状况的数据输出给混和动力电子控制单元70。
电池50处于电池电子控制单元(下文称为电池ECU)52的控制下。电池ECU52接收控制电池50所需的各种信号，例如，由设置在电池50的端子之间的电压传感器(未示出)测量的端子间电压，由与连接到电池50的输出端子的电力线54相连的电流传感器(未示出)测量的充电放电电流，和由安装在电池50上的温度传感器51测量的电池温度Tb。电池ECU52根据要求经由通信将有关电池50的状态的数据输出给混和动力电子控制单元70。电池ECU52根据由电流传感器测量的累积充电放电电流计算电池50的充电状态(SOC)，用于控制电池50。
混和动力电子控制单元70被构造成为微处理器，包括：CPU72，存储处理程序的ROM74，临时存储数据的RAM76，和未示出的输入输出端口，以及未示出的通信端口。混合动力电子控制单元70经由输入端口接收各种输入：从点火开关80接收点火信号，从检测换档杆81的当前位置的换档位置传感器82接收换档位置SP，从测量加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84接收加速器开度Acc，从测量制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86接收制动器踏板位置BP，以及从车速传感器88接收车速V。混和动力电子控制单元70经由通信端口与发动机ECU24，电机ECU40和电池ECU52进行通信，以如前所述将各种控制信号和数据发送给发动机ECU24，电机ECU40和电池ECU52，并从发动机ECU24，电机ECU40和电池ECU52接收各种控制信号和数据。
如此构造的本实施例的混合动力车辆20根据测得的车速V和对应于驾驶员对加速器踏板83的踩踏量的加速器开度Acc的值，计算将要输出给作为驱动轴的齿圈轴32a的转矩要求。发动机22和电机MG1、MG2经受操作控制，以将对应于计算得到的转矩要求的所需动力水平输出给齿圈轴32a。发动机22和电机MG1、MG2的操作控制选择地执行转矩变换驱动模式、充电放电驱动模式和电机驱动模式之一。转矩变换驱动模式控制发动机22的操作，以输出与所需动力水平相当的动力量，同时驱动并控制电机MG1、MG2，使从发动机22输出的所有动力借由动力分配综合机构30和电机MG1、MG2进行转矩变换，并输出给齿圈轴32a。充电放电驱动模式控制发动机22的操作，以输出与所需动力水平和由为电池50充电所消耗的电力量或由电池50放电所提供的电力量之和相当的动力量，同时驱动并控制电机MG1、MG2，使与所需动力水平相当的从发动机22输出的全部或部分动力借由动力分配综合机构30和电机MG1、MG2进行转矩变换，与电池50的充电或放电同步地输出给齿圈轴32a。电机驱动模式停止发动机22的操作，驱动并控制电机MG2，将与所需动力水平相当的动力量输出给齿圈轴32a。在加速器释放状态中，即，当驾驶员释放加速器踏板83时，根据换档位置SP和车速V设定制动转矩要求。然后，发动机22和两个电机MG1和MG2受到控制，将与设定的制动转矩要求相当的制动转矩施加在齿圈轴32a上。当电池50的充电状态SOC小于预设能级例如90％时，电机MG2将较大部分动能转换为再生电能，并利用再生电能对电池50进行充电。当电池50的充电状态SOC达到或超过预设能级时，发动机22和电机MG1和MG2受到控制，使电池50的充电最小化。在加速器释放状态中当驾驶员压低制动器踏板85时，根据制动器踏板位置BP和车速V设定制动器转矩要求。然后发动机22和两个电机MG1和MG2受到控制，将与设定的制动转矩要求相当的制动转矩施加在齿圈轴32a上，同时致动安装在驱动轮63a和63b上的机械制动器(未示出)。
现在对具有上述结构的本实施例的混和动力车辆20的操作进行说明，特别是在加速器踏板83和制动器踏板85都释放时的一系列控制操作。图3为流程图，示出由本实施例的混和动力车辆20中的混和动力电子控制单元70执行的加速器制动器释放状态控制程序。在由加速器踏板位置传感器84测量到的加速器开度Acc为0％，且由制动器踏板位置传感器86测量到的制动器踏板位置BP为0％的状态下，该程序以预定时间间隔(例如每8msec)重复执行。
在加速器制动器释放状态控制程序中，混和动力电子控制单元70的CPU72首先输入控制所需的各种数据，即，来自换档位置传感器82的换档位置BP，来自车速传感器88的车速V，电机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2，电池50的充电状态SOC，和电池50的输入极限Win(步骤S100)。电机ECU40从由转动位置检测传感器43和44检测的电机MG1和MG2中各转子的转动位置计算出电机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2，并借助通信由电机ECU40接收电机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2。电池ECU52从由电流传感器测得的电池50的充电放电电流计算出充电状态SOC，并借助通信由电池ECU52接收充电状态SOC。电池ECU52根据电池温度Tb和充电状态SOC设定电池50的输入极限Win，并借助通信由电池ECU52接收电池50的输入极限Win。本实施例中设定输入极限Win的具体过程是：规定对应于电池温度Tb的输入极限Win的基本值，选择对应于充电状态SOC的校正因数，将规定的输入极限Win的基本值乘以选定的校正因数，以设定输入极限Win。输入极限Win的基本值相对于电池温度Tb的变化如图4所示，校正因数相对于电池50的充电状态SOC的变化如图5所示。
在数据输入之后，CPU72基于输入换档位置SP和输入车速V，设定在加速器踏板83和制动器踏板85均释放时将要输出给与驱动轮63a和63b相连的齿圈轴32a或驱动轴的制动转矩要求Tr*和制动力要求Pr*(步骤S110)。在该实施例中设定制动转矩要求Tr*的具体过程是：将相对于换档位置SP和车速V的制动转矩要求Tr*的变化以制动转矩要求设定映射图的形式预先存储在ROM74中，从该映射图中读取对应于给定换档位置SP和给定车速V的制动转矩要求Tr*。所述制动转矩要求设定映射图的一个示例如图6所示。通过将制动转矩要求Tr*乘以齿圈轴32a的转速Nr来计算制动力要求Pr*。通过将车速V乘以转换因数k或者通过将电机MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr而获得齿圈轴32a的转速Nr。
CPU72将燃料切断指令发送给发动机ECU24以切断对发动机22的燃料供给(步骤S120)。将电池50的输入极限Win与预设基准能级Wref进行比较(步骤S130)。该基准能级Wref表示识别电池50处于可充电状态还是不可充电状态的阈值，且被设定为等于0或稍小于0。
在步骤S130中，当电池50的输入极限Win小于预设基准能级Wref时，CPU72确定电池50处于可充电状态，且将从电机MG1输出的转矩要求Tm1*设定为‘0’(步骤S140)。然后，CPU72将制动转矩要求Tr*除以减速齿轮35的齿轮比Gr，以计算将从电机MG2输出的暂定电机转矩Tm2tmp(步骤S150)，并且将输入极限Win除以电机MG2的转速Nm2，以计算作为从电机MG2输出的转矩的允许下限的最小转矩限制Tm2min(步骤S160)。CPU72将计算得出的暂定电机转矩Tm2tmp和计算得出的最小转矩限制Tm2min之中较大的一个设定为电机MG2的转矩要求Tm2*(步骤S220)。因而，转矩要求Tm2*在电池50的输入极限Win的限制下被设定。CPU72将电机MG1和MG2的转矩要求Tm1*和Tm2*发送给电机ECU40(步骤S230)，然后从加速器制动器释放状态控制程序退出。电机ECU40接收转矩要求Tm1*和Tm2*，并执行包含在各逆变器41和42中的切换元件的切换控制，以利用转矩要求Tm1*驱动电机MG1，利用转矩要求Tm2*驱动电机MG2。电机MG2的再生控制保证将与制动转矩要求Tr*相当的制动转矩输出给齿圈轴32a或驱动轴。电池50利用由电机MG2的再生控制产生的再生电能充电。
在步骤S130中，另一方面，当电池50的输入极限Win不小于预设基准能级Wref时，CPU72确定电池50处于不可充电状态，并对应于在步骤S110中设定的制动力要求Pr*来设定节气门开度TH*和配气定时VVT*，并将节气门开度TH*和配气定时VVT*的设定值发送给发动机ECU24(步骤S170)。节气门开度TH*和配气定时VVT*被设定成随着制动力要求Pr*的减小(即，制动力要求Pr*的绝对值的增大)而增大发动机22转速的泵气损失。本实施例中设定节气门开度TH*和配气定时VVT*的具体过程是：将节气门开度TH*相对于制动力要求Pr*的变化和配气定时VVT*相对于制动力要求Pr*的变化以映射图的形式预先存储在ROM74中，并从各映射图中读取对应于给定制动力要求Pr*的节气门开度TH*和配气定时VVT*。
在设定和发送节气门开度TH*和配气定时VVT*之后，基于节气门开度TH*，配气定时VVT*和制动力要求Pr*设定发动机22的目标转速Ne*(步骤S180)。发动机22的目标转速Ne*被设定成使由发动机22的泵气损失导致的制动力与制动力要求Pr*相匹配。在本实施例中设定发动机22的目标转速Ne*的具体过程是：将目标转速Ne*相对于节气门开度TH*，配气定时VVT*和制动力要求Pr*的变化以映射图的形式预先存储在ROM74中，从该映射图中读取对应于给定节气门开度TH*，给定配气定时VVT*和给定制动力要求Pr*的目标转速Ne*。
在设定发动机22的目标转速Ne*之后，CPU72根据下文给出的式(1)由目标转速Ne*、齿圈轴32a的转速Nr(＝Nm2/Gr)和动力分配综合机构30的齿轮比ρ计算电机MG1的目标转速Nm1*，同时根据下文给出的式(2)由计算得到的目标转速Nm1*和电机MG1的当前转速Nm1计算电机MG1的转矩要求Tm1*(步骤S190)：
Nm1*＝(Ne*·(1+ρ)-Nm2/Gr)/ρ    (1)
Tm1*＝前一Tm1*+KP(Nm1*-Nm1)+KI∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
式(2)是在目标转速Nm1*时驱动并转动电机MG1的反馈控制的关系式。在上述式(2)中，第二项中的‘KP’和右侧第三项中的‘KI’分别表示比例增益和积分项增益。当电机MG1受到控制而被以转矩要求Tm1*和目标转速Nm1*驱动和转动时，发动机22以由动力分配综合机构30的齿轮比ρ确定的转速被驱动。该状态下的准线图如图7中所示。左轴‘S’、中间轴‘C’和右轴‘R’分别示出太阳齿轮31的转速，行星架34的转速Nr，和齿圈32(齿圈轴32a)的转速。图7中轴‘R’上的两个粗箭头表示，在目标转速Ne*时由于在常态下驱动的发动机22的泵气损失直接传递给齿圈轴32a的转矩(-Tm1*/ρ)和由电机MG2施加给齿圈轴32a的转矩。
在设定电机MG1的转矩要求Tm1*之后，CPU72根据下文给出的式(3)由转矩要求Tm1*，动力分配综合机构30的齿轮比ρ(＝太阳齿轮31的齿数/齿圈32的齿数)和减速齿轮35的齿轮比Gr计算将从电机MG2输出的暂定电机转矩Tm2tmp(步骤S200)：
Tm2tmp＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
暂定电机转矩Tm2tmp被确定，以保证输出给齿圈轴32a的制动转矩要求Tr*为由于发动机22的泵气损失直接传递给齿圈轴32a的转矩(-Tm1*/ρ)与电机MG2的输出转矩之和。然后，CPU72根据下文给出的式(4)由电池50的输入极限Win，转矩要求Tm1*，电机MG1的转速Nm1和电机MG2的转速Nm2计算作为从电机MG2输出的转矩的允许下限的最小转矩限制(步骤S210)：
Tm2min＝(Win-Tm1*·Nm1)/Nm2    (4)
CPU72将算得的暂定电机转矩Tm2tmp和算得的最小转矩限制Tm2min中的较大的一个设定为电机MG2的转矩要求Tm2*(步骤S220)，将电机MG1和MG2的转矩要求Tm1*和Tm2*发送给电机ECU40(步骤S230)，然后从加速器制动器释放状态控制程序退出。
在电池50处于不可充电状态下时，电机MG1消耗由电机MG2的再生控制产生的再生电力，由电机MG1消耗电力产生的动力由发动机22的泵气损失以热的形式消耗，同时部分泵气损失被直接传递给齿圈轴32a。发动机22的泵气损失随着转速的增大而增大。制动力要求Pr*相对较大的绝对值导致电机MG2的高再生电力和由电机MG1消耗的电力产生的高动力。在这种状态下，所产生的动力不可能全部被发动机22的泵气损失所消耗。本实施例的控制程序设定节气门开度TH*和配气定时VVT*，以便随着制动力要求Pr*的绝对值的增大而增大发动机22的泵气损失。这种设定增大了由于发动机22的泵气损失直接传递给齿圈轴32a的转矩，以降低电机MG2的再生电力的能级。减小的电机MG2的再生电力使由电机MG1消耗的再生电力所产生的动力全部被发动机22的泵气损失所消耗。这样，即使在电池50的不可充电状态下，制动力要求Pr*也能被输出给齿圈轴32a。本实施例的控制程序设定电机MG1的转矩要求Tm1*，以保证从发动机22输出全部制动力要求Pr*。这样，由电机MG2的再生控制产生的电力全部被电机MG1所消耗。这样就保证了在不进行电池50的充电或放电的情况下将制动力要求Pr*输出给齿圈轴32a。
如上所述，当加速器踏板83和制动器踏板85均释放电池50处于不可充电状态时，本实施例的混和动力车辆20设定节气门开度TH*和配气定时VVT*以便随着制动力要求Pr*的绝对值的增大而增大发动机22的转速的泵气损失(该制动力要求Pr*随着制动转矩要求Tr*的变化而变化)，并以所述节气门开度TH*和配气定时VVT*控制发动机22。由电机MG2的再生控制产生的电力被由电机MG1电动气动的发动机22的泵气损失所消耗。这样就保证了即使在电池50的不可充电状态下也能将制动转矩要求Tr*输出给齿圈轴32a。
本实施例的混和动力车辆20对应于制动力要求Pr*设定节气门开度TH*和配气定时VVT*。或者，节气门开度TH*和配气定时VVT*可对应于换档位置SP设定。在这种情况下，混合动力车辆20执行图8的加速器制动器释放状态控制程序的变形流程中的步骤S170a至S170c的处理，来代替图3的加速器制动器释放状态控制程序中的步骤S170的处理。与图3的控制程序中相同的步骤在图8的流程图中被省去。在图8的加速器制动器释放状态控制程序的变形流程中，在步骤S130中当输入极限Win达到或超过预设基准能级Wref时，即，当识别到电池50处于不可充电状态时，CPU72识别换档位置SP(S170a)。在换档位置SP设定到D(驱动)档位时，CPU72将节气门开度TH*和配气定时VVT*分别设定为预定开度TH1和预定定时VVT1(步骤S170b)。在换档位置SP设定到B(制动)档位时，CPU72将节气门开度TH*和配气定时VVT*分别设定为预定开度TH2和预定定时VVT2(步骤S170c)。所述开度TH1和TH2以及定时VVT1和VVT2被适当地设定，以保证B档位中的发动机22的转速的泵气损失比D档位中的泵气损失大。
图8的加速器制动器释放状态控制程序的变形流程对应于由换档位置传感器82检测的换档位置SP(即D档位或者B档位)的设定，来设定节气门开度TH*和配气定时VVT*。所述加速器制动器释放状态控制还可应用于具有顺序换档功能的混和动力车辆。所述顺序换档功能包括：在多个可用档位例如在六档位中，相对于车速换到高速档位的换高档请求和换到低速档位的换低档请求，或者响应于驾驶员释放加速器踏板83，改变输出给齿圈轴32a的制动力大小。节气门开度TH*和配气定时VVT*可响应于顺序换档中的换高档请求或换低档请求而被设定。节气门开度TH*和配气定时VVT*被优选地设定以响应于要求较大制动力的换档请求而增大发动机22的转速中的泵气损失。
本实施例中的混和动力车辆20根据节气门开度TH*和配气定时VVT*二者来调节发动机22的泵气损失(转动阻力)。发动机22的泵气损失可以仅根据在固定配气定时VVT*时的节气门开度TH*而被调节，或者仅根据在固定节气门开度TH*时的配气定时VVT*而被调节。发动机22的泵气损失还可由另一项适合的技术而被调节。
本实施例的混和动力车辆20调节发动机22的泵气损失，并设定电机MG1的转矩要求Tm1*，以便使由电机MG1消耗的电力与由电机MG2产生的再生电力相互平衡。一种可行的变形是，可以调节发动机22的泵气损失并设定电机MG1的转矩要求Tm1*，以便使电机MG1消耗的电力大于由电机MG2产生的再生电力。
在本实施例的混和动力车辆20中，电机MG2的动力经过减速齿轮35的变速，而被输出给齿圈轴32a。然而，本发明的技术并不限于这种结构，还可应用于如图9所示的一个变形示例的混和动力车辆220。在这种变形结构的混和动力车辆220中，电机MG2的动力从与齿圈轴32a(与驱动轮63a和63b相连的车轴)相连的车轴连接到不同的车轴(与车轮64a和64b相连的车轴)。
在本实施例的混和动力车辆20中，发动机22的动力经由动力分配综合机构30输出给齿圈轴32a或与驱动轮63a和63b相连的驱动轴。然而，本发明的技术并不仅限于这种结构，还可以应用于如图10所示的另一变形示例的混和动力车辆320中。这种变形结构的混和动力车辆320具有双转子电动机330，包括与发动机22的曲轴26相连的内转子332和与驱动轴相连从而将动力输出给驱动轮63a和63b的外转子334。所述双转子电动机330将发动机22的一部分输出动力传递给驱动轴，同时将剩余的部分输出动力转换成电力。
在本实施例的混和动力车辆20中，发动机22的动力被输出给齿圈轴32a或与驱动轮63a和63b相连的驱动轴。然而，本发明的技术并不仅限于这种结构，还可应用于如图11所示的又一变形示例的混合动力车辆420中。这种变形结构的混和动力车辆420具有与发动机22的曲轴相连的发电机430，和通过从发电机430输入电力将动力输出给与驱动轮63a和63b相连的驱动轴和通过从所述驱动轴输出动力将动力输出给发电机430的电动机440。
上文所述的实施例及其变形无论从哪方面讲都是作为示范说明性的而非限制性的。在不背离本发明的主要特征的范围或精神的情况下，还可以进行各种变形、改变和替换。
工业实用性
本发明的技术优选应用于汽车工业及其它相关工业。

Claims (11)

1.一种混和动力车辆，它包括：
可独立于所述混和动力车辆的行驶状态而转动的内燃机；
调节所述内燃机的转动阻力的转动阻力调节结构；
为电动起动所述内燃机而被驱动的内燃机起动用电动机；
可充电和放电的蓄电装置；
行驶用电动机，该行驶用电动机具有发电能力，并经由电力传递向所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输入行驶用动力和从所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输出行驶用动力；和
加速器制动器释放状态控制装置，当在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节所述内燃机的转动阻力；控制所述行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；以及控制所述内燃机起动用电动机，以消耗由所述行驶用电动机产生的再生电力。
2.根据权利要求1所述的混和动力车辆，其中，所述转动阻力调节结构调节节气门开度，以调节所述内燃机的转动阻力。
3.根据权利要求1和2中任一项所述的混和动力车辆，其中，所述转动阻力调节结构调节进气排气定时，以调节所述内燃机的转动阻力。
4.根据权利要求1所述的混和动力车辆，其中，当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以随着所述制动力要求的增大而增大所述内燃机的转动阻力。
5.根据权利要求1所述的混和动力车辆，其中，所述混和动力车辆还包括：
档位设定装置，该档位设定装置响应于驾驶员的操作，在所述加速器和所述制动器释放时要求多个不同制动力水平的多个可用档位中选择和设定一个档位，
其中，当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以基于所选择的档位调节所述内燃机的转动阻力。
6.根据权利要求5所述的混和动力车辆，其中，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以响应于所述多个可用档位中要求较高制动力水平的档位的选择和设定，增大所述内燃机的转动阻力。
7.根据权利要求1所述的混和动力车辆，其中，所述混和动力车辆还包括：
档位设定装置，该档位设定装置响应于驾驶员的操作，在多个可用档位中选择和设定一个档位，所述多个可用档位包括：要求作为在所述加速器和所述制动器均释放时的制动力要求的第一制动力的驱动档位，和要求作为在所述加速器和所述制动器均释放时的制动力要求的大于所述第一制动力的第二制动力的制动档位，
其中，当在要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述加速器制动器释放状态控制装置控制所述转动阻力调节结构，以响应于选择和设定所述驱动档位作为所选择的档位，将所述内燃机的转动阻力调节到第一转动阻力；并控制所述转动阻力调节结构，以响应于选择和设定所述制动档位作为所选择的档位，将所述内燃机的转动阻力调节到高于所述第一转动阻力的第二转动阻力。
8.根据权利要求1所述的混和动力车辆，其中，直接利用所述内燃机的输出动力的一部分驱动所述混和动力车辆。
9.根据权利要求8所述的混和动力车辆，其中，所述混和动力车辆还包括：
三轴式动力输入输出装置，该三轴式动力输入输出装置与三根轴连接，并基于从所述三根轴中任何两根轴输入的动力和向所述三根轴中任何两根轴输出的动力，自动从剩余一根轴输入动力和向剩余一根轴输出动力，其中，所述三根轴是所述内燃机的输出轴、所述内燃机起动用电动机的转动轴和与所述混合动力车辆的车轴相连的驱动轴。
10.根据权利要求8所述的混和动力车辆，其中，所述内燃机起动用电动机为双转子电动机，该双转子电动机具有与所述内燃机的输出轴相连的第一转子和与连接到所述混和动力车辆的车轴的驱动轴相连并通过电磁作用相对于所述第一转子转动的第二转子。
11.一种混和动力车辆的控制方法，该混合动力车辆包括：可独立于所述混和动力车辆的行驶状态而转动的内燃机；调节所述内燃机的转动阻力的转动阻力调节结构；为电动起动所述内燃机而被驱动的内燃机起动用电动机；可充电和放电的蓄电装置；以及行驶用电动机，该行驶用电动机具有发电能力，并经由电力传递向所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输入行驶用动力和从所述内燃机起动用电动机和所述蓄电装置中的至少一方输出行驶用动力，
当在加速器和制动器均释放而要求制动力的时候所述蓄电装置处于不可充电状态时，所述控制方法控制所述转动阻力调节结构，以根据制动力要求调节所述内燃机的转动阻力；控制所述行驶用电动机，以便以与所述制动力要求相当的制动力驱动所述混和动力车辆；以及控制所述内燃机起动用电动机，以消耗由所述行驶用电动机产生的再生电力。
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