CN101092113A - 车辆进气声导入装置 - Google Patents

Abstract

本申请披露了一种进气声导入装置。进气声导入装置可以包括固定于发动机罩下表面的衬件。该衬件一般方式限定连通路径，该连通路径允许在空气滤清器和车厢围板之间的流体连通。

Description

车辆进气声导入装置

技术领域

本发明涉及一种用于向车辆导入发动机进气声的装置，从而改进从例如车辆发动机进气系产生的进气声音质，以及，更具体地，涉及一种提高了布局自由度的用于向车辆导入车辆进气声的装置。

背景技术

已知多种车辆进气声导入装置。例如，在公开的日本专利申请No.2004-218458中披露了一种车辆进气声导入装置。该专利所披露的进气声导入装置中，用软管将发动机进气通道中外部空气导入部的侧壁开口和位于车辆驾驶员座位侧的围板上部连接起来。软管必须位于发动机舱中。据此，该系统占据发动机舱内的空间，而且，在具有较小的发动机舱、或者发动机舱已经挤满各种车辆部件和发动机部件的车辆中，该系统难以安装或者无法安装。

发明内容

根据多种实施方式，披露了用于将进气声导入车辆车厢的装置和方法。进气声导入装置的一种示例性实施例包括：连通路径，作用为允许空气滤清器和车厢围板之间流体连通，其中利用车辆发动机罩的衬件形成连通路径的至少一部分。

附图说明

虽然权利要求并不局限于所例示的实施方式，但通过对其不同实例的讨论，能更好地获得对装置各方面的了解。下面参照附图，详细说明所例示的实施方式。虽然附图代表实施方式，但附图无需严格按照比例绘制，而且有可能夸大某些特征，以更好地例示和说明实施方式的创新方面。此外，本文所描述的实施方式，并不表示将本发明穷举、或者限制或约束于附图中所示的确切形式及配置、以及下文中所披露的详细描述。下面参照附图对本发明的示例性实施方式进行详细描述。

图1是具有根据第一实施例进气声导入装置的车辆的俯视图；

图2是具有进气声导入装置的车辆的侧视图；

图3是安装于车辆发动机罩的衬件沿图1中III-III线的剖视图；

图4是图2中圆V处的放大图；

图5是图2中圆VI处的放大图；

图6是图示包括气盒侧遮护件的圆VI处的实施例的放大图；

图7是图示根据实施例安装于发动机罩的衬件的剖视图；

图8是图示根据实施例安装于发动机罩的衬件的剖视图；

图9是图示根据实施例安装于发动机罩的衬件的剖视图；

图10是根据第二实施例进气声导入装置的剖视图；

图11是根据一实施例的连通路径构成件的剖视图；

图12是根据第三实施例的进气声导入装置的侧视图；

图13是根据实施例用于控制从第二声源输出声音相位的系统的示意图；

图14是图示根据实施例曲轴角度信号S1和节气门开度信号S2之间关系的图；

图15A是图示根据实施例的输出电压控制图构成的图；以及

图15B是图示根据实施例的相位控制图构成的图。

具体实施方式

在本说明书中提及“一个实施例”或“一种实施例”指的是与该实施例相关连的特定特征、结构、或者特性包括在至少一个实施例中。本说明书中不同之处出现的短语“在一个实施例中”，其含义不必须为意指相同的实施例。

现在参照图1和图2，图中例示一种车辆C，其具有根据一种实施例的进气声导入装置1。如图1和图2所示，本实施例的进气声导入装置1位于发动机舱4中，发动机舱4具有处于关闭位置的发动机罩2。在车辆的前后方向观察，发动机舱4位于车厢6的前方，并且用置于其间的围板8使发动机舱4与车厢6分开。气盒10可以安装于围板8中发动机舱4一侧表面的上部位置。

发动机罩2可以用任何一种已知的方式安装在车辆C上。发动机罩2最好这样安装，使得其可以打开以便接近发动机舱进行操作，以及，诸如在车辆C行驶期间可以关闭以使发动舱与周围环境隔开。衬件12安装于发动机罩2的下表面。

现在参照图3，对衬件12进一步进行具体说明。衬件12最好用吸音材料制成，例如，压制的毡制品。因此，衬件12的构成材料常规地可以吸收多种频率特别是例如使车辆乘员感觉不适的频率。然而，任何一种已知的材料都可以用于衬件12。使衬件12的一部分向下延伸，以在衬件与发动机罩2之间形成间隙。衬件12因此与发动机罩2共同形成连通路径24，连通路径24具有布置在发动机舱4内的发动机舱侧开口14和相邻于气盒10布置的围板侧开口16。发动机舱侧开口14可以与空气滤清器20的进气通道侧开口22处于流体连通状态。空气滤清器20可以安装于进气道18，进气道18起到为发动机(未示出)纳入外部空气的进气通路作用。连通路径24的围板侧开口16可以相邻于围板8布置，并且最好相邻于气盒10布置。如图3所示，可以用多个紧固件26将衬件12安装于发动机罩2的下表面。在发动机罩2的下表面上，可以形成多个底座28，使紧固件26的顶端与之固定。

可以用任何一种用于制造已知衬件的生产过程形成衬件12。例如，衬件12可以模塑成型。衬件12也可以模压成型，使得衬件12的一部分向下伸展，以与发动机罩2共同形成连通路径24。据此，衬件12中形成连通路径24的部分，总体上说与衬件12一体形成。

顺便提及，作为增大发动机罩2与发动机(未示出)之间空间的结果，发动机罩2与发动机之间的间隙可以给车辆C提供有益的行车安全特性。

现在参照图4，对空气滤清器20进一步进行具体描述。如图4所示，可以用弹性膜件30盖住或者密封进气通道侧开口22。弹性膜件30可以采用碟形，由例如弹性材料如橡胶制成。根据与空气滤清器20相通的进气道18中进气压力的变化，诸如在发动机的进气冲程期间，弹性膜件30至少在垂直方向(相对于图2和图4)弹性变形。

空气滤清器20可以包括滤清部32，例如油滤。在车辆C运行期间，外部空气通常经过空气滤清器20，并且在经滤清部32滤清之后，被吸入发动机。进气道18可以包括未除尘侧进气道34和洁净侧进气道36。未除尘侧进气道34通常允许外部或者环境空气与空气滤清器20之间的流体连通，同时洁净侧进气道36通常允许空气滤清器20与发动机(未示出)之间的流体连通。据此，使吸进空气滤清器20的空气通过滤清部32，从而基本上能阻止致污物吸入发动机。

在连通路径24的发动机舱侧开口14与进气通道侧开口22之间，可以布置一个或更多个发动机舱侧遮护件38。当将发动机罩2关闭时，发动机舱侧遮护件38通常在发动机舱侧开口14与进气通道侧开口22之间提供密封，从而基本避免外部空气导入连通路径24。

现在参照图5，气盒侧连通件40图示成布置在连通路径24的围板侧开口16与气盒10的周面之间。气盒侧连通件40一般方式允许连通路径24的围板侧开口16与气盒侧开口42(形成在气盒10中)之间的流体连通。气盒侧连通件40可以有气盒侧遮护件44，气盒侧遮护件44成形如波纹管，并且在轴向及其宽度方向可挠曲。气盒侧遮护件44的一端或者两端可以固定于衬件12和/或气盒10。从而，气盒侧遮护件44可以一般方式允许在气盒侧开口42与连通路径24的围板侧开口16之间的流体连通，同时基本避免外部空气侵入。

下面进一步具体描述进气声导入装置1的操作。在发动机的吸气冲程期间，使空气通过未除尘侧进气道34吸进空气滤清器20，通过滤清部32，并到达洁净侧进气道36。然后，将洁净的空气吸进发动机的气缸(未示出)。

如所周知，作为发动机运转的自然效果，发动机在与洁净侧空气进气道36相连通的空气中产生进气脉动。进气脉动因此在发动机中及其周围传播进气声。由发动机的进气操作产生的进气脉动通常包括具有不同频率的多种进气脉动组成。

作为发动机进气操作结果而在洁净侧进气道36中产生的进气脉动，通常从洁净侧进气道36传播至空气滤清器20，弹性膜件30对应于进气脉动以弹性方式振动或者变形。

当由进气脉动使弹性膜件30变形时，尤其是在如图2和图4所示的垂直方向变形时，作为由发动机舱侧遮护件38提供密封的结果，进气脉动通过发动机舱侧开口14。据此，使进气脉动有效传播至连通路径24。

发动机舱侧遮护件38使形成在发动机舱侧开口14和进气通道侧开口22之间的空间与外部空气隔离。结果就是：基本避免不期望的噪声(例如出现在发动机舱4内的发动机噪声)传至连通路径24。另外，基本也能阻止发动机舱4中的高温空气导入连通路径24。

所以，进气脉动可以从发动机进气系传至连通路径24。由于连通路径24基本自由地允许发动机舱侧开口14与围板侧开口16之间的流体连通，所以，将进气脉动从发动机舱侧开口14传至围板侧开口16。

进气脉动可以进一步从围板侧开口16传播，通过气盒侧连通件40，并进入气盒侧开口42，到达气盒10以及其内部或者在其中限定的空腔。气盒侧遮护件44大体上可以使围板侧开口16和气盒侧开口42之间的接合部位相对于外部空气密封。结果，就能避免取道气盒侧连通件40通过气盒侧开口42的进气声和/或进气脉动，向外部空气或者环境辐射。另外，气盒侧连通件40总体上避免将发动机舱内的高温空气导入气盒10。当进气脉动传至气盒10时，进气声和/或进气脉动经由围板8传至车厢6，从而将强劲的进气声导入车厢6。

据此，进气声导入装置允许期望的发动机进气声有效导入车辆C的车厢6。另外，多种衬件为已知的，并已在各种车辆中广泛使用。据此，可以提供在发动机舱中占据几乎不占据额外空间、或者仅占据很小额外空间的衬件12，并且总体上不会给车辆C增加明显数量的部件或者复杂性。

通常，如以上所述，气盒侧连通件40的气盒侧遮护件44通常在其轴向和宽度方向可挠曲，并且可以将气盒侧遮护件44的各端部固定于衬件12和气盒10。然而，可选实施例也可以包括这样一种气盒侧遮护件44，使其仅在一端固定于衬件12，而气盒侧遮护件44的另一端并不与气盒10固定，例如，如图6所示。在这种情况下，在打开发动机罩2时，使形成在围板侧开口16与气盒侧开口42之间的空间与外部空气相通。只有当关闭发动机罩2时，才使形成在围板侧开口16与气盒侧开口42之间的空间与外部空气隔离。据此，气盒侧遮护件44提供了关闭发动机罩2时气盒10与衬件12之间的密封，但并不对发动机罩2在打开位置与关闭位置之间的连接构成约束。然而，气盒侧连通件40也可以不设置气盒侧遮护件44。尽管气盒侧遮护件44基本可以避免进气声和/或进气脉动直接向外部空气辐射，并且避免将发动机舱4中的高温气体导入气盒侧连通件40，但并不必须要求气盒侧遮护件44。

如上所述，紧固件26，与位于连通路径24任意侧上的底座28相固定，可将衬件12固定于发动机罩2。然而，衬件12也可以形成为在跨过车辆C的宽度方向上具有相对较高的刚性，使得采用很少的紧固件26就可以将衬件12固定于发动机罩2。例如，如图7所示，在衬件12的连通路径24的一侧上，可以使紧固件26直接相邻于连通路径24布置。此外，也可实施其他的实施例，其中，紧固件26使衬件12固定于发动机罩2，但是，没有采用使紧固件26与连通路径24的任意一侧紧邻，如图8所示。

如上所述，衬件12可以限定连通路径24，连通路径24位于衬件12的特定部分或区域中。然而，也可以限定其他形状的连通路径24。事实上，可以对衬件12进行布置，使得连通路径24大致延伸跨过发动机罩2的整个宽度，如图9所示。据此，可以实施多种采用至少一部分衬件12形成连通路径24的实施方式，其中用衬件12形成连通路径24壁部的至少一部分。

尽管前文将发动机舱侧遮护件38描述成位于发动机舱侧开口14和进气通道侧开口22之间，但发动机舱侧遮护件38不是必需的。通过避免环境噪声导入车厢6以及避免发动机舱4中的高温空气导入连通路径24，发动机舱侧遮护件38通常促进进气声和/或进气脉动向连通路径24的有效传播。然而，提供不带有发动机舱侧遮护件38的进气声导入装置，可以简化进气声导入装置1的整体结构和装配，会比较方便。

如上所述，气盒10直接固定于发动机舱4内的围板8。然而，即使仍使气盒10位于发动机舱4内，也不一定必须使气盒10直接与围板8固定。将气盒10在发动机舱4内直接固定于围板8，促进了进气声导入车厢6的有效传播，但也可以采用车辆的其他表面来安装气盒10，同时提供相似的有效声音传播特性。

如上所述，气盒侧开口42可以布置在气盒10的周面中，以及，通常可以使其取向朝向连通路径24的围板侧开口16。然而，气盒侧开口42并不需要如本文明确描述的那样位于气盒10的周面上。尽管将气盒侧开口42设置在气盒10的周面中，可以改进进气声从连通路径24进入气盒10的传播，但气盒侧开口42可以容纳于气盒10的任何部分。

如上所述，通常可以用弹性膜件30使进气通道侧开口22密封或者阻塞。然而，也可以取消弹性膜件30，使得进气通道侧开口22与外部空气相通。尽管弹性膜件30基本避免发动机舱4中的高温空气进入空气滤清器20，但弹性膜件30不是必需的，并且可以取消，以简化进气声导入装置的结构和/或装配。

如上所述，进气通道侧开口22容纳在空气滤清器20中。然而，取代上述方式，进气通道侧开口22也可以形成在洁净侧进气道36的任何周面中。

尽管衬件12这里描述成使其位于车厢6的前方，但根据发动机舱4的部位，也可以将衬件12布置在车辆的任何其他位置。例如，在发动机舱4位于车厢6后方的情况下，可以使衬件12位于车厢6后方的发动机舱4中。此外，在发动机舱4位于车厢6下方的情况下，也可以使衬件12位于车厢6下方的发动机舱4中。因此，衬件12的位置可以根据车辆的布局特别是发动机舱4的位置而改变。

现在参照图10，说明根据第二实施例的进气声导入装置1。除了额外包括连通路径构成件46并将其固定于衬件12下表面之外，进气声导入装置1与第一实施例的大致相同。可以用多个紧固件26，将连通路径构成件46安装于发动机罩2。

下面参照图11，进一步具体描述连通路径构成件46。连通路径构成件46的一部分可以向下延伸，以在连通路径构成件与衬件12之间形成间隙。据此，连通路径构成件46与衬件12的至少一个表面共同限定连通路径24。衬件12可以整体成形为与发动机罩2一致的形状，并且通过多个紧固件26安装在发动机罩2的下表面。在发动机罩2的下表面上可以设置多个底座28，使紧固件26与底座28固定。另外，连通路径24可以与上述实施例大致类似。此外，进气声和/或进气脉动基本上可以通过上所述的连通路径24传播。与在衬件12自身内形成该特征以提供连通路径24相反，第二实施例的进气声导入装置1优点在于允许使用现有的衬件12。此外，连通路径构成件46的使用总体说可以减少进气声和/或进气脉动通过发动机罩2的传播。据此，连通路径构成件46可以减少由车辆产生的环境噪声，并且将期望的发动机进气声更有效地导入车辆C的车厢6。

现在参照图12，图示一种进气声导入装置1，其具有：位于空气滤清器20中的第二声源48，以及与第二声源48相通的相位控制装置(图12中未示出)。第二声源48可以包括任何可发声的装置，诸如扬声器。可以对第二声源48进行操作，以向连通路径24输出与洁净侧进气道36中由发动机产生的进气脉动同相或者反相的声音。可以向上或者向任何方向(诸如在发动机舱侧开口14处)，引导第二声源48产生的第二声音，使得该声音可以被接收或者在连通路径24中传播。从第二声源48输出的第二声音的相位，可以用相位控制装置进行控制。

现在参照图13，相位控制装置50图示为与安装于发动机52的曲轴角度传感器(未示出)、安装于节气门54的节气门开度传感器(未示出)、以及第二声源48相连接。通常，曲轴角度传感器用于根据设置在曲轴56上的转子(未示出)来检测曲轴角度位置，产生曲轴角度信号S1，并将其传输至相位控制装置50。节气门开度传感器用于检测节气门54的开度，并且将基于所感测节气门54开度的电压信号，作为节气门开度信号S2传输至相位控制装置50。

节气门54可以位于空气滤清器20和进气口58之间，并且与加速踏板(未示出)相连接。如所公知的，根据加速踏板的位置，节气门54增量方式或者减量方式控制从空气滤清器20至进气口58的空气量。当调整加速踏板的位置以减小从空气滤清器20至进气口58的空气量时，例如车辆操纵人员从踏板上抬起脚时，发动机52的转速减小。当调整加速踏板的位置以增大从空气滤清器20至进气口58的空气量时，例如车辆操纵人员踩下加速踏板时，发动机52的转速增大。

在进气冲程期间，进气经由进气口58供向气缸60，例如，使空气通过未除尘侧进气道34导入，并被空气滤清器20滤清，然后达到洁净侧进气道36中。

当接收到曲轴角度信号S1和节气门开度信息信号S2时，相位控制装置50根据包含在这些信号中的信息检测或者确定发动机52的驱动状态。基于从输出电压控制图和相位控制图读出的值，相位控制装置50可以确定输出声音的相位。

相位控制装置50产生输出声音，该声音可以与洁净侧进气道36中的进气脉动同相或者反相。通常可操作相位控制装置，以产生输出声音信号S3，输出声音信号S3导致向第二声源48输出的期望输出声音。据此，根据发动机52的驱动状态，相位控制装置50通常可以控制输出声音的相位，以建立期望的进气声和/或脉动。

当发动机52处于缓加速状态时，此时发动机52的转速相对较低，相位控制装置50可以产生与洁净侧进气道36中的进气脉动反相的输出声音。当发动机52处于急加速状态时，此时发动机52的转速较快，相位控制装置50可以产生与洁净侧进气道36中的进气脉动同相的输出声音。根据特定的应用，在不同实施方式中可选择输出声音的产生，以使其与进气脉动同相或者反相。

现在参照图14，根据一种实施例，对图示曲轴角度信号S1与节气门开度信号S2之间关系的图进行说明。如图14所示，曲轴角度信号S1包括一组脉冲信号，各脉冲信号具有与曲轴56转动10°曲轴角度(CA)  (称之为“曲轴角度”)相对应的脉冲宽度，以及以分别对应于曲轴角度180℃A的间隔重现的下止点信号SC。下止点信号SC用来确定曲轴56的转动位置。该信号指明活塞62在气缸60中位于或接近于下止点位置。据此，曲轴角度信号S1是一种允许对发动机52转数和曲轴56转动位置进行检测的信号。在图中有4处上止点(TDC)位置，以表明活塞62处于上止点位置，此时，连杆64和曲轴56彼此大致成一条直线。

可以将节气门开度信号S2表示成电压信号Vsv的形式，该电压信号Vsv表明节气门54的开度，从而表明对应于节气门54开度的增大或减小。电压信号Vsv的上限值可以设定为任意一种标准值，例如5伏(V)，而其下限值可以设定为另外任意一种标准值，例如零(0)V。

现在参照图15A和图15B，分别示出根据一种实施例，电压控制图和相位控制图。在图15A中，输出电压控制图描述为“电压图VM”，而图15B中的相位控制图则描述为“相位图PM”。通常，图示在电压图和相位图中的横坐标代表发动机的转速(图中为“发动机转数”)，而纵坐标代表发动机的负荷(图中为“发动机负荷”)。如上所述，在横坐标上的发动机转速可以根据信号S1确定，而发动机负荷则可以根据信号S2确定。

电压图VM和相位图PM通常各为具有许多方格的格子状。各方格包含基于电压信号的特定期望相位，该相位取决于发动机52的转速和节气门54的开度。根据特定的应用，以及是否期望增大或者减小在特定发动机状态的发动机进气声，可以采用电压图VM和相位图PM的多种实施例。据此，根据特定的车辆特性、车辆所有者的喜好，可以对进气声特性进行设定。

据此，当发动机52受到驱动时，固定于发动机52的曲轴角度传感器，检测来自转子(设置为与曲轴56关联)提供的信号波形。将检测出的信号波形中所包含的脉冲信号，作为代表曲轴角度的曲轴角度信号S1发送给相位控制装置50。固定于节气门54的节气门开度传感器，检测节气门54的开度，并将基于检测出的节气门54开度的电压信号，作为代表节气门54开度的节气门开度信号S2发送给相位控制装置50。

一旦收到曲轴角度信号S1和节气门开度信号S2，相位控制装置50根据包含在这些信号中的信息，检测或者确定发动机52的驱动状态(参见图13)。

从而，相位控制装置50可以检测包含在曲轴角度信号S1中的下止点信号SC，也就是曲轴每个180℃A的信号，并且可以使用下止点信号SC之后第一个脉冲信号的末缘，作为用于输出声音的相位基准。根据下止点信号SC的发生周期，相位控制装置50可以计算发动机52的转速。

相位控制装置50进一步检测对应于节气门54的开度并且包含在节气门开度信号S2中的电压信号Vsv。根据取决于发动机52转速和节气门54开度的电压信号，相位控制装置50可以读取电压图VM和相位图PM中所描述的相位，以确定第二声源的期望相位。

相位控制装置50可以进一步用信号通知第二声源48，以在洁净侧进气道36中用输出声音信号S3产生输出声音，即，根据发动机运行状态确定的期望相位的声音输出。一旦接收到输出声音信号S3，第二声源48可以从空气滤清器20向发动机舱侧开口14输出期望的输出声音，该声音可以与洁净侧进气道36中的进气脉动同相或者反相。

据此，当开始驱动发动机时，使在发动机进气冲程期间在洁净侧进气道36中所产生的进气脉动从洁净侧进气道36传播至空气滤清器20，并且，弹性膜件30根据传播至空气滤清器20的进气脉动在其面外方向弹性方式变形。传播至空气滤清器20并经弹性膜件30的弹性变形增强的进气脉动，通过发动机舱侧遮护件38和发动机舱侧开口14传播，并且到达连通路径24。

此时，从位于空气滤清器20中的第二声源48，向发动机舱侧开口14输出与洁净侧进气道36中的进气脉动同相或者反相的输出声音。当从第二声源48输出的输出声音的相位与洁净侧进气道36中的进气脉动反相时，输出的声音基本抵消洁净侧进气道36中的进气脉动。结果，由进气脉动发出的进气声得以充分减小，或者甚至消除。当来自第二声源48的输出声音与洁净侧进气道36中的进气脉动同相时，该输出声音和洁净侧进气道36中的进气脉动彼此叠加，从而增强进气声等级。增强的进气声通过气盒10和围板8传播，并进入车厢6。这就将强劲的进气声导入车厢6。

如上所述，使第二声源48位于空气滤清器20中。然而，也可以使第二声源48位于任何一种位置，该位置允许输出声音从第二声源48导入连通路径24。例如，第二声源48可以位于连通路径24中。

在本实施例的进气声导入装置1中，使发动机52的驱动状态基于曲轴56的角度和节气门54的开度。如果需要，也可以根据其他因素(例如车速)，来确定发动机52的驱动状态。

输出声音相位并不局限于如上所述的通常的自动相位设定。例如，在车辆C内可以设置开关，使得驾驶员可以手动控制向连通路径24传播的输出声音的相位。据此，当驾驶员期望比较安静的驾驶体验时，例如，在缓加速或者慢速行驶期间，他/她操纵开关，使得向连通路径24输出的输出声音与洁净侧进气道36中的进气脉动反相，从而充分减小或者消除进气音。当驾驶员期望较大的进气声等级时，例如，当使驾驶员进行精神振作的驾驶时，他/她可以操作开关，使得向连通路径24输出的输出声音与洁净侧进气道36中的进气脉动同相，从而使导入进车厢6的进气声得到增强。

本申请要求2006年6月21日提交的日本专利申请No.2006-171288的优先权，该申请的全部内容(包括说明书、附图和权利要求)以引用的方式并入本文。

应当理解，本文所描述的处理、系统、方法、启发等，尽管将这种处理的步骤等描述成按照一定的次序发生，但按照与本文所描述次序不同的次序执行所描述的步骤，也能实施这种处理。应当进一步理解，有些步骤可以同时执行，也可以添加其他步骤，或者也可以省略本文所描述的某些步骤。换而言之，本文提供的处理说明，是出于说明一定途径、实例或者实施例的目的，并不构成对本发明权利要求的限制。

据此，应当理解以上描述是为了说明而非限制。对本领域的技术人员而言，在阅读了以上描述之后，可以实施与所提供实例不同的许多实施例和应用。确定本发明的范围，不应当参照以上描述，而应当参照所附权利要求，以及权利要求所要保护部分的等效置换。可以预期本文所讨论的领域将出现进一步的发展，并且本文所披露的系统和方法将结合在这种未来的实施方式中。总之，应当理解，本发明能加以改进和变化，而且仅仅由所附权利要求加以限制。

权利要求中所使用的全部术语，都表示为本领域技术人员所理解的针对它们的最广泛的合理结构及其通常意思，除非本文表述中对其明确做出了相反描述。特别地，单数冠词如“一种”、“该”、“上述”等应当理解为表述一个或者更多的指代成分，除非权利要求明确描述了与其相反的表示内容。

Claims (17)

1.一种用于将车辆进气声传送于车辆车厢的方法，包括：

通过连通路径传递所述进气声；

其中，所述连通路径的至少一部分由衬件形成，该衬件固定于遮盖发动机舱的发动机罩的表面。

2.一种用于将进气声导入车辆车厢的装置，包括：

连通路径，具有发动机舱侧开口和围板侧开口，所述发动机舱侧开口与空气滤清器相邻，所述围板侧开口与车辆车厢的围板相邻，所述连通路径用于允许在所述发动机舱侧开口与所述围板侧开口之间流体连通；

其中，所述连通路径的至少一部分由衬件形成，该衬件固定于遮盖所述发动机舱的发动机罩下表面。

3.根据权利要求2所述的装置，其中所述连通路径布置在所述发动机罩和所述衬件之间。

4.根据权利要求3所述的装置，进一步包括：

气盒，固定于所述围板，所述气盒限定一空腔；以及

气盒连通件用于允许在所述空腔和所述连通路径的围板侧开口之间的流体连通。

5.根据权利要求3所述的装置，进一步包括进气通道，该进气通道与发动机流体方式连通，所述进气通道具有相邻于所述发动机舱侧开口布置的进气通道侧开口。

6.根据权利要求5所述的装置，进一步包括发动机舱侧遮护件，用于允许在所述发动机舱侧开口与所述进气通道侧开口之间的流体连通，所述发动机舱侧遮护件用于基本上密封所述发动机舱侧开口与所述述进气通道侧开口之间的接合部位。

7.根据权利要求5所述的装置，进一步包括弹性膜件，用于基本密封所述进气通道侧开口，所述弹性膜件可根据所述进气通道中的压力变化发生弹性变形。

8.根据权利要求2所述的装置，进一步包括：

第二连通路径构成件，布置于所述衬件的表面；

其中，所述连通路径布置在所述衬件与所述第二连通路径构成件之间。

9.根据权利要求8所述的装置，进一步包括：

气盒，安装于所述围板，所述气盒具有一种空腔；以及

气盒侧连通件，用于允许所述气盒与所述连通路径的围板侧开口之间的连通。

10.根据权利要求9所述的装置，进一步包括气盒侧遮护件，布置在所述气盒侧连通件中，所述气盒侧遮护件可用于在所述发动机罩处于关闭位置时，基本上避免外部空气侵入所述气盒侧连通件与所述连通路径围板侧开口之间的接合部位。

11.根据权利要求8所述的装置，进一步包括与发动机流体连通的进气通道，所述进气通道具有相邻于所述发动机舱侧开口布置的进气通道侧开口。

12.根据权利要求11所述的装置，进一步包括发动机舱侧遮护件，用于允许在所述发动机舱侧开口与所述进气通道侧开口之间流体连通，所述发动机舱侧遮护件作用为基本密封所述发动机舱侧开口和所述进气通道侧开口之间的接合部位。

13.根据权利要求11所述的装置，进一步包括弹性膜件，作用为基本密封所述进气通道侧开口，所述弹性膜件可根据所述进气通道中压力变化发生弹性变形。

14.根据权利要求11所述的装置，进一步包括：

第二声源，作用为在所述进气通道中产生声音；以及

相位控制装置，用于控制从所述第二声源输出的声音的相位。

15.根据权利要求14所述的装置，进一步包括：

曲轴角度检测传感器，用于检测曲轴的角度；以及

节气门开度检测传感器，用于检测节气门的开度，其中所述相位控制装置根据至少所述曲轴角度和所述节气门开度，控制从所述第二声源输出的声音的相位。

16.一种衬件，固定于从上方遮盖发动机舱的发动机罩的下表面，其中，所述衬件构成连通路径的至少一部分，该连通路径作用为，允许在所述连通路径中相邻于所述发动机舱的发动机舱侧开口与所述连通路径中通向车辆车厢围板的围板侧开口之间流体连通。

17.一种用于车辆的进气声导入装置，包括：

用于在发动机舱和围板之间提供流体连通的装置；

其中，所述用于提供流体连通的装置，装于从上方遮盖所述发动机舱的发动机罩，所述用于提供流体连通的装置包括用于所述发动机罩的衬件的至少一部分。

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