JP2004218458A

JP2004218458A - エンジン吸気音導入構造

Info

Publication number: JP2004218458A
Application number: JP2003004007A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Miyake; 達也三宅
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-10
Filing date: 2003-01-10
Publication date: 2004-08-05

Abstract

【課題】エンジン吸気音を効率よく居室に導入して、迫力圧スポーティなインテークサウンドを演出する。
【解決手段】エンジンルーム６のうち、ダッシュ８側を区画壁１２で区画して第２エンジンルーム７を画成すると共に、吸気通路２の前端部に相当する外気導入部５の側壁に開口部１３を設け、この開口部１３とダッシュ８とをフレキシブルチューブ１０、１１で連結する。このうち、一方のフレキシブルチューブ１０は、エンジンルーム６内からフェンダー内部を経、更に第２エンジンルーム７を通るように配置し、他方のフレキシブルチューブ１１は、第２エンジンルーム７内で分岐してダッシュ８に連結される。チューブにリング状の膨出部１３を設けて吸気音の高周波成分を減衰する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの吸気音を居室内に導入するエンジン吸気音導入構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばエンジンのマウントメンバを吸気通路の一部として利用するにあたり、マウントメンバと過給機やスロットルボディとの継ぎ目を改良して空気流の損失を回避しながら、部品点数及び製造工数を低減する吸気通路構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−５２９４３公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の吸気通路構造は、部品点数や製造工数の低減という面では優れているが、単にエンジンへの吸気通路を備えているだけであり、例えばインテークサウンドと呼ばれる吸気音を演出するといった「味付け」処理ができない。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、吸気音の演出が可能なエンジン吸気音導入構造を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明のエンジン吸気音導入構造は、エンジンルーム内のダッシュ側を区画して第２エンジンルームを構成し、エンジンルーム内からフェンダー内部を経、更に前記第２エンジンルーム内を通るようにして、エンジンへの吸気通路の外気導入部の側壁開口部と運転席側ダッシュ上部パネルとをフレキシブルチューブで連結したことを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明のエンジン吸気音導入構造によれば、エンジンへの吸気通路の外気導入部で発生する吸気音を、その側壁開口部から効率よく運転席側ダッシュ上部パネルに伝播することが可能となるので、吸気音の演出が可能となる。しかも、フレキシブルチューブが第２エンジンルーム内を通るようにしたので、エンジンから発生する騒音は第２エンジンルームの区画壁で遮断され、吸気音のみを運転席側ダッシュ上部パネルに伝播させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジン吸気音導入構造の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のエンジン吸気音導入構造をスポーティさが要求される後輪駆動車両に展開した一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号１はエンジン本体、２はエンジンへの吸気通路である。この吸気通路２の前端部は外気に開口しており、この部分が外気導入部５となる。そして、この吸気通路２のうち、前記外気導入部５側の端部にはエアフィルタ４を内蔵したエアクリーナ３が介装されている。
【０００８】
前記エンジン本体１を内装し且つダッシュ８で区画された部分が所謂エンジンルーム６である。つまり、居室（キャビン）９とエンジンルーム６とを画成するのがダッシュ８である。また、本実施形態では、このエンジンルーム６のダッシュ８側に区画壁１２を立設し、それよりダッシュ８側に第２エンジンルーム７を画成している。
【０００９】
そして、前記吸気通路２の外気導入部５の側壁に形成された開口部１３と、前記ダッシュ８のうち、運転席側上部とをフレキシブルチューブ１０で連結している。このフレキシブルチューブ１０は、エンジンルーム６からフェンダー内部を経、更に前記第２エンジンルーム７内を通るように配設されている。また、このフレキシブルチューブ１０のうち、第２エンジンルーム７内には、個別のフレキシブルチューブ１１が分岐され、それがダッシュ８のうちの助手席側上部に連結されている。
【００１０】
図２には、前記フレキシブルチューブ１０と吸気通路２の外気導入部５との連結構造を示す。このように、外気導入部５の側壁に開口部１３を形成し、その開口部１３にフレキシブルチューブ１０の一端を接続する。吸気通路２内では、エンジン本体１の吸気に伴う空気の脈動があり、それが吸気音として存在する。この空気の脈動に伴う吸気音は、前記外気導入部５の開口部１３からフレキシブルチューブ１０の内部に伝わる。なお、このフレキシブルチューブ１０の内部に伝わった空気の脈動による吸気音は、前記個別のフレキシブルチューブ１１内にも分岐して伝播される。また、これらフレキシブルチューブ１０、１１の径は、前記吸気通路２の径よりも小さいものが望ましい。
【００１１】
図３には、前記フレキシブルチューブ１０、１１とダッシュ８との連結構造を示す。このようにフレキシブルチューブ１０、１１のダッシュ８側端部は、グロメットと呼ばれるゴム製の連結部材１４を介してダッシュ８に取付けられている。前述のようにフレキシブルチューブ１０、１１内に伝播された空気の脈動による吸気音はダッシュ８に共鳴し、居室９内に伝わる。従って、居室９内では、エンジンの吸気音が聞こえ、迫力あるスポーティなインテークサウンドの演出が可能となる。しかも、フレキシブルチューブ１０、１１が第２エンジンルーム７内を通ることで、エンジン騒音は区画壁１２で遮断されて、吸気音のみをダッシュ８に共鳴させることができる。
【００１２】
図４には、前記フレキシブルチューブ１０、１１の詳細を示す。同図から明らかなように、本実施形態のフレキシブルチューブ１０、１１は、長手方向所定間隔毎にリング状の膨出部１５が形成されている。前述のように、フレキシブルチューブ１０、１１内を伝播する空気の脈動からなる吸気音のうち、高周波成分は膨出部１５内で減衰されてしまい、前記ダッシュ８まで伝播されるのは低周は成分のみとなる。そのため、インテークサウンドの迫力が増大する。
【００１３】
図５は、前記エンジン本体１が６気筒Ｖ型エンジンである場合の居室９内での吸気音の音圧レベルを示したものであり、実線は前記フレキシブルチューブ１０、１１のない従来の吸気音、破線は本実施形態の吸気音である。同図から明らかなように、エンジン回転六次成分、つまり高周波成分の音圧レベルは同等であるが、エンジン回転三次成分、つまり中・低周は成分の音圧レベルは、特にエンジン回転数が高い領域で増大されており、迫力あるスポーティなインテークサウンドの演出が可能となっている。
【００１４】
なお、助手席側に吸気音を伝播したくない場合には、前記分岐されたフレキシブルチューブを除去すればよい。
また、前記車両やエンジン本体の形態は、前記に限定されない。また、フレキシブルチューブの配置も前記に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジン吸気音導入構造の一実施形態を示す概略略構成図であり、（ａ）は拡大平面図、（ｂ）は側面図である。
【図２】図１のフレキシブルチューブと吸気通路外気導入部との連結構造の説明図である。
【図３】図１のフレキシブルチューブとダッシュとの連結構造の説明図である。
【図４】図１のフレキシブルチューブの説明図である。
【図５】図１のエンジン吸気音導入構造の作用の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン本体
２は吸気通路
３はエアクリーナ
４はエアフィルタ
５は外気導入部
６はエンジンルーム
７は第２エンジンルーム
８はダッシュ
９は居室
１０はフレキシブルチューブ
１１はフレキシブルチューブ
１２は区画壁
１３は開口部
１４は連結部材

Claims

エンジンルーム内のダッシュ側を区画して第２エンジンルームを構成し、エンジンルーム内からフェンダー内部を経、更に前記第２エンジンルーム内を通るようにして、エンジンへの吸気通路の外気導入部の側壁開口部と運転席側ダッシュ上部パネルとをフレキシブルチューブで連結したことを特徴とするエンジン吸気音導入構造。
前記第２エンジンルーム内において前記フレキシブルチューブから分岐したフレキシブルチューブを助手席側ダッシュ上部パネルに連結したことを特徴とするエンジン吸気音導入構造。