JP2016186227A - 車両のエンジン音伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、エンジン加速運転中に共鳴器で生成されたエンジン音を増大させ、かつ定常運転中には低減可能なエンジン音伝達装置を提供する。
【解決手段】吸気脈動によりエンジン音を生成する共鳴器及び共鳴器からエンジン音を車室に誘導するエンジン音誘導通路を備え、エンジン音誘導通路がパワーユニット１０に一端が固定され他端がトーボード２に固定される中間範囲２２が湾曲して通路断面積Ｓが減少したフレキシブルチューブ２１を備え、フレキシブルチューブ２１はエンジン加速運転に伴う駆動反力Ｐで回動するパワーユニット１０により湾曲が緩和されて通路断面積Ｓが増大する。フレキシブルチューブ２１をパワーユニット１０とトーボード２との間に湾曲させて掛け渡す簡単な構成で、エンジン加速運転中にエンジン音を増大させ、かつ定常運転中にエンジン音を低減させることが可能なになる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジン音伝達装置に関し、特にエンジンの吸気管を流れる吸気脈動によりエンジン音を生成する共鳴器および共鳴器からエンジン音放出供部にエンジン音を誘導するエンジン音誘導通路を備えた車両のエンジン音伝達装置に関する。

従来、車両において、ユーザの嗜好に対応するために、エンジン音、例えば吸気音を増幅させて生成したエンジン音を車室内に導入して、スポーティ感や迫力あるものに演出するエンジン音伝達装置が知られている。

特許文献１の吸気音増幅装置は、エンジンの吸気管に一端が連通され、カウルボックス内に他端が連通された吸気音導入通路を備え、この吸気音導入通路内に膜振動部が配置され、吸気管内の吸気脈動を吸気導入通路により膜振動部に導いて増幅し、増幅した吸気音をカウルボックスを介して車室内に伝達する。

また、特許文献２には、吸気音を室内に導入する吸気音導入通路を有し、吸気音導入通路内にスロットル開度に連動して開度制御されて吸気音を増大または減少させる吸気音導入バルブを具備し、エンジンの加速運転中に室内に導入される吸気音を増大させ、加速運転後の定常運転中には室内に導入される吸気音を減少させるエンジン音色強調装置が開示される。この吸気音導入バルブは、スロットル開度センサに電気的に接続されるアクチュエータ、あるいはスロットルに連結されるダッシュポットのよって駆動される。

特許第４８３５９４２号公報 特開２０００−４５８９５号公報

特許文献１によると、吸気音導入通路を介して導入された吸気音を膜振動部で増幅し、増幅した吸気音がカウルボックスを介して車室内に伝達することで、エンジン加速運転中の車内音を迫力のあるものに演出することができる。

しかし、室内に導入される吸気音は、エンジン加速運転前や加速運転後の定常運転中でも増大されたままに維持される。そのため、エンジン加速運転後の定常運転中に、増大された吸気音により運転者等の疲労を誘発する要因となることがある。

一方、特許文献２によると、吸気音を増大または減少させる吸気音導入バルブを具備することで、エンジンの加速運転中に室内に導入される吸気音を増大させ、加速運転後の定常運転中に室内に導入される吸気音を低減することができる。

しかし、吸気音導入バルブをスロットル開度に連動して開閉制御する機構、例えばスロットル開度センサにより制御されるアクチュエータや、スロットルに連結されるダッシュポット等によって行われることから、その機構および制御が複雑になり、かつコストの増大が懸念される。

従って、かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、簡単な構成で、エンジン加速運転中に共鳴器で生成されたエンジン音を増大させて供給し、かつ定常運転中に低減可能な車両のエンジン音伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載の車両のエンジン音伝達装置は、車両にエンジンとトランスミッションが一体化されたパワーユニットが搭載され、前記エンジンの吸気管を流れる吸気脈動によりエンジン音を生成する共鳴器及び該共鳴器からのエンジン音をエンジン音放出部に誘導するエンジン音誘導通路を備えた車両のエンジン音伝達装置であって、前記エンジン音誘導通路が前記パワーユニットに一端側が固定され他端側が前記車両の車体部材に固定され、かつ中間範囲が湾曲して該湾曲部分の通路断面積が減少したフレキシブルチューブを備え、該フレキシブルチューブは、エンジン加速運転に伴う駆動反力で回動する前記パワーユニットにより前記湾曲が緩和されて前記通路断面積が増大することを特徴とする。

これによると、エンジン定常運転中に、湾曲するフレキシブルチューブの通路断面積が小さく維持されてエンジン音誘導管からのエンジン音が減少される。一方、エンジン加速運転中は、駆動反力により回動するパワーユニットによって湾曲するフレキシブルチューブが伸ばされて湾曲が緩和されて通路断面積が大きくなることでエンジン音誘導通路からのエンジン音が大きくなり、エンジン音による迫力が演出できる。

また、共鳴器に接続されるエンジン音誘導通路がフレキシブルチューブを備え、このフレキシブルチューブをパワーユニットと車体部材との間に湾曲させて掛け渡す簡単な構成であり、音量を調整する複雑なバルブや制御装置等を設ける必要がなく構成の簡素化及びコストの低減が得られる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両のエンジン音伝達装置において、前記車体部材がエンジンルームと車室を区画するトーボードであって、前記エンジン音誘導管が前記トーボードを貫通して車室内に開口することを特徴とすることを特徴とする。

これによると、湾曲するフレキシブルチューブがパワーユニットとトーボードとの間に掛け渡され、エンジン加速運転に伴う駆動反力によるパワーユニットの回動でフレキシブルチューブの湾曲が緩和されてエンジン音が車室に導入され、車室内においてエンジン音による迫力が演出できる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の車両のエンジン音伝達装置において、前記車体部材がエンジンルームに配置される車体フレームであることを特徴とする。

これによると、湾曲するフレキシブルチューブパワーユニットとトーボードとの間に掛け渡され、駆動反力によるパワーユニットの回転によってフレキシブルチューブの湾曲が緩和されて通路断面積を増大される。

本発明によると、共鳴器からのエンジン音をエンジン音供給部に誘導するエンジン音誘導通路がフレキシブルチューブを備え、このフレキシブルチューブをパワーユニットと車体部材との間に湾曲させて掛け渡す簡単な構成で、エンジン加速運転中に共鳴器で生成されたエンジン音を増大させ、かつ定常運転中にエンジン音を低減させることが可能なになる。

本発明の第１実施の形態に係る車両のエンジン音伝達装置を模式的に示す概略図であって、車両の概略側面図である。 共鳴器を模式的に示す断面図である。 図１のＩＩＩ部拡大図であり、（ａ）はエンジン定常運転中の作用説明図、（ｂ）はエンジン加速運転中の作用説明図である。 第２実施の形態に係わる車両のエンジン音伝達装置を模式的に示す概念図であって、エンジンルームの概略断面図である。 図４のＶ部拡大図であり、（ａ）はエンジン定常運転中の作用説明図、（ｂ）はエンジン加速運転中の作用説明図である

以下本発明の車両のエンジン音伝達装置の実施の形態を説明する。

（第１実施の形態）
第１実施の形態を全輪駆動車（ＡＷＤ車）を例に、図１乃至図３を参照して説明する。

図１は本実施の形態に係るエンジン音伝達装置の模式的に示す概略図であって車両１の概略側面図、図２は共鳴器の概要説明図、図３は図１のＩＩＩ部拡大図である。

車両１は車室ＲとエンジンルームＥとを区画する車体部材としてトーボード２を有し、車室Ｒの下部にはトーボード２の下端から後方に延在するフロアパネル３およびフロアトンネル４が形成される。トーボード２には、フロアトンネル４の近傍に後述するフレキシブルホース３１が挿入される開口部２ａが形成される。

エンジンルームＥ内には、左右の側壁に沿ってそれぞれ前後方向に延在する車体フレームが配置され、左右の車体フレーム間に車幅方向に延在するフロントクロスメンバ５と、車幅方向に延在してフロアトンネル４の下端に架け渡されるリヤクロスメンバ７とによってパワーユニット１０が搭載支持される。

パワーユニット１０は、エンジン１１とトランスミッション１２とが一体化され、エンジン１１は例えば縦置きエンジンであって、エンジン１１の後方に配置されるトランスミッション１２はエンジン１１の出力を所定の減速比に減速した後、その前方下部に設けられたフロントデファレンシャル部１２ａから図示しないドライブシャフトに前輪１３の駆動力を出力し、後端部に設けられたセンターデファレンシャル部１２ｂからプロペラシャフト１４に後輪の駆動力を出力する。

このパワーユニット１０は、エンジン１１が前述のフロントクロスメンバ５に配置された左右一対のエンジンマウント６を介して弾性支持され、トランスミッション１２の後端がリヤクロスメンバ７に配置されたトランスミッションマウント８を介して弾性支持される。さらに、トランスミッション１２の上部とバルクヘッド等の車体部材との間にピッチングストッパ９が架設される。

この一対のエンジンマウント６およびトランスミッションマウント８を介して支持されるパワーユニット１０は、エンジンマウント６およびトランスミッションマウント８のバネ特性により設定される弾性中心で前後方向、即ちピッチング回転方向Ｐに回動する。このときのピッチング回転中心Ｇは、パワーユニット１０がピッチング回転方向Ｐに回動してもドライブシャフトの揺動が減少するようにフロントデファレンシャル部１２ａの中心近傍に設定される。

このため、パワーユニット１０の静荷重の殆どをフロントクロスメンバ５に設けられた左右のエンジンマウント６によって支持して支持剛性を確保しながら、ピッチング回転中心Ｇ周りのバネ特性を比較的柔らかなものとして、パワーユニット１０のアイドル振動を効果的に低減している。

ピッチング回転中心Ｇ廻りのバネ特性を柔らかくすることで、たとえば、発進時や急加速時のようなエンジン１１の駆動出力（トルク）が大きく変動するときには、その前輪１３からの駆動反力（トルク）Ｔによってパワーユニット１０全体がピッチング回転中心Ｇ廻りに回動（ピッチング）することになる。すなわち、図１に仮想線１０ａで示すようにピッチング回転中心Ｇを中心に前方のエンジン１１側が上方に揺動しかつトランスミッション１２の後部１２ｒ側が下方に揺動することになる。また、ピッチングストッパ９により、所定以上のパワーユニット１０の回動が規制される。

一方、エンジン１１には、エンジン１１の吸気管２１の途中から分岐する導入管２２に接続された共鳴器２５が設けられる。この共鳴器２５に共鳴器２５によって生成されたエンジン音をエンジン音放出部である車室Ｒ内に誘導するエンジン音誘導通路が接続される。このエンジン音誘導通路は後述する共鳴器２５に接続される伝達管３０とこの伝達管３０に接続されるフレキシブルチューブ３１によって構成される。

この共鳴器２５は、例えば、図２に模式的に示すように、吸気管２１から分岐した導入管２２に設けられ、導入管２２の先端を封鎖するとともに吸気脈動によって振動する膜状の振動体２６と、導入管２２の先端に設けられて振動体２６の振動に基づいて気柱共鳴する中空ボックス状の共鳴体２７によって構成される。

そして、エンジン１１の運転に伴い吸気管２１を通じて外気が吸入されると、エンジン１１の回転数に対応した周波数の吸気脈動が吸気管２１内に発生する。この吸気脈動が導入管２２を通じて振動体２６に伝達され、振動体２６はエンジン１１の回転数に対応した周波数で振動する。これにより、共鳴体２７内には、振動体２６の振動を音源とする音波振動が生成され、所定の振動周波数において共鳴体２７が気柱共鳴し、この共鳴によって調整された周波数を有するエンジン音が生成される。この生成されたエンジン音が共鳴器２５に接続たされた伝達管３０に放出される。

共鳴器２５に連続する伝達管３０は、図３に図１のＩＩＩ部拡大を示すように、エンジン１１及びトランスミッション１２に沿ってトランスミッション１２の後端１２ｒ近傍に導かれ、その端部３０ａがトランスミッション１２の後部１２ｒにブラケット２８等で固定されたゴム管等のフレキシブルチューブ３１の一端側である基端３１ａに接続される。このブラケット２８によるフレキシブルチューブ３１の基端３１ａの固定位置は、トーボード２に開口する開口部２ａと車幅方向で略同位置に設定される。

この基端３１ａがトランスミッション１２の後部に固定されたフレキシブルチューブ３１は、音量制御部となる中間範囲３２がＳ字状に湾曲乃至折曲されて他端側である先端３１ｂがトーボード２の開口部２ａを貫通してエンジン音放出部となる車室Ｒ内に開口する。このフレキシブルチューブ３１の先端が開口部２ａにガスケット２９等によって固定される。

図３に基づいてフレキシブルチューブ３１の作用を説明する。同図（ａ）はエンジン定常運転中の状態を模式的に示し、（ｂ）はエンジン加速運転中の状態を模式的に示す。

エンジン定常運転中においては、図３（ａ）に示すように、トランスミッション１２の後部１２ｒがフロアトンネル４の上部に接近した定常位置に保持され、トランスミッション１２の後部１２ｒとトーボード２の間が比較的狭い。このため、トランスミッション１２の後部１２ｒ近傍とトーボード２との間に掛け渡されたフレキシブルチューブ３１のＳ字状に湾曲する中間範囲３２は、その湾曲部分が略Ｖ字状に折り返されるように強く湾曲して潰され、湾曲部分はａ−ａ断面を示すようにフレキシブルチューブ３１が潰されて通路が狭くなり、その通路断面積Ｓが小さく設定される。これにより共鳴器２５に連続する伝達管３０からの音量が小さくなり抑制されて、車室Ｒ内に伝達されるエンジン音が小さく維持される。

一方、発進時や加速走行などのようなエンジン１１の駆動出力が大きく変動するときには、パワーユニット１０が前輪１３からの駆動反力Ｔによってピッチング回転中心Ｇを中心に回動してトランスミッション１２の後部１２ｒが下方に揺動することになる。このエンジン加速運転中は、図３（ｂ）に示すように、トランスミッション１２の後部１２ｒとトーボード２の離間距離が大きくなり、トランスミッション１２の後部１２ｒ近傍とトーボード２との間に掛け渡されて潰れていたフレキシブルチューブ３１が伸ばされてＳ字状に湾曲する中間範囲３２の湾曲が緩和され、そのａ−ａ断面を示すように湾曲部分の通路が拡げられて湾曲部分の通路断面積Ｓが大きくなる。これにより共鳴器２５に連続する伝達管３０からのエンジン音量が抑制されることがなくなり、車室内に十分なエンジン音が供給される。

次に運転状態とエンジン音伝達装置によるエンジン音との関係について説明する。

エンジン定常運転においては、エンジン１１の運転に伴い吸気管２１を通じて外気が吸入されると、エンジン１１の回転数に対応した周波数の吸気脈動が吸気管２１内に発生する。この吸気脈動が導入管１２を通じて振動体２６に伝達され、振動体２６がエンジン１１の回転数に対応した周波数で振動する。振動体２６の振動を音源とする音波振動が生成され、共鳴体２７が共鳴してエンジン音が生成される。このエンジン音が共鳴器２５に接続された伝達管３０に放出される。

このとき、エンジン１１の駆動出力は大きく変動することがなく、前輪１３からの駆動反力Ｔが比較的小さく、パワーユニット１０がピッチング回転中心Ｇ廻りに大きく回動することがない。すなわち、図１および図３（ａ）に示すようにトランスミッション１２の後部１２ｒとトーボード２の間が比較的狭い状態に維持される。このときフレキシブルチューブ３１のＳ字状に湾曲する中間範囲３２が図３（ａ）に示すように強く湾曲乃至折曲されて潰され、湾曲部分におけるフレキシブルチューブ３１の通路断面積Ｓが小さい状態に維持され、伝達管３０から導入されるエンジン音が減少して車室Ｒ内に導入されるエンジン音が小さく制御される。

このエンジン通常運転からエンジン加速運転に移行すると、エンジン１１の回転数に対応した周波数の吸気脈動が吸気管２１内に発生し、この吸気脈動が導入管２２を通じて共鳴器２５の振動体２６に伝達され、振動体２６がエンジン１１の回転数に対応した周波数で振動する。これにより、共鳴体２７内には、振動体２６の振動を音源とする音振動が生成され、所定の振動周波数において共鳴体２７が気柱共鳴し、この共鳴によって調整された周波数を有するエンジン音が伝達管３０に放出される。

このとき、エンジン１１の駆動出力が大きく変動し、前輪１３からの駆動反力Ｔが増加してパワーユニット１０がピッチング回転中心Ｇ廻りに大きく回転することになる。これにより、エンジン加速度の増加に応じてトランスミッション１２の後部１２ｒがトーボード２から離れる。これにより、図３（ｂ）に示すようにトランスミッション１２の後部１２ｒ近傍とトーボード２との間に掛け渡されたフレキシブルチューブ３１が伸ばされて中間範囲３２の湾曲が緩和されて湾曲部分の通路断面積Ｓが大きくなる。これにより共鳴器２５に連続する伝達管３０からの音量が抑制されることがなくなり、車室Ｒ内にエンジン回転数に対応する大きなエンジン音が供給される。

このエンジン加速運転後の定常運転中、つまり、前輪１３からの駆動反力Ｔが減少してパワーユニット１０のピッチング回転中心Ｇ廻り回動がなくなり、トランスミッション１２の後部１２ｒとトーボード２の間が比較的狭い状態に移行し、フレキシブルチューブ３１のＳ字状に湾曲する中間範囲３２が強く湾曲乃至折曲されて潰れ、フレキシブルチューブ３１の湾曲部分の通路断面積Ｓが減少する。これにより、伝達管３０から導入されるエンジン音が減少して車室Ｒ内に導入されるエンジン音が小さく制御される。

従って、本実施の形態によれば、エンジン加速運転中に、前輪１３からの駆動反力Ｔによるパワーユニット１０の回動で、湾曲して潰れていたフレキシブルチューブ３１の中間範囲３２が伸ばされてフレキシブルチューブ３１の湾曲部分の通路断面積Ｓが増大することで、共鳴器２５に連続する伝達管３０からエンジン音が車室内に導入されるエンジン音を増大させることによって車室音を迫力あるものに演出することができる。

さらにエンジン加速運転後の定常運転中には、前輪１３からの駆動反力Ｔの低減によりパワーユニット１０の回転が抑制されて、トランスミッション１２の後部１２ｒとトーボード２の間が比較的狭い状態となり、フレキシブルチューブ３１が強く湾曲乃至折曲されてフレキシブルチューブ３１の通路断面積Ｓを減少し、車室Ｒ内に導入されるエンジン音が徐々に減少させることにより運転者の疲労を回避することができる。

また、本実施の形態によれば、共鳴器１５に伝達管２０を介して接続され、室内にエンジン音を導入するフレキシブルチューブ３１をトランスミッション１２の後部１２およびトーボード２にそれぞれ固定して掛け渡す簡単な構成で、車室Ｒ内に導入させるエンジン音が調整され、既存の構成部材で車室内に導入されるエンジン音の調整が可能であり、音量を調整する複雑なバルブや制御装置等を設ける必要がなく構成の簡素化が得られる。

なお、上記実施の形態では全輪駆動車を例に説明したが、前輪のみを駆動するいわゆる前輪駆動車に同様に適用することもできる。

（第２実施の形態）
第２実施の形態を全輪駆動車を例に図４及び図５を参照して説明する。

図４は本実施の形態に係るエンジン音伝達装置の模式的に示す概略図であって車両１のエンジンルームの断面図であり、図５は図４のＶ部拡大図である。る。

エンジンルームＥ及びパワーユニット１０は第１実施の形態と同様の構成であり、これらの詳細な説明は省略する。なお、対応する部位には第１実施の形態と同一符号を付して説明する。

エンジンルームＥ内には、左右の側壁に沿ってそれぞれ前後方向に延在する車体部材である車体フレーム８を有し、左右の車体フレーム８に車幅方向に延在するフロントクロスメンバ５が架設される。

パワーユニット１０は、エンジン１１とトランスミッション１２を備え、エンジン１１は縦置きエンジンであって、エンジン１１の後方にトランスミッション１２が配置される。トランスミッション１２の前方下部に設けられたフロントデファレンシャル部１２ａからドライブシャフトに前輪１３の駆動力を出力し、後端部に設けられたセンターデファレンシャル部１２ｂからプロペラシャフト１４に後輪の駆動力を出力する。

このパワーユニット１０は、エンジン１１がフロントクロスメンバ５に配置された左右一対のエンジンマウント６を介して弾性支持され、トランスミッション１２の後端がリヤクロスメンバ７に配置されたトランスミッションマウント８を介して弾性支持される。

この一対のエンジンマウント６およびトランスミッションマウント８を介して支持されるパワーユニット１０は、プロペラシャフト１４の大きな駆動反力でエンジンマウント６およびトランスミッションマウント８のバネ特性で設定される弾性中心で左右方向、即ちローリング回転方向Ｒに回動する。このときのローリング回転中心Ｏは、パワーユニット１０がローリング回転方向Ｒに回動した際に、プロペラシャフト１４のローリング回転方向に移動しないようにプロペラシャフト１４の軸芯延長上近傍に設定される。

パワーユニット１０の静荷重の殆どをフロントクロスメンバ５に設けられた左右のエンジンマウント６によって支持して支持剛性を確保しながら、ローリング回転中心Ｏ周りのバネ特性を比較的柔らかなものとして、アイドル振動を効果的に低減している。

ローリング回転中心Ｏ廻りのバネ特性を柔らかくすることで、たとえば、急加速運転のようエンジン１１の駆動出力（トルク）が大きく変動するときには、そのプロペラシャフト１４からの駆動反力（トルク）Ｔによってパワーユニット１０全体がローリング回転中心Ｏ廻りに回動することになる。すなわち、図４の仮想線で示すようにパワーユニット１０がローリング回転中心Ｏを中心に回転し、エンジン１１の右側バンク１１ａ側が下方に揺動し、左側バンク１１ｂが上方に揺動する。

一方、エンジン１１の左側バンク１１ｂ側にはエンジン１１の吸気管２１の途中から分岐する導入管２２に接続される共鳴器２５が設けられる。この共鳴器２５で生成されたエンジン音は、共鳴器２５の接続されるエンジン音誘導通路によってエンジン音放出部である車室Ｒ内に誘導される。このエンジン音誘導通路は後述する共鳴器２５に接続されるフレキシブルチューブ４１とフレキシブルチューブ４１に接続される伝達管とによって構成される。この共鳴器２５は、第１実施の形態における共鳴器２５と同様の構成であり説明を省略する。

図５に示すように、共鳴器２５の下部にフレキシブルチューブ４１の一端となる基端４１ａが接続されたフレキシブルチューブ４１は他端である先端４１ｂ側がブラケット４５等によって車体フレーム８の上面８ａに固定され、先端４１ｂが室室内に開口する伝達管に接続される。

基端４１ａが共鳴器２５に接続され先端４１ｂ側が車体にレーム８に固定されたフレキシブルチューブ４１は、音量制御部となる中間範囲４２がＳ字状に湾曲乃至折曲される。

この共鳴器２５と車体フレーム８と間に掛け渡されたフレキシブルチューブ４１の作用を図５を参照して説明する。図５（ａ）はエンジン定常運転中の状態を示し、（ｂ）はエンジン加速運転中の状態を示す。

エンジン定常運転中においては、図５（ａ）に示すように共鳴器２５と車体フレーム８との間が比較的狭く、共鳴器２５の下部と車体フレーム８との間に掛け渡されたフレキシブルチューブ４１のＳ字状に湾曲する中間範囲４２は、その湾曲部分がＶ字状に折り返されるように強く湾曲乃至折曲されて潰される。この湾曲部分は、ａ−ａ断面を示すようにフレキシブルチューブ４１が潰されて通路断面積Ｓが小さく設定され、共鳴器２５からの音量が抑制され、伝達管を介して車室Ｒ内に伝達されるエンジン音が小さき維持される。

一方、エンジン加速運転中はエンジン１１の駆動出力が大きく変動し、駆動反力でエンジン１１がローリング回転中心０を中心に回動してエンジン１１の左側バンク１１ｂ側に設けられた共鳴器２５が定常運転時の位置から上方に揺動することになる。このときには、図５（ｂ）に示すように共鳴器２５と車体フレーム８の間が大きくなり、共鳴器２５と車体フレーム８との間に掛け渡されたフレキシブルチューブ４１が伸ばされて中間範囲４２の湾曲が緩和されて、湾曲部分はａ−ａ断面を示すように通路断面積Ｓが大きくなる。これにより共鳴器２５からのエンジン音量が抑制されることがなくなり、伝達管を介して車室Ｒ内に十分なエンジン音が供給される。

次に運転状態とエンジン音伝達装置によるエンジン音との関係について説明する。

エンジン定常運転中においては、エンジン１１の運転に伴い吸気管２１を通じて外気が吸入されると、エンジン１１の回転数に対応した周波数の吸気脈動が吸気管２１内に発生する。この吸気脈動が導入管２２を通じて共鳴器２５に伝達されエンジン音が生成される。生成されたエンジン音が共鳴器２５からフレキシブルチューブ４１に放出される。

このとき、エンジン１１の駆動出力は大きく変動することがなく、プロペラシャフト１４からの駆動反力Ｔが比較的小さく、パワーユニット１０がローリング回転中心Ｏ廻りに大きく回動することがなく、すなわち、図４に示すように共鳴器２５と車体フレーム８の間が比較的狭い状態に維持される。このため、フレキシブルチューブ４１のＳ字状に湾曲する中間範囲４２は図５（ａ）に示すように強く折曲されて潰され、屈曲部分の通路断面積Ｓが小さい状態に維持され、伝達管から車室Ｒ内に導入されるエンジン音が小さく制御される。

エンジン加速運転中は、エンジン１１の回転数に対応した周波数の吸気脈動が吸気管２１内に発生する。この吸気脈動は導入管２２を通じて共鳴器２５に伝達され、共鳴器２５で共鳴して生成されたエンジン音がフレキシブルチューブ４１に放出される。

このとき、エンジン１１の駆動出力が大きく変動し、プロペラシャフト１４からの駆動反力Ｔが増加してパワーユニット１０がローリング回転中心Ｏ廻りに大きく回動することになる。これにより、エンジン加速度の増加に応じて共鳴器２５が車体フレーム８から離れる。エンジン加速度の増加に従って共鳴器２５と車体フレーム８との間に掛け渡されて潰れていたフレキシブルチューブ４１が伸ばされて湾曲する中間部４２の湾曲が緩やかになり湾曲部部分の通路断面積Ｓがａ−ａ線断面を示すように大きくなる。これにより共鳴器２５から伝達管へのエンジン音量が抑制されることがなくなり、車室Ｒ内に十分な大きさのエンジン音が供給される。

このエンジン加速運転後の定常運転中、つまり、プロペラシャフト１４からの駆動反力Ｔが減少してエンジン１１のローリング回転中心Ｏ廻りに大きく回動することがなくなり、共鳴器２５と車体フレーム８の間が比較的狭い状態に移行し、フレキシブルチューブ４１のＳ字状に湾曲する中間部４２が強く折曲されて潰され、フレキシブルチューブ４１の通路断面積Ｓが減少して伝達管から車室Ｒ内に導入されるエンジン音が小さく制御される。

従って、本実施の形態によれば、エンジンの加速運転中に、プロペラシャフト１４からの反力Ｔによるパワーユニット１０の回動で、Ｓ字状に強く湾曲して潰れていたフレキシブルチューブ４１が伸ばされてフレキシブルチューブ４１の通路断面積Ｓが大きく開口させることで、伝達管から車室Ｒ内に導入されるエンジン音が増大して車室音を迫力あるものに演出することができる。

さらに、エンジン加速度運転後の定常運転中には、プロペラシャフト１４からの駆動反力Ｔの低減によりパワーユニット１０の回動乃至揺動が抑制されて、共鳴器２５と車体フレーム８の間が比較的狭い状態となり、Ｓ字状に湾曲するフレキシブルチューブ４１が強く折曲されて潰されてフレキシブルチューブ４１の通路断面積Ｓを減少させ、車室Ｒ内に導入されるエンジン音が徐々に減少させることにより運転者等の疲労を回避することができる。

また、本実施の形態によれば、共鳴器２５に接続されたフレキシブルチューブ４１を共鳴器２５と車体フレーム８に固定して掛け渡す簡単な構成で、車室Ｒ内に導入させるエンジン音が調整され、既存の構成部材で車室Ｒ内に導入されるエンジン音の調整が可能であり、音量を調整する複雑なバルブや制御装置等を設ける必要がなく構成の簡素化が得られる。

この実施の形態では全輪駆動車（ＡＷＤ車）を例に説明したが、パワーユニットからプロペラシャフトに車輪の駆動力を出力する、例えば、フロントエンジン・リヤドライブ方式の車両（ＦＲ車）に適用することもできる。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では共鳴器２５によって生成されたエンジン音を車室Ｒ内に導入する例を説明したが、エンジンルームＥ内など任意のエンジン音放出部に導いてエンジン音を生成することもできる。また上記実施の形態では縦置きエンジンを有するパワーユニットを例に説明したが横置きエンジンを有するパワーユニットにおいても適用できる。

１ 車両
２ トーボード（車体部材）
１０ パワーユニット
１１ エンジン
１２ トランスミッション
１４ プロペラシャフト
２２ 吸気管
２３ 導入管
２５ 共鳴器
３０ 伝達管（エンジン音誘導通路）
３１ フレキシブルチューブ（エンジン音誘導通路）
３１ａ 基端（一端側）
３１ｂ 先端（他端側）
３２ 中間範囲
４１ フレキシブルチューブ（エンジン音誘導通路）
４１ａ 基端（一端側）
４１ｂ 先端（他端側）
４２ 中間範囲

Claims (3)

1. 車両にエンジンとトランスミッションが一体化されたパワーユニットが搭載され、前記エンジンの吸気管を流れる吸気脈動によりエンジン音を生成する共鳴器及び該共鳴器からのエンジン音をエンジン音放出部に誘導するエンジン音誘導通路を備えたエンジン音伝達装置であって、
   前記エンジン音誘導通路が、前記パワーユニットに一端側が固定され他端側が車両の車体部材に固定され、かつ中間範囲が湾曲して該湾曲部分の通路断面積が減少したフレキシブルチューブを備え、
   該フレキシブルチューブは、エンジン加速運転に伴う駆動反力で回動する前記パワーユニットにより前記湾曲が緩和されて前記通路断面積が増大することを特徴とする車両のエンジン音伝達装置。
2. 前記車体部材がエンジンルームと車室を区画するトーボードであって、前記エンジン音誘導管が前記トーボードを貫通して車室内に開口することを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン音伝達装置。
3. 前記車体部材がエンジンルームに配置される車体フレームであることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン音伝達装置。

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