CN100522780C - 单井道多轿厢方式电梯的控制装置 - Google Patents

单井道多轿厢方式电梯的控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明的目的是获得单井道多轿厢方式电梯的控制装置，对于多台轿厢在1个井道内工作的电梯系统，可在排除碰撞，而且极力减少乘客禁闭的基础上，进行效率良好的组管理控制。具备：接近方向运行禁止单元(1D)，其禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行；以及开门待机单元(1E)，其在由所述接近方向运行禁止单元禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时使轿厢开门、待机。

Description

单井道多轿厢方式电梯的控制装置
技术领域
本发明涉及多台轿厢在一个井道内工作的单井道多轿厢方式的电梯的控制装置。
背景技术
在多台电梯并设的情况下，通常进行组管理控制，以便高效利用这些多台电梯。并且，在把组管理控制应用于多台轿厢在一个井道内工作的单井道多轿厢方式电梯的情况下，与一台轿厢在一个井道内工作的普通电梯系统最大的不同点在于，必须进行控制使得在避免在同一井道内工作的轿厢碰撞的基础上，提高电梯系统的输送效率。
作为考虑了这一点的现有技术，提出了以下方式，即：在进行可水平移动的循环式运行的多轿厢方式电梯系统中，设定轿厢进入禁止区间，进行控制使得轿厢不进入该区间(例如，参照专利文献1)。
并且，作为另一现有技术，提出了以下方式，即：设定各轿厢专用服务的专用区域和共用区域，并且设置从共用区域到专用区域的待避单元和从专用区域到共用区域的进入可否判定单元(例如，参照专利文献2)。
专利文献1：日本专利第3029168号公报
专利文献2：日本特开2003-160283号公报
然而，现有技术的前者对提高输送效率的手段未作任何揭示。并且，作为所述现有技术共通的事项，尽管全都对用于避免碰撞的手段作了描述，然而对关于乘客禁闭这一点却未作任何提及。乘客禁闭是指，在轿厢内有乘客的状态下，为了安全而使轿厢停止的情况下，乘客被临时禁闭在轿厢内的状态下待机。这种情况与碰撞不同，不是应完全排除的事项，然而由于给乘客带来心理不安，因而期望极力减少。
本发明就是为了解决上述课题而提出的，本发明的目的是提供单井道多轿厢方式电梯的控制装置，针对多台轿厢在一个井道内工作的电梯系统，可在排除碰撞，而且极力减少乘客禁闭的基础上，进行效率良好的组管理控制。
发明内容
本发明是一种单井道多轿厢方式电梯的控制装置，所述单井道多轿厢方式电梯是多台轿厢在1个井道内工作，所述单井道多轿厢方式电梯的控制装置具有：接近方向运行禁止单元，其禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行；以及开门待机单元，其在由所述接近方向运行禁止单元禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时使轿厢开门、待机。
并且，一种2台轿厢在1个井道内工作的单井道多轿厢方式电梯，具有：区域设定单元，其针对每个上下轿厢设定优先区域和共用区域；待避单元，其在各轿厢结束了服务的阶段，根据需要使轿厢待避在待避层；接近方向运行禁止单元，其禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行；以及开门待机单元，其在由所述接近方向运行禁止单元禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时使轿厢在待避层开门、待机。
并且，一种2台轿厢在1个井道内工作的单井道多轿厢方式电梯，具有：区域设定单元，其针对每个上下轿厢设定优先区域和共用区域；待避单元，其在各轿厢结束了服务的阶段，根据需要使轿厢待避在待避层；接近方向运行禁止单元，其禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行；开门待机单元，其在由所述接近方向运行禁止单元禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时使轿厢在待避层开门、待机；预测评价单元，其在发生了层站呼梯的情况下，对分配了各轿厢的情况下的等待时间和伴随所述接近方向运行禁止而产生的损失时间进行预测运算和评价；以及分配单元，其根据所述预测评价单元的运算结果决定最终的分配轿厢。
根据本发明的单井道多轿厢方式电梯的控制装置，由于禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行，并且在通过接近方向运行禁止而禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时，开门待机，因而具有可极力减少乘客的禁闭时间，进行效率良好的控制的效果。
并且，由于针对每个上下轿厢设定优先区域和共用区域，在各轿厢结束了服务的阶段，根据需要使轿厢待避在待避层，并且禁止在同一井道内朝相互接近方向运行，在通过接近方向运行禁止而禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时，开门待机，并且在发生了层站呼梯的情况下，对分配了各轿厢的情况下的等待时间和伴随接近方向运行禁止而产生的损失时间进行预测运算和评价，决定最终的分配轿厢，因而具有可在极力减少乘客的禁闭时间的基础上，提高系统整体的输送效率的效果。
附图说明
图1是示出本发明的实施例1中的单井道多轿厢方式电梯的控制装置的按功能分的整体结构例的方框图。
图2是用于对本发明的实施例1中的区域设定进行说明的图。
图3是用于对本发明的实施例1中的待避动作和接近方向运行禁止动作进行说明的图。
图4是示出本发明的实施例1中的待避动作概略的流程图。
图5是示出本发明的实施例1中的接近方向运行禁止动作概略的流程图。
图6是示出本发明的实施例1中的新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤概略的流程图。
图7是用于对在本发明的实施例1中的新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤中，伴随接近方向运行禁止而产生的损失时间的计算和到达预测时间的校正计算进行补充说明的说明图。
图8是示出本发明的实施例1中的新层站呼梯发生时的损失时间计算和到达预测时间的校正步骤的概略的流程图。
符号说明
1：组管理控制装置；1A：通信单元；1B：区域设定单元；1C：待避单元；1D：接近方向禁止单元；1E：开门待机单元：1F：预测评价单元；1G：分配单元；1H：运行控制单元；2：各台控制装置；3：层站按钮；4：层站指示灯；5：层站控制台。
具体实施方式
为了对本发明进行更详细说明，根据附图对本发明进行说明。
实施例1
图1是示出本发明的实施例1中的单井道多轿厢方式电梯的控制装置的按功能分的整体结构例的方框图。本发明的单井道多轿厢方式电梯的控制装置由以下装置构成：组管理控制装置1，对多台(在该例中为上下2台)轿厢高效地进行组管理控制；各台控制装置2，对各轿厢分别进行控制；层站按钮3，设置在各层站，用于登记层站呼梯；层站指示灯4，设置在各层站，进行各电梯到达的引导显示和针对层站呼梯的分配预报显示；以及层站控制台5，对所述层站按钮3和层站指示灯4等层站设备进行控制。
并且，组管理控制装置1中包括通信单元1A、区域设定单元1B、待避单元1C、接近方向禁止单元1D、开门待机单元1E、预测评价单元1F、分配单元1G、运行控制单元1H等各单元。这些各单元1A～1H由微计算机上的软件构成，各单元的任务如下所述。
通信单元1A进行与各台控制装置2等的信息通信。区域设定单元1B针对每个上下轿厢设定优先区域和共用区域。待避单元1C在各轿厢结束了服务的阶段，根据需要使轿厢待避在待避层。接近方向禁止单元1D禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行。开门待机单元1E对于由于接近方向禁止单元1D的指令被禁止了运行的轿厢，在轿厢内存在乘客的情况下，使轿厢在待避层开门、待机。预测评价单元1F在发生了层站呼梯时，在分配了各轿厢的情况下考虑接近方向禁止等，对伴随各轿厢的待机时间而产生的损失时间、各层站呼梯的等待时间等进行预测运算和评价。分配单元1G根据所述预测评价单元1F的运算结果决定最终的分配轿厢。运行控制单元1H根据所述分配单元1G的分配结果等，对各轿厢进行全面运行控制。
下面，使用图2～图8对本发明的实施例1中的动作进行说明。
首先，对本发明的实施例1中的动作中的区域设定和伴随该区域设定的待避动作、以及接近方向运行禁止动作进行说明。
图2是用于对本发明的实施例1中的区域设定进行说明的图，图3是用于对待避动作和接近方向运行禁止动作进行说明的图，图4是示出待避动作概略的流程图，图5是示出接近方向运行禁止动作概略的流程图。
图2示出优先区域和共用区域的设定例。在图2中，把10层(10F)及高于10层设定为上轿厢优先区域。对于在该上轿厢优先区域内的层站上所发生的层站呼梯，由上轿厢中的任意一方进行响应，不允许下轿厢进入上轿厢优先区域。并且，在图2中，仅把1层(1F)设定为下轿厢优先区域，设为1层(1F)仅由下轿厢进行服务。2层(2F)～9层(9F)是共用区域，设为该共用区域内部的各楼层由上下轿厢共同服务。优选的是，这种优先区域和共用区域的设定例如按下述来进行设定。
(a)玄关楼层及其下面的楼层设为下轿厢专用区域。
(b)从最上面的楼层开始累计大厦居住人口，把达到约1/2的楼层设为上轿厢专用区域。
(3)剩余中间楼层设为共用区域。
然而，上述的设定做法毕竟是基准或原则，例如可以根据大厦居住者的配置或楼层用途，上下稍偏离。而且，也可以根据一天的交通量变动来改变区域设定，以使上下轿厢的负荷平衡。
并且，当如图2的例子所示设定区域时，不能把乘客从1层运载到10层或10层之上，然而在该情况下，可以引导乘客从2层乘梯。这可通过在1层设置引导牌或显示器，或者根据情况在1层和2层之间设置自动扶梯来容易地实现。并且，在普通的单井道单轿厢系统中也进行服务区域的分割，并且在双层系统(double deck system)中也广泛实施到2层的引导。由区域设定单元1B实施这种设定。
下面，使用图3对本发明的实施例1中的待避动作和接近方向运行禁止动作的概念进行说明。在图3的各图中，共用区域和优先区域的设定与图2相同。另外，在图3中，△表示层站呼梯，○表示轿厢呼梯。
在图3(a)中，下轿厢在1层(1F)处于待机状态，上轿厢在5层(5F)有轿厢呼梯，向下降方向运行。之后经过一定时间，成为图3(b)的状态。在图3(b)中，上轿厢在5层(5F)响应了轿厢呼梯之后，如果该轿厢呼梯是最终呼梯，如果是普通的单井道单轿厢系统，则直接成为关门待机状态。然而，在单井道多轿厢系统中，如果在作为共用区域内的5层(5F)待机，则会妨碍之后的下轿厢运行。因此，之后上轿厢朝上轿厢专用区域内的规定楼层进行待避运行。这是本发明的实施例1中的待避动作的概念。
并且，在图3(c)中，下轿厢被分配给1层(1F)的层站呼梯，并且上轿厢在共用区域内有轿厢呼梯，全都在朝下降方向运行中。之后经过一定时间，成为图3(d)的状态。这里，上轿厢仍然是朝下降方向运行中，下轿厢到达1层(1F)，在乘梯过程中。之后，在下轿厢的乘梯完成的情况下，如果是普通的单井道单轿厢系统，则关门朝上升方向出发。然而，在单井道多轿厢系统中，由于为了安全而禁止了上下轿厢在接近方向上的运行，因而在上轿厢转向之前，下轿厢不能出发。并且，如果下轿厢在这种安全待机过程中关门，则会使乘客在被禁闭于轿厢内的状态下等待，给乘客以心理压迫感。因此，在本发明中，在上轿厢反向之前，下轿厢开门待机。
之后，成为图3(e)的状态，当上轿厢转向时，下轿厢关门朝上升方向出发。这是本发明的实施例1中的接近方向运行禁止动作的概念。
下面，使用图4的流程图对本发明的实施例1中的待避动作进行说明。
在步骤S100，当轿厢完成最终呼梯的响应，轿厢内没有乘客时，在步骤S101，轿厢关门。然后，在步骤S102，对当前位置是否是优先区域内部进行判定。在不是优先区域内的情况下，进到步骤S103，朝优先区域内的规定待避层进行待避运行。并且，在是优先区域内的情况下，在步骤S104，直接成为关门待机状态。这种动作由待避单元1C实施。
以上是本发明的实施例1中的待避动作概略说明。
下面，使用图5的流程图对接近方向运行禁止动作进行说明。
如步骤S200所示，当轿厢响应了层站呼梯时，在步骤S201中，在开门后进行乘客乘降。然后在步骤S202，对本轿厢和对方轿厢的方向是否是相互接近方向进行判定。在是接近方向的情况下，进到步骤S203，轿厢在开门状态下成为待机状态。之后，持续开门待机状态直到在步骤S204判定为对方轿厢已转向。
在步骤S202中判定为不是相互接近方向的情况下或者在步骤S204中判定为对方轿厢已转向的情况下，进到步骤S205，轿厢关门。然后，进到步骤S206，开始出发和运行。
这种动作由接近方向禁止单元1D和开门待机单元1E实施。
以上是本发明的实施例1中的接近方向运行禁止动作概略说明。
下面，使用图6、图7以及图8对新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤进行说明。图6是示出新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤概略的流程图，图7是用于对在新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤中，伴随接近方向运行禁止而产生的损失时间的计算和到达预测时间的校正计算进行补充说明的说明图，图8是示出新层站呼梯发生时的损失时间计算和到达预测时间的校正步骤概略的流程图。
这里，到达预测时间是该轿厢能到达特定楼层的时间的预测值，以往在组管理控制中使用很多。
在图7的例子中，设想了以下情况：如图7(a)所示，下轿厢在3层(3F)和7层(7F)有轿厢呼梯，朝上升方向运行中，并且上轿厢已被分配给15层(15F)的下降方向的层站呼梯。此时，以来自13层(13F)的新层站呼梯被分配给上轿厢的情况为例。
另外，这里，10层及10层之上是上轿厢专用区域，2层至9层是共用区域。
之后，如图7(b)所示，在下轿厢仍然朝上升方向运行中，而上轿厢已到达15层(15F)的情况下，如前所述，上轿厢即使在乘客乘梯后，还必须在15层停止/开门待机。如图7(c)所示，在下轿厢转向开始朝下降方向运行后，上轿厢才可出发。
在该例中，把上轿厢在15层(15F)乘梯完成的时刻设为T1。并且，把下轿厢从7层(7F)朝下降方向出发，上轿厢可以出发的时刻设为T2，则使上轿厢内的乘客在(T2-T1)期间等待。该时间是伴随接近方向运行禁止而产生的损失时间。
图6是示出考虑上述说明的损失时间，针对新层站呼梯的分配轿厢的决定步骤概略的流程图。
首先，当在步骤S300发生了新层站呼梯时，在步骤S301，对该新层站呼梯发生楼层在哪个区域发生、并且其方向是上升方向还是下降方向进行判定。这里，在发生于上轿厢优先区域内的情况下，由于下轿厢不能服务，因而判定为是应分配给上轿厢的呼梯。而且，即使是共用区域内的上升方向的呼梯，也判定为是分配给上轿厢的呼梯。在该情况下，进到步骤S303，把所有上轿厢作为对新层站呼梯的分配候选。
并且，在步骤S301，在除此以外的情况下，判定为应分配给下轿厢，在步骤S302，把所有下轿厢作为分配候选。
当响应了共用区域内的上升方向的呼梯时，响应了该呼梯的上轿厢自动朝出共用区域的方向运行，因而从减少碰撞可能性和无谓的待避运行的意义上来说，在本发明中，通过步骤S301～S303的步骤，选择分配候选。
当通过上述步骤S301～S303的步骤选择了分配候选时，针对分配候选所包含的各轿厢实施步骤S304～S308的步骤。
首先，在步骤S304取出分配候选中所包含的一个轿厢，临时分配新层站呼梯。然后，在进行了该临时分配的状态下进到步骤S305，通过“正常步骤”计算该轿厢到各楼层的到达预测时间。这里，到达预测时间是该轿厢能到达特定层的时间的预测值，是在单井道单轿厢系统中的组管理系统中也被广泛采用的步骤。并且，这里所说的“正常步骤”意味着，不考虑安全停止或伴随该安全停止而产生的损失时间，忽略同一井道内的对方轿厢的存在而进行到达预测时间的计算。
在上述步骤S305中计算了该轿厢的到达预测时间后，在步骤S306，针对同一井道内的对方轿厢也进行同样的到达预测时间的计算。
然后，当针对同一井道内的上下轿厢的“正常步骤”的到达预测时间计算结束时，在步骤S307进行损失时间计算和该同一井道内的上下轿厢的到达预测时间校正。该步骤S307的步骤的详情在后面进一步描述。
然后，在步骤S308，针对各分配候选轿厢进行各种评价指标值计算。作为该评价指标值，除了所述损失时间以外，还有等待时间评价和乘梯时间评价等。这些等待时间评价和乘梯时间评价等全都可根据到步骤S306为止的到达预测时间运算结果来计算，与所述到达预测时间的运算步骤一样，以往在组管理系统中被广泛采用。因此，这里省略步骤详情。
当通过到步骤S308为止的步骤进行了针对各分配候选的评价值计算时，在步骤S309从分配候选中决定最终的分配轿厢。作为该方法，可以考虑各种方法，有一种方法是，对分配了新层站呼梯的情况下的等待时间、损失时间等各种评价指标值进行综合评价决定。作为一例，有使用下述评价函数的方法。
J(e)＝minJ(I)e：分配轿厢，I∈候选轿厢
J(I)＝∑wi×fi(xi)  wi：权值，xi：等待时间等各种评价值
如上所述，通过采用加权的评价函数，可把以往未考虑的损失时间包括在内来进行分配轿厢的决定。并且，即使把针对损失时间的权值设为0，由于在步骤S307进行到达预测时间校正，因而也能够考虑损失时间和其对等待时间产生的影响来进行分配。
另外，在上述图6的步骤中，步骤S301～S308的步骤由预测评价单元1F执行，步骤S309由分配单元1G执行。
以上是本发明的实施例1中的针对新层站呼梯的分配轿厢决定步骤的概略说明。
当按以上所述决定了分配轿厢时，由运行控制单元1H进行针对所决定的分配轿厢的分配指令等运行指令。
以上是本发明的实施例1中的新层站呼梯发生时的分配轿厢决定步骤的概略说明。
下面，使用图8对图6的步骤S307的步骤详情进行说明。图8是示出新层站呼梯发生时的损失时间计算和到达预测时间的校正步骤概略的流程图。
另外，由于该步骤S307的步骤是按井道单位来执行，因而在图8中仅记载关于一个井道的步骤。
首先，当在图8的步骤S400开始计算时；在步骤S401，对该井道内的上下轿厢中的一方是否是无方向(关门待机中)进行判定。在任意一方是无方向的情况下，不产生损失时间，因此，认为没有必要校正到达预测时间，进到步骤S450，结束步骤。
并且，在上下轿厢全都不是无方向的情况下，进到步骤S402，根据上下轿厢的方向进行分类。
首先，对上下轿厢全都是上升方向的情况进行说明。在该情况下，进到步骤S411。这里，参照在图6的步骤S305和S306求出的校正前的到达预测时间数据，取出上下轿厢的预测转向时刻(上轿厢T1，下轿厢T2)。
在步骤S412，对上下轿厢中哪个轿厢的转向时刻早进行判定。在下轿厢的转向时刻早的情况下，预测为上下轿厢不是相互接近方向，因而进到步骤S450，结束步骤。
此外，在相反的情况下，进到步骤S413。在该情况下，预测为上轿厢在(T2—T1)期间在转向层待机，因而把该时间视为损失时间。并且，通过把(T2—T1)的值与转向层之后的楼层的校正前的到达预测时间相加，进行上轿厢的到达预测时间校正。
并且，在上轿厢是上升方向、下轿厢是下降方向的情况下，进到步骤S421。这里，取出上下轿厢的预测转向时刻，把转向晚的一方的转向时刻设为T2。而且，把转向早的一方轿厢转向一次后运行并再次转向的时刻设为T1。
然后，在步骤S422比较转向早的轿厢的再次转向时刻T1和转向晚的轿厢的转向时刻T2中的哪个早。在转向晚的轿厢的转向时刻T2比转向早的轿厢的再次转向时刻T1更晚的情况下，预测为上下轿厢不是相互接近方向，因而进到步骤S450，结束步骤。
此外，在相反的情况下，进到步骤S423。在该情况下，预测为转向晚的轿厢在(T1—T2)期间在转向层待机，因而把该时间视为损失时间。并且，通过把(T1—T2)的值与转向层以后的楼层的校正前的到达预测时间相加，对转向晚的轿厢进行到达预测时间校正。
并且，在上下轿厢全都是下降方向的情况下，进到步骤S431。这里，也取出上下轿厢的预测转向时刻(上轿厢T1，下轿厢T2)。
在步骤S432，对上下轿厢中哪个轿厢的转向时刻早进行判定。在上轿厢的转向时刻早的情况下，预测为上下轿厢不是相互接近方向，因而进到步骤S450，结束步骤。
此外，在相反的情况下，进到步骤S433。在该情况下，预测为上轿厢在(T1—T2)期间在转向层待机，因而把该时间视为损失时间。并且，通过把(T1—T2)的值与转向层之后的楼层的校正前的到达预测时间相加，进行下轿厢的到达预测时间校正。
并且，在上轿厢是下降方向、下轿厢是上升方向的情况下，由于如以上说明的那样禁止接近方向运行，因而上下轿厢中的任意一方均成为待机状态。因此，在步骤S441取出不是待机中的轿厢的转向时刻T。在步骤S442，把该转向时刻T视为损失时间。并且，通过把该转向时刻T的值与待机中轿厢的当前位置以后的楼层的校正前的到达预测时间相加，进行到达预测时间校正。
以上是新层站呼梯发生时的损失时间计算和到达预测时间的校正步骤的概略说明。该图8的流程图步骤是针对各个井道来执行的。
以上是本发明的实施例1中的动作概略说明。
如上所述，本发明的单井道多轿厢方式电梯的控制装置可在排除碰撞，而且极力减少乘客禁闭的基础上，进行效率良好的组管理控制。

Claims (3)

1.一种单井道多轿厢方式电梯的控制装置，所述单井道多轿厢方式电梯是多台轿厢在1个井道内工作，其特征在于，所述单井道多轿厢方式电梯的控制装置具有：接近方向运行禁止单元，其禁止轿厢在同一井道内朝相互接近方向运行；以及开门待机单元，其在由所述接近方向运行禁止单元禁止了运行的情况下，在轿厢内有乘客时使轿厢开门、待机。
2.如权利要求1所述的单井道多轿厢方式电梯的控制装置，所述单井道多轿厢方式电梯是2台轿厢在1个井道内工作，其特征在于，所述单井道多轿厢方式电梯的控制装置还具有：区域设定单元，其针对每个上下轿厢设定优先区域和共用区域；以及待避单元，其在各轿厢结束了服务的阶段，根据需要使轿厢待避在待避层，其中开门待机单元使轿厢在待避层开门、待机。
3.如权利要求2所述的单井道多轿厢方式电梯的控制装置，其特征在于，所述单井道多轿厢方式电梯的控制装置还具有：预测评价单元，其在发生了层站呼梯的情况下，对分配了各轿厢的情况下的等待时间和伴随所述接近方向运行禁止而产生的损失时间进行预测运算和评价；以及分配单元，其根据所述预测评价单元的运算结果决定最终的分配轿厢。
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