CN100441897C - 电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其在车辆发动机一侧与电力连接器连接并包括：壳体组件，通过从励磁线圈组件抽出的电线电连接至励磁线圈组件，并在该壳体组件中具有用于与所述电力连接器连接的端子、用于吸收浪涌电压的二极管和用于消除残余磁场的电阻器，对所述二极管、所述电阻器、所述端子和所述电线注射成型以形成所述壳体组件。通过本发明，不会受到从励磁线圈组件辐射的热的直接影响，从而可防止电气/电子装置受到损害；因为省略了用于安装诸如放电装置和磁场消除装置的电气/电子装置的环氧树脂施加过程，大大简化制造过程；并减少部件数量从而大大减少制造过程和成本。

Description

电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部
技术领域
本发明涉及一种与车辆压缩机接合的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，更具体地，涉及一种电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部结构，其能够减少操作过程和成本，并能够长时间地正常保持部件的性能。
背景技术
通常，通过发动机的驱动力来操作用于空调器的车辆压缩机，并且同时安装电磁离合器从而仅在需要空调的情况下进行间歇性操作。
图1表示车辆压缩机和电磁离合器的普通接合结构。下面将参照图1简要描述压缩机2的运转原理。
首先，在发动机运转的情况下，从发动机的驱动轴(未示出)通过一带(未示出)连接的带轮6转动。另外，带轮6通过电磁离合器连接至压缩机的转动轴。通常，转动件8与带轮6接合，并且具有线圈1-1和线圈壳体1-2的电磁离合器励磁线圈组件1布置成与转动件8有微小间隔。另外，转动件8连接至压缩机2的转动轴，并在它们之间插设轴承7。
如果驾驶员在该状态下接通空调器的开关，则在向电磁离合器励磁线圈组件1施加电力的同时，与压缩机2的转动轴固定地接合的盘2-1和与带轮6固定地接合的盘6-1彼此接触从而通过摩擦力一起转动，由此压缩机2运转。
相反，如果没有通过电力连接线3、4向电磁离合器励磁线圈组件1施加电力，则因为带轮6的盘6-1和压缩机2的盘2-1彼此分离，所以动力被切断从而压缩机2不运转。
可通过手动地控制空调器开关向电磁离合器励磁线圈组件1施加电力，并可以通过将电磁离合器励磁线圈组件连接至未示出的发动机控制系统(ECU)，根据车辆的室温对向电磁离合器励磁线圈组件1施加电力进行自动控制。
作为传统的现有技术，在日本专利特开平07-127662号公报(1996年5月16日公布)中公开了一种浪涌吸收装置，用于通过布置连接到连接器内部端子的二极管，而吸收在暂时中止向磁性线圈施加电流时产生的浪涌电压。另外，PCT WO 2004/067982(2004年8月12日公布)是由本申请人申请的现有技术，其公开了这样一种构造，其中采用二极管和电阻器来吸收浪涌，并且另外设置用于连接励磁线圈组件与附加外部电源之间的空间的套筒结构，使其被直接手动紧固到形成于励磁线圈组件中的连接器。
即，如图2和图3所示，传统的电磁离合器励磁线圈组件1的连接部10包括形成在励磁线圈组件1中的套筒组件11，以及通过电线3连接到套筒组件11的壳体组件12。
另外，如图3、图4a和图4b所示，传统的套筒组件11通过在将端子13和电线3放入模具中的状态下注射成型而制造。因此，作为必需部件的二极管14和电阻器15通过在已经完成前述注射成型的状态下用环氧树脂19涂装(finish)而被安装。
这样，由于额外的环氧树脂处理过程可能会增加制造过程，并且由于劳动力成本增加而引起成本增加和生产率降低。
另外，因为套筒组件11与端子13一起注射成型，所以套筒组件11定位成非常靠近电磁离合器励磁线圈组件1和压缩机2。因此，从励磁线圈组件1和压缩机2产生的热直接传递至套筒组件11，从而产生的不良影响是，附着在套筒组件11上的二极管14和电阻器15的性能劣化等等。
同时，壳体组件12是通过电线3连接至套筒组件11的部件，并用作电力连接器。另外，壳体组件12通常具有这样的构造，其中将附加的壳体12-1、夹子12-2和托架12-3组装在一起。托架12-3是用于防止壳体12-1摆动和偏移的部件，其通常通过螺栓16等安装在压缩机2的外壳表面上。
然而，因为壳体组件12通常具有其中将附加的壳体12-1、夹子12-2和托架12-3组装在一起的构造，所以制造过程复杂，它们可能在使用中彼此偏移，并导致在偏移中由于高温而使得电线等粘附在压缩机2上的故障。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其能够降低制造成本并提高生产率。
本发明的另一目的在于提供一种电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其中从励磁线圈组件和压缩机辐射的热不会直接被传递，从而能够防止对电子/电气部件造成损害。
本发明的又一目的在于提供一种电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其中控制放电装置的连接位置，从而能够防止放电装置由于车辆和压缩机产生的振动而受到损害。
为了实现本发明的这些目的，根据本发明提供了一种电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其在车辆发动机一侧与电力连接器连接，该电力连接部包括：壳体组件，该壳体组件通过从所述励磁线圈组件抽出的电线电连接到所述励磁线圈组件，并在该壳体组件中具有用于与所述电力连接器连接的端子、用于吸收浪涌电压的二极管以及用于消除残余磁场的电阻器，其中，对所述二极管、所述电阻器、所述端子和所述电线注射成型以形成所述壳体组件。
优选地，在所述二极管和所述电阻器通过保持件固定之后，所述壳体组件被注射成型。
在该情况下，所述壳体组件可包括一壳体和一托架，该壳体是与电线接合的注射成型产品，该托架用于将该壳体安装在压缩机上，并且所述壳体和所述托架可以被注射成型为单一体或者分离而将托架固定在壳体上。
同时，本发明提供了一种制造电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部的方法，包括以下步骤：插入二极管、电阻器和电线；将所述二极管、所述电阻器和所述电线连接至端子以制成中间组件(mid-assembly)；并且对所述中间组件进行模制以形成壳体。
附图说明
图1是表示车辆压缩机和电磁离合器的普通接合结构的剖视图。
图2是表示车辆压缩机和电磁离合器励磁线圈组件的普通接合结构的立体图。
图3是表示普通的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部的结构的立体图。
图4a和图4b是分别表示图3中的套筒组件和壳体组件的放大图。
图5是表示根据本发明的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部的结构的立体图。
图6a是表示在注射成型为壳体组件之前的内部安装结构的立体图。
图6b是表示在壳体组件中的内部安装结构的安装位置的立体图。
图7a至图7e是表示应用于根据本发明的放电装置的各种放电电路的图。
具体实施方式
下文将参照附图详细描述本发明的优选实施例。
图5、图6a和图6b示出了表示根据本实施例的用于车辆压缩机的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部的结构。在这些图中，电磁离合器励磁线圈组件1、压缩机2和电线3参照图2所示的普通结构，励磁线圈组件1具有这样的构造，其中使电磁线圈在励磁线圈组件1内部缠绕成环形而形成电磁线圈主体(未示出)，其在容纳于绕线管(未示出)中的同时被插入线圈壳体(未示出)中，并且一对电线3被抽拉至外部。
如这些附图所示，根据本实施例的与车辆压缩机接合的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部包括壳体组件400，其通过从励磁线圈组件1抽出的电线3而与励磁线圈组件1相连，所述电线插设在它们之间。另外，还可在励磁线圈组件1与壳体组件400之间设置用于电力连接的附加接触装置。
壳体组件400可安装在压缩机2主体的表面上的适当位置。在图5中，壳体组件400在压缩机2横向中央位置附近安装在从外壳一侧向外延伸的位置处。因此，由于壳体组件400可安装成距励磁线圈组件1一相对距离，所以从励磁线圈组件1产生的热不会直接传递至壳体组件400。
在本实施例中，作为电力连接部的必需部件的二极管510和电阻器520容置在壳体组件400内。
具体地，将二极管510和电阻器520注射成型并结合在壳体组件400内。这时，如果二极管510和电阻器520在分别通过如图6a所示的附加保持件600固定的状态下注射成型，则能防止由于注射成型压力引起的变形和负载偏重(preponderance)。而且，如果保持件600还分别固定电线3，就牢固地形成了提前安装。附图标记540表示端子。保持件600可如图6a所示在电线3内侧将其固定，也可如图6b所示在电线3外侧将其固定。另外，保持件600不限于具有特定的固定形状的部件，而是可以鉴于材料特性而具有弹性。另外，保持件600可包括简单的粘合装置，例如棉带或绝缘带。
图6b表示保持件600固定二极管510和电阻器520的位置，端子540和电线3安装在壳体组件400内从而它们注射成型为单一体。端子540的一端形成为伸入用于与连接器(未示出)连接的空间内。
另外，壳体组件400包括壳体410和托架420，壳体410是与电线3接合的注射成型产品，托架420用于将壳体410安装在压缩机2上。虽然壳体410和托架420可形成为使得它们各自作为附加构造而分离，并通过插入而自由安装/拆卸，但它们优选通过注射成型形成为单一体。
同时，如图6b所示，一种制造根据本发明的励磁线圈组件的电力连接部的方法包括以下步骤：用保持件600分别固定放电装置510和磁场消除装置520；对准并插入固定后的放电装置510、磁场消除装置和电线3，以装配在具有壳体组件形状的主体的相应安装位置；通过压接(crimping)或焊接将放电装置510、磁场消除装置520和电线3连接到端子540以制成中间组件；将端子540和电线3的端部分别固定到保持件600的周面上而后对它们进行模制；以及完成最终的电力连接部。
图7a至图7e表示应用于根据本发明的放电装置510的各种放电电路。图7a的变阻器类型是一种最普通的放电电路，其中电容器的电容发生变化以改变静电电容值。由于在反电动势大约为100V时吸收效率相对理想，所以变阻器类型具有截止时间(OFF time)快的特性。图7b的电阻器类型利用这样的特性，即，电阻值较小时反电动势较小而截止时间增加，并且电阻优选比线圈的内电阻大出约10倍。图7c的二极管类型能够完全吸收反电动势，并具有与变阻器类型相比最多长3到4倍的截止时间。然而，在使用离合器时需要注意转矩干涉。图7d的齐纳二极管类型根据是否插入齐纳二极管而具有比二极管类型更快的截止时间。根据齐纳二极管的电压确定反电动势，并且齐纳二极管类型主要用于小容量离合器。最后，图7e的CR(电容电阻器)类型能够通过适当地选择电容器和电阻值使截止时间较快，并且主要用于小容量离合器。
工业实用性
根据上述构造的本发明，因为二极管和电阻器容置在壳体组件内，所以本发明不会受到从励磁线圈组件辐射的热的直接影响，并能够防止放电装置由于处理中的振动和疏忽而受到损害。
另外，因为省略了用于安装诸如二极管和电阻器的电气/电子装置的环氧树脂施加过程，所以大大简化了制造过程。
另外，如果电气/电子装置在用保持件预先固定的同时被注射成型，则能够防止装置偏移或负载偏重的情况。
另外的优点是，如果壳体组件形成为单一体或仅包括壳体和托架，则能够大大减少制造过程和成本。
另外，还有一个操作效果，即，控制放电装置的连接位置，从而能够防止放电装置由于车辆和压缩机产生的振动而受到损害。
本领域中的技术人员将理解到，前述说明中公开的构思和具体实施例可容易地用作修改或设计实现与本发明相同目的的其它实施例的基础。本领域中的技术人员还将理解到，这些等同实施例不脱离在所附权利要求中阐述的本发明的精神和范围。

Claims (3)

1、一种电磁离合器励磁线圈组件(1)的电力连接部，其在车辆发动机一侧与电力连接器连接，该电力连接部包括：
壳体组件(400)，该壳体组件通过从所述励磁线圈组件(1)抽出的电线(3)电连接到所述励磁线圈组件(1)，并在该壳体组件(400)中具有用于与所述电力连接器连接的端子(540)、用于吸收浪涌电压的二极管(510)以及用于消除残余磁场的电阻器(520)，
其中，对所述二极管(510)、所述电阻器(520)、所述端子(540)和所述电线(3)注射成型以形成所述壳体组件(400)。
2、根据权利要求1所述的电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部，其特征在于，在所述二极管(510)和所述电阻器(520)通过保持件(600)固定之后，所述壳体组件(400)被注射成型。
3、一种制造电磁离合器励磁线圈组件的电力连接部的方法，包括以下步骤：
将二极管、电阻器和电线插入保持件中；
将所述二极管、所述电阻器和所述电线连接至端子以制成中间组件；以及
对所述中间组件进行模制以形成壳体。
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