CN100404349C - 侧面冲击负荷传递结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及侧面冲击负荷传递结构。所述侧面冲击负荷传递结构包括：配设在客厢中的车辆用座椅；配设成向上突出到所述客厢内并且沿车身的前后方向延伸的管道部；包括配设在所述车辆用座椅的下侧并且承受在侧面冲击碰撞时作用在车身侧部上的侧面冲击负荷的负荷承受部的负荷传递部件，所述负荷传递部件被构造成用于将所述负荷承受部承受的所述侧面冲击负荷传递到所述管道部；以及抑制由所述侧面冲击负荷的向下的负荷分量导致的所述负荷传递部件的下降的下降抑制部件，其中，所述下降抑制部件包括配设在所述负荷传递部件的下侧的支承部件；并且所述支承部件一体地配设在所述负荷传递部件上。

Description

侧面冲击负荷传递结构
技术领域
本发明涉及一种侧面冲击(冲撞)负荷传递结构，该结构被构造成用于传递并承受在侧面冲击碰撞时从立柱经由座椅骨架到地板面板的管道部而作用在车身上的负荷。
背景技术
常规上，作为承受在侧面冲击碰撞时作用在车身上的负荷的结构，已经公开这样一种结构，该结构被构造成利用配设在座椅上的负荷方向偏转(变换)部件将侧面冲击负荷传递到管道，并且此时负荷方向偏转部件与立柱嵌合在一起(例如，见日本专利申请特开No.2001-130446)。
然而，这种常规结构被构造成用于抑制座椅的车辆宽度方向外侧(碰撞侧)在侧面冲击碰撞时上升，并且没有启示有关于当负荷传递部件的碰撞侧下降时的技术方法。
发明内容
考虑到上述事实，本发明提供了一种侧面冲击负荷传递结构，该结构被构造成用于抑制负荷传递部件在侧面冲击碰撞时的下降，从而允许更多的侧面冲击负荷通过负荷传递部件传递到管道部，并且所述结构能够可靠地确保负荷传递路径。
本发明的一个方面提供了一种侧面冲击负荷传递结构，它包括：配设在客厢中的车辆用座椅；配设成向上突出到所述客厢内并且沿车身的前后方向延伸的管道部；包括配设在所述车辆用座椅的下侧并且承受在侧面冲击碰撞时作用在车身侧部上的侧面冲击负荷的负荷承受部的负荷传递部件，所述负荷传递部件被构造成用于将所述负荷承受部承受的所述侧面冲击负荷传递到所述管道部；以及抑制由所述侧面冲击负荷的向下的负荷分量导致的所述负荷传递部件的下降的下降抑制部件，其中，所述下降抑制部件包括配设在所述负荷传递部件的下侧的支承部件；并且所述支承部件一体地配设在所述负荷传递部件上。
在这一方面中，即使在侧面冲击碰撞时在侧面冲击负荷中产生向下的负荷分量并且该向下的负荷分量作用在负荷传递部件上，也可通过下降抑制部件抑制负荷传递部件的下降。为此，几乎不存在负荷传递部件的位置位移。因此，更多的侧面冲击负荷通过负荷传递部件传递到管道部。
也就是说，来自与配设有本方面的侧面冲击负荷传递结构的车辆碰撞的另一车辆的侧面冲击负荷不仅由车身侧部承受而且还由管道部承受。因此，可靠地确保了关于侧面冲击负荷的负荷传递路径，并且另一车辆可被沿车辆宽度方向推后(充足的反作用力施加在另一车辆)。由于这个原因，几乎不存在车辆侧部向客厢内的侵入。
在所述侧面冲击负荷传递结构中，所述下降抑制部件可配设在与所述负荷承受部的位置不同的位置处。
常规上，在构造成使车身侧部与负荷传递部件的负荷承受部在侧面冲击碰撞时直接彼此接合的构造中，除非车身侧部与负荷承受部彼此正确接合(这是极具限制性的碰撞条件)，否则不能抑制负荷传递部件的运动。然而，在本发明的这一方面的构造中，下降抑制部件配设在与负荷传递部件的负荷承受部的位置不同的位置处。由于这个原因，可在无需依赖车身侧部和负荷承受部彼此接触的方式的情况下抑制负荷传递部件的下降。
在本发明的侧面冲击负荷传递结构中，所述下降抑制部件可包括配设在所述负荷传递部件的下侧的支承部件。
在这一构造中，当侧面冲击负荷的向下的负荷分量作用在负荷传递部件上时，负荷传递部件变得由支承部件支承，并且负荷传递部件的下降被抑制。由于这个原因，几乎不存在负荷传递部件的位置位移。因此，更多的侧面冲击负荷通过负荷传递部件传递到管道部。
由于通过将支承部件配设在负荷传递部件的下侧而抑制了负荷传递部件的位置位移，因此能够以低成本确保关于侧面冲击负荷的负荷传递路径。
所述支承部件可配设在所述负荷传递部件与位于车身宽度方向外侧并支承所述车辆用座椅使得所述车辆用座椅可沿车辆前后方向滑动的座椅导轨之间。
在这一构造中，当侧面冲击负荷的向下的负荷分量作用在负荷传递部件上时，负荷传递部件变得由配设在负荷传递部件与座椅导轨之间的支承部件支承。向下的负荷分量通过支承部件和座椅导轨由地板面板传递并且承受。因此，由于负荷传递部件的下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件的位置位移，并且更多的侧面冲击负荷传递到管道部。
另外，由于支承部件配设在负荷传递部件与座椅导轨之间，而没有与地板面板连接，因此可将其构造成座椅单元。由于这个原因，可将座椅连接到车身的容易性良好。
所述支承部件可一体地配设在所述负荷传递部件上。
在这一构造中，可组装座椅单元的容易性与常规情况一样良好，因为支承部件一体地配设在负荷传递部件上。
所述下降抑制部件还可包括接合部，该接合部配设在所述负荷传递部件上，使得所述接合部在所述向下的负荷分量作用在所述负荷传递部件上时从上方与所述车身侧部接合。
在这一构造中，在发生侧面冲击碰撞之前负荷传递部件的接合部与车身侧部不会相互接触。当车身侧部由于侧面冲击碰撞向客厢内变形并且侧面冲击负荷的向下的负荷分量作用在负荷传递部件上时，负荷传递部件的接合部从上方与车身侧部接合。当发生这种情况时，从车身侧部作用在负荷传递部件上的向下的负荷分量通过负荷传递部件的接合部再次作用在车身侧部上，并且最终车身侧部承受向下的负荷分量。
因此，由于负荷传递部件的下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件的位置位移，并且更多的侧面冲击负荷传递到管道部。
负荷传递部件的接合部优选可在发生侧面冲击碰撞时与车身侧部接合，而不管如何调整座椅的前后位置或高度。
所述下降抑制部件可被构造成包括：配设在所述车身侧部的所述客厢侧的止动部；以及接合部，该接合部配设在所述负荷传递部件上并且当所述车身侧部在发生所述侧面冲击碰撞时变形且所述止动部侵入所述客厢内时从上方与所述止动部接合。
在这一构造中，当由于侧面冲击碰撞导致侧面冲击负荷的向下的负荷分量作用在负荷传递部件上并且负荷传递部件下降一给定量时，负荷传递部件的接合部从上方与车身侧部的止动部接合，使得它们相互支承。
因此，由于负荷传递部件的下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件的位置位移，并且更多的侧面冲击负荷传递到管道部。
负荷传递部件的接合部优选可在发生侧面冲击碰撞时与止动部接合，而不管如何调整座椅的前后位置或高度。止动部在车身前后方向上的范围优选是例如负荷传递部件的接合部伴随座椅的前后移动而移动的范围，以便可与负荷传递部件无关地调整座椅的高度。
所述下降抑制部件可包括可变形接合部件，该可变形接合部件配设在所述车身侧部上并且在发生所述侧面冲击碰撞时变形，使得所述可变形接合部件与所述负荷传递部件的所述负荷承受部接触并与所述负荷承受部接合。
在这一构造中，当车身侧部在侧面冲击碰撞时变形并且可变形接合部件与负荷传递部件的负荷承受部接触时，来自负荷承受部的反作用力使得可变形接合部变形，并且负荷承受部变得嵌入可变形接合部中，使得它们相互接合。
因此，由于负荷传递部件的下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件的位置位移，并且更多的侧面冲击负荷传递到管道部。
如上所述，根据本发明的侧面冲击负荷传递结构，在抑制侧面冲击碰撞时的负荷传递部件的下降以便允许更多的侧面冲击负荷通过负荷传递部件传递到管道部以及能够可靠地确保负荷传递路径的方面具有优良的效果。
附图说明
下面将基于以下附图详细说明本发明的实施例，其中：
图1是示出在侧面冲击碰撞前的与本发明第一实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的截面图；
图2是示出在来自另一车辆的侧面冲击碰撞后的与本发明第一实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的截面图；
图3是示出在侧面冲击碰撞前的与本发明第二实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的截面图；
图4是示出在来自另一车辆的侧面冲击碰撞后的与本发明第二实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的截面图；
图5是示出在侧面冲击碰撞前的与本发明第三实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的透视图；
图6是示出在侧面冲击碰撞前的与本发明第三实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的放大透视图；
图7是示出配设有与本发明第三实施例有关的侧面冲击负荷传递结构的车身已经被另一车辆从侧面撞击并且立柱变形且接触部与负荷传递部件的负荷承受部接触的状态的透视图；以及
图8是与本发明第三实施例有关的透视图，示出立柱从图7所示状态进一步变形并且支承部件与座椅导轨接触的状态。
具体实施方式
下面将基于附图说明本发明的实施例。
第一实施例
在图1中，车身10包括地板面板12、配设在地板面板12的车身侧部上的锁具14、配设成从锁具14向上立起的立柱16(例如，中柱)，以及车身侧部的外板18。车身10中的地板面板12上方的区域用作客厢20。
配设成向上突出到客厢20内部并且沿车身的前后方向延伸的管道部22沿车身宽度方向形成在地板面板12的基本中央。例如沿车身的前后方向延伸的板下加强部24配设在地板面板12的下表面上。
与本实施例有关的侧面冲击负荷传递结构S1包括：配设在客厢20内部(例如，配设在地板面板12上)的车辆用座椅26(在下文中简称为“座椅26”；图中示为座椅骨架)；管道部22；以及配设在座椅26上并且被构造成用于将例如在侧面冲击碰撞时作用在立柱16(车身侧部)上的侧面冲击负荷F(图2)传递到管道部22的负荷传递部件28。
座椅26配设在地板面板12上例如位于立柱16与管道部22之间，并且连接到一对腿部36，腿部36可在车身前后方向上沿配设在地板面板12上的托架30上的一对座椅导轨32和34移动。因此，座椅26被构造成使得其位置在车身前后方向上在一预定范围内是可调整的。应该注意的是，座椅26也可被构造成使得座椅表面的高度是可调整的。座椅26的座椅靠背38的支承轴40定位在负荷传递部件28的上方。
如图1所示，负荷传递部件28例如是管状部件。负荷传递部件28平行于车身宽度方向(即，水平地)固定在腿部36上且位于座椅26与座椅导轨32和34之间，并且配设成作为负荷传递部件28的外端部的负荷承受部28A和内端部28B从腿部36突出。负荷承受部28A和内端部28B具有扩大的直径并且形成为法兰状形状。通常时(在侧面冲击碰撞前)，负荷承受部28A和内端部28B与立柱16和管道部22相分离。由于负荷承受部28A和内端部28B从腿部36突出的程度由座椅26与立柱16之间的间隔、座椅26与管道部22之间的间隔以及立柱16在侧面冲击碰撞时的容许变形量决定，因此本发明不局限于所示出的形式。
支承部件42(下降抑制部件)通过焊接一体地形成在负荷传递部件28上，例如，形成在负荷传递部件28的下表面上位于负荷传递部件28的负荷承受部28A与靠近于立柱16的座椅导轨32之间。支承部件42抑制在侧面冲击碰撞时由于侧面冲击负荷F(图2)的向下的负荷分量Fd导致的负荷传递部件28的下降。
如图2所示，当保险杠44A安装在高位置的另一车辆44例如SUV(运动型多用途车)或RV(休闲车)从侧面与座椅26在车身10中的安装位置低的普通客车例如sedan(轿车)碰撞时，侧面冲击负荷F的向下的负荷分量Fd变得尤为巨大。
支承部件42例如是具有能够经受住向下的负荷分量Fd的强度的块状部件。支承部件42的车身宽度方向位置例如比座椅导轨32更靠近立柱16。如图2所示，这样配设的原因在于确保当立柱16在侧面冲击碰撞时朝向车身10的内侧推动负荷传递部件28并且内端部28B接触管道部22时，支承部件42慢慢向上拱到(ride up)座椅导轨32上。应该注意的是，支承部件42还可接触地板面板12和托架30。
为了减小负荷传递部件28在侧部撞击时的下降量，在通常时间支承部件42与座椅导轨32之间的间隔优选尽可能小。然而，考虑到在调整座椅26的前后位置时的摩擦，最好在支承部件42与座椅导轨32之间具有微小的初始间隙以使得支承部件42与座椅导轨32不会从开始就彼此接触。
当座椅26包括调整座椅表面高度的功能时，甚至当座椅26上下移动时，负荷传递部件28优选不会上下移动(以便与负荷传递部件28无关地进行高度调整)。由于这个原因，优选将调整座椅表面高度的功能配设在座椅26与负荷传递部件28连接到腿部36的位置之间的位置处。
具有块状形状的接触部46(例如，卷收器盖)例如配设在负荷传递部件28的负荷承受部28A的前表面的略微斜上方的位置。当立柱16在来自另一车辆44的侧面冲击碰撞时朝向车身10的内侧变形时，接触部46与负荷承受部28A接触。
接触部46例如可以是类似于座椅安全带的卷收器盖的部分。如果未配设有接触部46，优选将侧面冲击负荷传递机构配设成在侧面冲击碰撞时立柱16的一部分与负荷承受部28A接触，以便侧面冲击负荷F传递到负荷传递部件28。
第一实施例的作用
如图2所示，当在高于座椅26的位置处包括保险杠44A的另一车辆44从侧面撞击包括侧面冲击负荷传递结构S1的车身10的立柱16的位置时，立柱16的位于撞击位置下侧的部分以较坚固的锁具14附近作为支承点弯曲并变形成向车身10内部塌陷。因此，立柱16的接触部46沿斜下方下降，接近负荷传递部件28，并从负荷承受部28A的斜上方与负荷传递部件28接触。此时，沿斜下方作用在负荷承受部28A上的侧面冲击负荷F可分解为向下的负荷分量Fd和水平负荷分量Fh。
负荷传递部件28的负荷承受部28A被向下的负荷分量Fd向下推动。此时，支承部件42下降一等于承部件42与座椅导轨32之间的初始间隙的距离，与座椅导轨32的上部接触，并且变得由地板面板12和其上安装座椅导轨32的托架30支承。
因此，由于负荷传递部件的任何进一步下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件28的位置位移。负荷传递部件28实质上保持其水平定向，并被水平负荷分量Fh向车身10的内侧推动，并且内端部28B与管道部22接触。因此，由于确保了负荷传递路径，水平负荷分量Fh变得可通过负荷传递部件28传递到管道部22。立柱16变得由管道部22和负荷传递部件28支承和加强。
这样，在包括侧面冲击负荷传递结构S1的车身10中，可靠地确保了关于侧面冲击负荷的负荷传递路径，并且可沿车辆宽度方向将与车身10相撞的另一车辆44向后推(充足的反作用力施加于另一车辆44)。由于这个原因，几乎不存在立柱16向客厢20内的侵入。
常规上，在构造成使得车身侧部与负荷传递部件的负荷承受部在侧面冲击碰撞时直接彼此接合的构造中，除非车身侧部与负荷承受部彼此正确接合(这是极具限制性的碰撞条件)，否则不能抑制负荷传递部件的运动。然而，在与本实施例有关的侧面冲击负荷传递结构S1中，支承部件42配设在与负荷传递部件28的负荷承受部28A的位置不同的位置处。由于这个原因，可在无需依赖立柱16与负荷承受部28A彼此接触的方式的情况下抑制负荷传递部件28的下降。
应该注意的是，当座椅26处于车门(未示出)的内侧并且另一车辆44从侧面与车门碰撞时，车门由负荷传递部件28和管道部22支承，由此阻止车门向客厢20内的侵入。
由于支承部件42与负荷传递部件28一体地配设在负荷传递部件28的下侧，因此成本低。另外，由于支承部件42可构造成座椅26单元，因此可组装座椅26的容易性以及可将座椅26连接到车身10的容易性良好。
第二实施例
在图3中，与本发明第二实施例有关的侧面冲击负荷传递结构S2包括作为下降抑制部件的配设在立柱16的客厢20侧(车身侧部)的止动部50(例如，卷收器盖)，以及接合部48。接合部48配设在负荷传递部件28上并且当立柱16在侧面冲击碰撞时变形并且止动部50侵入客厢20内时仅从上方与止动部50接合。
止动部50配设成在与负荷传递部件28的负荷承受部28A的前表面基本对应的位置处突出到客厢20内。应该注意的是，由于只要止动部50可与负荷传递部件28的接合部48接合就足够，因此止动部50不局限于突出到客厢20内。例如，止动部50还可包括平行于车身前后方向配设的板状体或杆状体。
负荷传递部件28的接合部48优选可在发生侧面冲击碰撞时与车身侧部接合，而不管如何调整座椅26的前后位置。因此，止动部50在车身前后方向上的范围是负荷传递部件28的接合部48伴随座椅26的前后移动而移动的范围。因此，当伴随座椅26的前后位置调整的负荷传递部件28的移动范围例如是跨过从车门(未示出)到立柱16的范围时，优选的是，不仅将止动部50配设在立柱16上而且还将其配设在车门的内表面上。
接合部48例如是从负荷传递部件28的负荷承受部28A附近垂直地向上配设的钩状部件，并且包括比负荷承受部28A更朝向立柱16突出的前端48A。接合部48例如与负荷传递部件28一体配设。
在侧面冲击负荷传递结构S2中，通常时(在发生侧面冲击碰撞前)，负荷传递部件28的接合部48与立柱16的止动部50不会相互接触。当由于侧面冲击碰撞导致向下的负荷分量Fd作用在负荷传递部件28上时，接合部48例如仅从上方与立柱16的止动部50(车身侧部)接合。
由于侧面冲击负荷传递结构S2的其余结构与第一实施例中的相同，因此在附图中对于相同的部分给出相同的附图标记，并且省略对于那些相同部分的说明。
第二实施例的作用
如图4所示，当另一车辆44从侧面撞击包括侧面冲击负荷传递结构S2的车身10的立柱16的位置时，弯曲并变形的立柱16的止动部50沿斜下方下降，接近负荷传递部件28，并从负荷承受部28A的斜上方与负荷传递部件28接触。
负荷传递部件28的负荷承受部28A被侧面冲击负荷F的向下的负荷分量Fd向下推动。此时，由于接合部48从上方与止动部50接合，因此止动部50与负荷传递部件28相互支承。
因此，由于负荷传递部件的任何进一步下降被抑制，几乎不存在负荷传递部件28的位置位移。负荷传递部件28实质上保持其水平定向，并被水平负荷分量Fh向车身10的内侧推动，并且内端部28B与管道部22接触。因此，由于确保了负荷传递路径，水平负荷分量Fh变得可通过负荷传递部件28传递到管道部22。立柱16变得由管道部22和负荷传递部件28支承和加强。
第三实施例
在图5和图6中，在与本发明第三实施例有关的侧面冲击负荷传递结构S3中，呈板状的可变形接合部件52例如配设在立柱16的客厢20侧(车身侧部)，并且与第一实施例中相同的支承部件42配设在负荷传递部件28上。在侧面冲击碰撞时可变形接合部件52与之接触的负荷传递部件28的负荷承受部28A例如以倾斜状形成为其比负荷传递部件28的直径扩大很多。
可变形接合部件52沿车身宽度方向具有板度、沿车身垂直方向具有宽度，并且通过点焊配设到立柱16，使得可变形接合部件52覆盖连接到立柱16内部的座椅安全带56的卷收器54。
可变形接合部件52的高度位置与负荷传递部件28的负荷承受部28A的前表面相对应，或者位于负荷传递部件28的负荷承受部28A的前表面的斜上方，并且通常时(在侧面冲击碰撞前)，负荷承受部28A与可变形接合部件52彼此分离。
如图5和6所示，座椅26的座椅靠背38的支承轴40定位在负荷传递部件28的上方。
在图5中，负荷传递部件28被绘制成与腿部36分离，但这是由于腿部36是以断裂方式示出的，以便示出负荷传递部件28的支承部42。
由于侧面冲击负荷传递结构S3的其余结构与第一实施例中的相同，因此在附图中对于相同的部分给出相同的附图标记，并且省略对于那些相同部分的说明。
第三实施例的作用
如图5、7和8所示，当另一车辆44从侧面撞击包括侧面冲击负荷传递结构S3的车身10的立柱16的位置时，弯曲并变形的立柱16的可变形接合部件52沿斜下方下降，接近负荷传递部件28，并从负荷承受部28A的斜上方与负荷传递部件28接触。由于可变形接合部件52是板状体，因此由于来自负荷承受部28A的反作用力使得它沿负荷承受部28A的端面形状变形，并且负荷承受部28A变得嵌入可变形接合部件52。
负荷承受部28A被侧面冲击负荷的向下的负荷分量(未示出)向下推动。此时，支承部件42下降一等于支承部件42与座椅导轨32之间的初始间隙的距离，与座椅导轨32的上部接触，并且变得由地板面板12和其上安装座椅导轨32的托架30支承。
也就是说，由于负荷传递部件28的任何进一步下降通过由负荷传递部件28的负荷承受部28A向可变形接合部件52的嵌入造成的接合以及通过支承部件42与座椅导轨32之间的接触抑制，因此几乎不存在负荷传递部件28的位置位移。负荷传递部件28实质上保持其水平定向，并被水平负荷分量(未示出)向车身10的内侧推动，并且内端部(未示出)与管道部22接触。因此，由于确保了负荷传递路径，水平负荷分量变得可通过负荷传递部件28传递到管道部22。立柱16变得由管道部22和负荷传递部件28支承和加强。
这样，在包括侧面冲击负荷传递结构S3的车身10中，可靠地确保了关于侧面冲击负荷的负荷传递路径，并且可沿车辆宽度方向将与车身10相撞的另一车辆44向后推。由于这个原因，几乎不存在立柱16向客厢20内的侵入。
应该注意的是，当座椅26处于车门(未示出)的内侧并且另一车辆44从侧面与车门碰撞时，车门由负荷传递部件28和管道部22支承，由此阻止车门向客厢20内的侵入。
尽管未示出，但是在所有上述实施例中，通常时，立柱16由立柱装饰(材料)覆盖，使得接触部46和52以及接合部48不会露出。同样，通常时，负荷传递部件28在位于座椅26的座椅表面下部的两侧处也由覆盖件覆盖，以使其不会露出。
另外，负荷传递部件28不局限于连接到腿部36。例如，负荷传递部件28还可牢固地连接到地板面板12，使得负荷传递部件28不会伴随座椅26的前后位置调整而移动。而且，支承部件42不局限于一体地配设在负荷传递部件28的下表面上。例如，支承部件42还可配设在地板面板12或托架30上，使得支承部件42朝向负荷传递部件28突出。

Claims (4)

1.一种侧面冲击负荷传递结构，它包括：
配设在客厢中的车辆用座椅；
配设成向上突出到所述客厢内并且沿车身的前后方向延伸的管道部；
包括配设在所述车辆用座椅的下侧并且承受在侧面冲击碰撞时作用在车身侧部上的侧面冲击负荷的负荷承受部的负荷传递部件，所述负荷传递部件被构造成用于将所述负荷承受部承受的所述侧面冲击负荷传递到所述管道部；以及
抑制由所述侧面冲击负荷的向下的负荷分量导致的所述负荷传递部件的下降的下降抑制部件，
其中，所述下降抑制部件包括配设在所述负荷传递部件的下侧的支承部件；并且所述支承部件一体地配设在所述负荷传递部件上。
2.根据权利要求1所述的侧面冲击负荷传递结构，其特征在于，所述下降抑制部件配设在与所述负荷承受部的位置不同的位置处。
3.根据权利要求1所述的侧面冲击负荷传递结构，其特征在于，所述支承部件配设在所述负荷传递部件与位于车身宽度方向外侧并支承所述车辆用座椅使得所述车辆用座椅可沿车辆前后方向滑动的座椅导轨之间。
4.根据权利要求1或2所述的侧面冲击负荷传递结构，其特征在于，所述下降抑制部件包括可变形接合部件，该可变形接合部件配设在所述车身侧部上并且在发生所述侧面冲击碰撞时变形，使得所述可变形接合部件与所述负荷传递部件的所述负荷承受部接触并与所述负荷承受部接合。
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