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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Kraftfahrzeugsitzanordnung mit zwei längserstreckten Laufschienen sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Kraftfahrzeugkarosserie, an welcher zwei die Laufschienen der Kraftfahrzeugsitzanordnung führende Sitzschienen angeordnet sind.
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Hintergrund
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Der Bedarf an sogenannten urbanen Kraftfahrzeugen, d. h. Kraftfahrzeugen für den innerstädtischen Transport von Waren oder von zwei bis maximal fünf Personen, nimmt stetig zu. Solche Fahrzeuge sollen so kompakt und leicht wie möglich sein, um den Kraftstoffverbrauch drastisch zu reduzieren oder um die Reichweite von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen merklich zu erhöhen, ohne dabei jedoch Sicherheitsstandards für den Schutz der Fahrzeuginsassen zu vernachlässigen. Ferner sollen derartige Fahrzeugtypen so kostengünstig wie möglich herstellbar sein.
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Hintergrund
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Aus der
DE 36 07 855 A1 ist eine Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs mit einem Seitenaufprallschutz bekannt. Hierfür sind Sitzschienen links und rechts eines Sitzunterteils angeordnet, in die quer verlaufende Verstärkungselemente zur Übertragung von Drucklasten eingreifen. Die Verstärkungselemente sind dabei mit endseitigen Gleitstücken versehen, die in die karosserieseitig fest angeordneten Sitzschienen eingreifen.
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Demgegenüber ist es eine Aufgabe, die Struktur- und Verwindungssteifigkeit einer Kraftfahrzeugsitzanordnung zu verbessern. Diese soll dem gesamten Kraftfahrzeug ein verbessertes Crash- bzw. Deformationsverhalten verleihen. Insbesondere soll durch die Kraftfahrzeugsitzanordnung das Crashverhalten des Kraftfahrzeugs beim sogenannten Pfahltest verbessert werden. Extern in Höhe eines vorderen Fahrzeugsitzes auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkende Verformungskräfte sollen möglichst schnell und zuverlässig in tragende Komponenten einer Bodenstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie abgeleitet werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen
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Diese Aufgabe wird mit einer Kraftfahrzeugsitzanordnung nach Patentanspruch 1 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 gelöst, wobei vorteilhafte Ausführungsformen Gegenstand jeweils abhängiger Ansprüche sind.
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Insoweit ist eine Kraftfahrzeugsitzanordnung mit zwei längserstreckten Laufschienen vorgesehen, die über zumindest zwei in Längsrichtung der Laufschienen voneinander beabstandete, zumindest abschnittsweise geschlossene und quer zur Längsrichtung der Laufschienen verlaufende Querprofile miteinander verbunden sind. Dabei ist jedes der Querprofile jeweils starr an jeder der Laufschienen befestigt. Die Kraftfahrzeugsitzanordnung verfügt ferner über eine Sitzstruktur, die mit den Querprofilen verbunden ist. Insbesondere ist die Sitzstruktur ausschließlich über die Querprofile mit den Laufschienen verbunden. Dadurch, dass die Querprofile zumindest abschnittsweise als geschlossene Profile, insbesondere als geschlossene Hohlprofile ausgebildet sind, können diese eine besonders gute und zuverlässige Kraftübertragung zwischen den Laufschienen bereitstellen und diese strukturell aussteifen.
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In Montagekonfiguration im Kraftfahrzeug erstrecken sich die Laufschienen in etwa parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) und die Querprofile erstrecken sich in etwa parallel zur Fahrzeugquerrichtung (y). Für jede der Kraftfahrzeugsitzanordnungen existieren somit zumindest zwei Laufschienen, nämlich eine innere Laufschiene, die nahe dem Mitteltunnel des Kraftfahrzeugbodens zu liegen kommt, und eine äußere Laufschiene, die nahe oder angrenzend einem inneren Schwellerprofil zu liegen kommt.
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Die beiden Querprofile sind in Fahrzeuglängsrichtung (y) voneinander beabstandet. Ein vorderes Querprofil ist dabei mit seinen gegenüberliegenden Endabschnitten einmal mit der inneren Laufschiene und einmal mit der äußeren Laufschiene verbunden. Gleichermaßen ist auch ein hinteres Querprofil mit einem Längsende mit der inneren Laufschiene verbunden und mit einem gegenüberliegenden Längsende mit der äußeren Laufschiene verbunden. Die Laufschienen und die Querprofile bilden einen geschlossenen Rahmen, welcher in etwa in Fahrzeugquerrichtung in Höhe der Kraftfahrzeugsitzanordnung auf das Kraftfahrzeug einwirkende Querkräfte besonders gut abfangen und in die Bodenstruktur des Kraftfahrzeugs einleiten kann.
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Nach einer Weiterbildung weist zumindest eines der Querprofile einen zumindest zweischaligen Aufbau mit einer oberen Schale und mit einer unteren Schale auf. Die obere Schale und die untere Schale können als separate Schalen, beispielsweise in Form von Blechformteilen bereitgestellt werden, die zur Bildung des entsprechenden Querprofils typischerweise entlang aneinander anliegender Flanschabschnitte stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Es sind aber auch andere Ausgestaltungen denkbar, bei welchen die obere und die untere Schale quasi einstückig miteinander verbunden sind und aus nur einem einzigen Blechzuschnitt, beispielsweise mittels Rollumformen gefertigt wurden.
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Der zweischalige Aufbau dient insbesondere der Ausbildung einer zumindest abschnittsweise geschlossenen Hohlkörperstruktur der Querprofile, um den Querprofilen ein ausreichendes Maß an Steifigkeit und Festigkeit zu verleihen. Im Unterschied zu einem durchgehend offenen Profil kann ein zumindest bereichsweise oder annähernd vollständig geschlossenes Profil bedeutend höhere Verformungskräfte aufnehmen. Ferner kann durch die Ausbildung eines zumindest bereichsweise geschlossenen Hohlprofils das Querprofil insgesamt und im Vergleich zu einem durchgehend offenen Profil dünnwandiger ausgestaltet werden, was mitunter zu einer Material-, Gewichts- und Kosteneinsparung beitragen kann.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die obere Schale eine größere Längserstreckung als die untere Schale auf. Insoweit weist die obere Schale zumindest einen Fortsatz auf, der in Längserstreckung der Querprofile über ein Längsende der unteren Schale des Querprofils hinausragt. Es ist aber insbesondere denkbar, dass beide gegenüberliegenden Längsenden der oberen Schale von den Längsenden der unteren Schale hervorstehen.
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Derart unterschiedliche Längserstreckungen von unterer Schale und oberer Schale ermöglichen einen besonders geschickten Einbau und eine besonders geschickte und platzsparende Befestigung der Querprofile an den Laufschienen. Es kann hierbei insbesondere vorgesehen werden, dass die untere Schale bezogen auf die spätere Einbausituation im Kraftfahrzeug und bezogen auf die Fahrzeughochachse (z) in etwa in derselben Höhe oder in z-Richtung zumindest bereichsweise überlappend mit den Laufschienen, mithin auch mit den am Fahrzeugboden befestigten Sitzschienen zu liegen kommt, während die obere Schale oben auf den Laufschienen aufliegt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist hierbei ferner vorgesehen, dass eine dem Längsende der unteren Schale zugewandte Unterseite des Fortsatzes der oberen Schale mit zumindest einer der Laufschienen verbunden ist. Der zumindest eine Fortsatz, bevorzugt beide von der unteren Schale hervorstehenden Fortsätze können jeweils mit einer der Laufschienen stoffschlüssig und somit starr verbunden sein. Die Fortsätze können insbesondere mit den Laufschienen verschweißt oder verklebt sein. Insoweit bildet die obere Schale mit den Laufschienen eine geschlossene Rahmenstruktur, wobei die untere Schale die obere Schale strukturell verstärkt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die Stirnseiten der Querprofile mit zumindest einem Schließblech verschlossen. In der Endmontagesituation im Kraftfahrzeug können die Stirnseiten der Querprofile direkt oder unmittelbar angrenzend zu Verkleidungsbauteilen des Kraftfahrzeuginnenraums, wie etwa einer Isolation oder Verkleidung angeordnet sein. Derartige Verkleidungs- oder Isolationskomponenten sind aus vergleichsweise elastischen oder komprimierbaren Materialien gefertigt.
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Im Lastfall, d. h. bei einer kollisionsbedingten Verformung der Kraftfahrzeugkarossiere, kann bei einer nach innen in die Fahrzeugmitte hin auftretenden Verformung ein Verkleidungs- oder Isolationsbauteil beim Auftreffen auf ein offenes Querprofil vom Querprofil quasi durchstanzt oder durchlöchert werden. Eine effektive Kraftübertragung auf das Querprofil würde dann erst nach einer vollständigen Durchdringung des Verkleidungs- oder Isolationsbauteils stattfinden, nämlich wenn eine tragende Strukturkomponente der Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Stirnseite des Querprofil zur Anlage gelangt.
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Indem die Stirnseiten der Querprofile mit einem Schließblech verschlossen sind, kann ein Durchdringen oder Durchstanzen von vergleichsweise weichen und komprimierbaren Verkleidungs- oder Isolationskomponenten im Innenraum des Kraftfahrzeugs weitgehend vermieden werden. Die Kraftübertragung auf das Querprofil kann hierdurch bereits bedeutend früher einsetzen als dies bei einem Durchstanzen oder Durchdringen der besagten Weichteile der Fall wäre.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung hiervon ist zumindest eine der Stirnseiten der oberen Schalen beider Querprofile mit einem einzigen Schließblech verschlossen. Das betreffende Schließblech erstreckt sich parallel zur Längserstreckung der Laufschienen. Mittels jenes Schließblechs ist auch der Zwischenbereich zwischen beispielsweise einem vorderen Querprofil und einem hinteren Querprofil am Außenrand der beiden Querprofile mehr oder minder nach außen hin verschlossen.
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Zum einen kann durch ein derartiges beide Stirnseiten verschließendes Schließblech eine weitere Strukturverstärkung des von Laufschienen und Querprofilen gebildeten Rahmens bereitgestellt werden. Andererseits ermöglicht das sich durchgehend beispielsweise vom hinteren zum vorderen Querprofil erstreckende Schließblech eine verbesserte Krafteinleitung und Kraftübertragung in die Querprofile bei Auftreten einer von außen einwirkenden Verformungskraft.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung hierzu ist ferner vorgesehen, dass die Längsenden der beiden Querprofile mit dem Schließblech starr verbunden sind.
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Das Schließblech stellt insoweit eine starre Verbindung der Längsenden der Querprofile zusätzlich zu deren Verbindung mit typischerweise ein- und derselben Laufschiene bereit. Hierdurch kann eine weitere Verbesserung der Struktursteifigkeit und Belastbarkeit der Kraftfahrzeugsitzanordnung bereitgestellt werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind auch die Stirnseiten der unteren Schalen zumindest eines der Querprofile jeweils gesondert mit einem separaten Schließblech verschlossen. Auch das Verschließen der Stirnseiten der unteren Querprofile kann sich für die Lastübertragung zu in Fahrzeugquerrichtung angrenzenden Komponenten der Kraftfahrzeugsitzanordnung oder der Kraftfahrzeugkarosserie als vorteilhaft erweisen. Insbesondere bei einer Anordnung, bei welcher die Stirnseiten der unteren Schalen der Querprofile in derselben Höhe wie die Sitzschienen zu liegen kommen, kann das Schließblech des betreffenden Querprofils vergleichsweise großflächig im Lastfall an der Sitzschiene bzw. außen an einem Seitenschenkel der Sitzschiene zu liegen kommen und ein Verdrehen oder eine Rotation der Sitzschiene im Lastfall effektiv verhindern. Hierdurch kann einem unkontrollierten Lösen von Laufschiene und Sitzschiene effektiv entgegengewirkt werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die Querprofile rollumgeformt. Dies kann sowohl bei einteiligen, zumindest bereichsweise geschlossen ausgestalteten Querprofilen als auch bei zweiteiligen Querprofilen mit einem zweischaligen Aufbau der Fall sein. Bei einem zweischaligen Aufbau kann zumindest eine, bevorzugt können beide Schalen des Querprofils rollumgeformt sein. Bei einer einteiligen Ausgestaltung kann ein Blechzuschnitt oder ein entsprechendes Band durch Rollumformen zu einem Hohlprofil gerollt oder gewalzt sein. Hierbei sind typischerweise unmittelbar aneinander zur Anlage gelangende Flanschabschnitte vorgesehen, die in einem finalen Bearbeitungsschritt stoffschlüssig miteinander verbunden, typischerweise miteinander verschweißt werden.
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Rollumgeformte Querprofile sind besonders kostengünstig und in großer Stückzahl herstellbar.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die obere und die untere Schale einteilig ausgebildet. Mit anderen Worten geht die obere Schale einstückig in die untere Schale über. Sie sind typischerweise über einen einzigen, sich in Längsrichtung des Querprofils erstreckenden Flanschabschnitt stoffschlüssig miteinander verbunden. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere durch Rollumformen von einem bandartigen Ausgangswerkstoff möglich. Ein derartiges durch Rollumformen hergestelltes Hohlprofil kann ebenfalls besonders kostengünstig und in großer Stückzahl hergestellt werden.
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Nach einem weiteren Aspekt ist ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie und mit zumindest zwei sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Sitzschienen vorgesehen. Die Sitzschienen sind in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet. Sie sind ferner an einer Bodenstruktur der Karosserie angeordnet. Das Kraftfahrzeug weist zudem zumindest eine, typischerweise zwei zuvor beschriebene Kraftfahrzeugsitzanordnungen auf. Die Laufschienen der Sitzanordnungen sind dabei in den Sitzschienen der Kraftfahrzeugkarosserie längsverschieblich geführt.
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Ein solches Fahrzeug, bei welchem die Kraftfahrzeugsitzanordnung eine geschlossene Rahmenstruktur mit zwei Laufschienen aufweist, die längsverschieblich in karosserieseitig fest angeordneten Sitzschienen verschiebbar sind, kann eine verbesserte Lastaufnahme und Krafteinleitung in die Bodenstruktur im Falle eines seitlichen Aufpralls bereitstellen. Ein mit einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugsitzanordnung versehenes Kraftfahrzeug erhält eine ausgezeichnete Crashtest-Beurteilung und kann auch eine dementsprechend vorteilhafte Versicherungsklasseneinstufung erhalten.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ist vorgesehen, dass die untere Schale zumindest eines Querprofils der Kraftfahrzeugsitzanordnung in einem Zwischenraum zwischen den in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Sitzschienen angeordnet ist. Die Stirnseiten der unteren Schalen, welche von Vorteil mittels gesonderter Schließbleche verschlossen sind, weisen hierbei einen minimalen Abstand zu den einander zugewandten Schenkeln der Sitzschienen auf. Ein Spaltabstand kann hierbei wenige Millimeter, beispielsweise weniger als 5 mm, weniger als 3 mm oder weniger als 2 mm betragen. Bei Auftreten einer nennenswerten Verformung in Fahrzeugquerrichtung kann ein nach innen gerichteter Versatz, etwa der äußeren Sitzschiene, unmittelbar über die Stirnseite der unteren Schale des Querprofils auf die innere Sitzschiene übertragen werden. Die äußere Sitzschiene wird hierdurch ferner stabilisiert und weist insbesondere durch die Abstützung mittels der unteren Schale einen erhöhten Widerstand gegen ein in Fahrzeugquerrichtung nach innen gerichtetes Eindringen auf.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung, bei welcher die obere Schale der Querprofile einen die untere Schale überragenden Fortsatz aufweist, ist mit Erreichen einer Endeinbausituation im Kraftfahrzeug insbesondere vorgesehen, dass der Fortsatz der oberen Schale die Sitzschiene in Fahrzeugquerrichtung überragt. In Fahrzeugquerrichtung betrachtet kann die Stirnseite der oberen Schale zumindest eines der Querprofile, bevorzugt beider Querprofile, über den Außen- oder Innenrand der Sitzschienen hinausragen. Hierdurch können die Querprofile recht frühzeitig eine Verformungslast aufnehmen und entsprechende Kräfte möglichst frühzeitig in in etwa mittig im Fahrzeug liegende Tragstrukturkomponenten, wie zum Beispiel in den Mitteltunnel, ableiten.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten werden im nachfolgenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine isolierte Darstellung der Kraftfahrzeugsitzanordnung,
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3 eine isolierte perspektivische Darstellung von Sitzschienen, Laufschienen und daran angeordneten Querprofilen,
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4 eine perspektivische und isolierte Darstellung der mit Schließblechen versehenen Querprofile,
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5 eine perspektivische Ansicht der Kraftfahrzeugkarosserie von schräg oben mit im Innenraum der Karosserie angeordneten Kraftfahrzeugsitzanordnungen,
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6 einen Querschnitt A-A gemäß 4,
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7 einen Querschnitt B-B gemäß 4,
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8 eine isolierte Darstellung eines einteiligen Querprofils in perspektivischer Ansicht,
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9 einen Querschnitt C-C durch das Querprofil gemäß 8,
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10 eine weitere Ausgestaltung eines Querprofils in perspektivischer Ansicht,
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11 einen Querschnitt gemäß D-D gemäß 10,
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12 einen Querschnitt E-E gemäß 13 und
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13 eine weitere Ausgestaltung eines zumindest bereichsweise geschlossen ausgestalteten Querprofils in perspektivischer Ansicht.
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Detaillierte Beschreibung
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Das in 1 schematisch in Seitenansicht gezeigte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie 2 auf. Die Kraftfahrzeugkarosserie 2 weist einen eine Fahrgastzelle bildenden Innenraum 4 auf, in welchem beispielsweise in einer vorderen Sitzreihe zwei Kraftfahrzeugsitzanordnungen 5 angeordnet sind, wobei eine der Kraftfahrzeugsitzanordnungen schematisch und in perspektivischer Darstellung in 2 gezeigt ist.
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Die Kraftfahrzeugsitzanordnung 5 weist neben einer Sitzstruktur 3 mit einem Sitzunterteil 7 und einer Sitzlehne 8 eine in 3 gesondert gezeigte Sitztragstruktur 9 auf. Die Sitztragstruktur 9 umfasst zwei längserstreckte Laufschienen 10, 11 sowie zwei die Laufschienen unmittelbar miteinander verbindende Querprofile 20, 21. An den Oberseiten der Querprofile 20, 21 sind vordere und hintere Halter 41, 42 angeordnet, über welche die Sitzstruktur 3 ausschließlich mit den Querprofilen 20, 21 verbunden ist. Die vorderen Halter 41 und die hinteren Halter 42 dienen der Befestigung der Sitzstruktur 3. Ferner ist an den vorderen und hinteren Haltern 41, 42 eine vorliegend nicht explizit gezeigte Höhenverstellung der Sitzstruktur 3 anbindbar.
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In einer späteren Einbauposition im Kraftfahrzeug, wie diese in 5 und im Querschnitt gemäß 7 explizit gezeigt ist, sind die der Sitztragstruktur 9 zugehörigen Laufschienen 10, 11 längsverschieblich in längserstreckten Sitzschienen 60, 61 geführt. Die Sitzschienen 60, 61 sind dabei fest und unbeweglich an einer Bodenstruktur 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Sie sind sozusagen Bestandteil der Kraftfahrzeugkarosserie 2.
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Wie anhand der 3 und 4 ersichtlich, sind die Querprofile 20, 21 zumindest abschnittsweise als geschlossene Hohlprofile ausgebildet. Die Querprofile 20, 21 weisen vorliegend einen zweischaligen Aufbau mit einer oberen Schale 22 und mit einer unteren Schale 23 auf. Obere und untere Schale 22, 23 können einteilig miteinander verbunden oder aber auch als separate Schalenbauteile untereinander verbunden sein.
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Wie anhand 3 ersichtlich, verbindet das vordere Querprofil 20 die beiden vorderen, in Fahrtrichtung F liegenden Endabschnitte der in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandeten Laufschienen 10, 11, während das hintere Querprofil 21 dementsprechend die der Fahrtrichtung abgewandten hinteren Enden der Laufschienen 10, 11 starr miteinander verbindet. Die Querprofile 20, 21 und die Laufschienen 10, 11 bilden einen starren rahmenartigen Verbund, der eine besonders gute Lastaufnahme und Lastableitung etwa bei einem seitlichen Pfahltest oder einer seitlichen Eindringung eines Hindernisses in die Karosserie 2 bereitstellt.
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Wie dies insbesondere in 8 verdeutlicht ist, weist die obere Schale 22 eine größere Längserstreckung als die untere Schale 23 des Querprofils 20, 21 auf. Insoweit weist die obere Schale 22 an gegenüberliegenden Endabschnitten jeweils einen Fortsatz 24 auf, welcher vom Längsende 25 der unteren Schale 23 hervorsteht. Mit der der unteren Schale 23 zugewandten Unterseite 26 des Fortsatzes 24 liegt die obere Schale 22 auf den Oberseiten 12 der Laufschienen 10, 11 auf. Es ist insbesondere dabei vorgesehen, dass die gegenüberliegenden Fortsätze 24 mit ihren jeweiligen Unterseiten 26 mit der Oberseite 12 der Laufschienen 10, 11 verschweißt oder klebend bzw. anderweitig stoffschlüssig verbunden sind.
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Diese Anordnung ermöglicht es ferner, dass die gegenüberliegenden Längsenden oder die Stirnseiten der Querprofile 20, 21 die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Sitzschienen 60, 61 in Fahrzeugquerrichtung überragen. Die gegenüber der oberen Schale 22 verkürzte Ausgestaltung der unteren Schale 23 ist dabei insoweit von Vorteil, als dass die untere Schale passgenau in den Zwischenraum 62 zwischen den Sitzschienen 60, 61 einsetzbar ist.
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Wie dies insbesondere in den 3, 4 und 7 gezeigt ist, sind die Stirnseiten sämtlicher Querprofile 20, 21, insbesondere auch die Stirnseiten der oberen Schalen 22 und der unteren Schalen 23 der Querprofile 20, 21 jeweils mit Schließblechen 30, 31, 32 verschlossen. Die Stirnseiten der unteren Schalen 23 sind jeweils mit Schließblechen 32 gesondert und separat verschlossen. Die Schließbleche 32 sind mit den Längsenden, insbesondere mit den Seitenwänden der unteren Schalen 23 der Querprofile 20, 21 verschweißt oder anderweitig stoffschlüssig verbunden.
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Wie in 7 gezeigt, gelangen die Schließbleche 32 der unteren Querprofile 23 annähernd in eine vergleichsweise großflächige Anlagestellung mit den einander zugewandten Schenkelseiten der Sitzschienen 60, 61. In der Endmontageposition befindet sich stets ein gewisser Spalt zwischen den Schließblechen 32 und den Sitzschienen 60, 61. Im Lastfall kann jedoch bereits bei einer nur geringfügigen nach innen gerichteten Verformung der Sitzschienen 60, 61 eine unmittelbare Abstützung zu der unteren Schale 23 des betreffenden Querprofils 20, 21 herbeigeführt werden, wodurch das Deformationsverhalten der gesamten Kraftfahrzeugkarosserie verbessert werden kann.
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Die sich im Lastfall ergebende und vergleichsweise großflächige Abstützung eines seitlichen Schenkels der Sitzschienen 60, 61 am Schließblech 32 der unteren Schalen 23 verhindert ferner ein Rotieren oder eine Drehbewegung der betreffenden Sitzschiene 60, 61 bezüglich einer sich in etwa in Längsrichtung der Sitzschiene 60, 61 erstreckenden Dreh- oder Schwenkachse. Auf diese Art und Weise kann effektiv verhindert werden, dass die Laufschiene 10, 11 aus der Sitzschiene 60, 61 herausspringt.
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Das Versehen der Stirnseiten der oberen Schalen 22 mit weiteren Schließblechen 30, 31 ermöglicht einen möglichst frühzeitigen Lasteintrag in die Querprofile 20, 21. Wie beispielsweise in 7 dargestellt, kann eine oberhalb eines Absatzes 58 einer inneren Schwellerstruktur 56 angeordnete Isolation 51 oder Verkleidung mit dem Schließblech 31 außen am Querprofil 20, 21 unmittelbar zur Anlage gelangen. Ohne das Schließblech 31 stünde zu befürchten, dass das betreffende Querprofil 20, 21 bei einer einsetzenden und nach innen gerichteten Verformung der inneren Schwellerstruktur 56 zunächst die Isolation 51 perforiert oder durchstanzt bevor die innere Schwellerstruktur 56 unmittelbar in Kontakt mit der Stirnseite des betreffenden Querprofils 20 gelangt.
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In gleicher Art und Weise kann durch Vorsehen eines Schließblechs 30 an der gegenüberliegenden Seite des Querprofils 20, 21 erreicht werden, dass eine den Mitteltunnel 50 umschließende Isolation 51 bei einsetzender Verformung und einer nach innen, d. h. in 7 nach links gerichteten, Bewegung des Querprofils 20 nicht erst die Isolation 51 durchstanzt, sondern dass das sich in Fahrzeugquerrichtung (y) verschiebende Schließblech 30 wohl zu einer Komprimierung der Isolation 51 führt, dadurch aber eine weitaus frühere und zügige unmittelbare Kraftübertragung und Lasteinleitung in den Mitteltunnel 50 erfolgt.
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Wie ferner in 7 gezeigt, geht der Mitteltunnel 50 nach unten in ein Tunnelrandprofil 52 über, welches zusammen mit einem korrespondierend hierzu ausgebildeten Schließblech 53 ein Hohlprofil bildet. Am unteren Ende des Tunnelrandprofils 52 schließt sich der Fahrzeugboden 54 an, welcher in Fahrzeugquerrichtung (y) nach außen mit einem nach oben abstehenden Flanschabschnitt 55 innen an der nach innen ragenden inneren Schwellerstruktur 56 befestigt ist. Die innere Sitzschiene 60 ist auf einem etwa horizontal verlaufenden Absatz 57 des Tunnelrandprofils 52 angeordnet, während die äußere Sitzschiene 61 auf einem ebenfalls in etwa horizontal verlaufenden Absatz 58 der inneren Schwellerstruktur 56 befestigt ist.
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Wie ferner in den 3 und 4 gezeigt, erstrecken sich die Schließbleche 30, 31 vollständig vom vorderen Querprofil 20 bis zum hinteren Querprofil 21. Die Schließbleche 30, 31 stellen insoweit nicht nur einen „Verschluss” für die Querprofile 20, 21 dar, sondern sie tragen auch zur Stabilisierung des von den Querprofilen 20, 21 und den Laufschienen 10, 11 gebildeten Rahmens bei.
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In 6 ist eine Ausgestaltung des vorderen Querprofils 20 mit einem zweischaligen Aufbau mit einer oberen Schale 22 und einer unteren Schale 23 dargestellt. Beide Schalen 22, 23 können rollumgeformt sein. Die Schalen 22, 23 sind jeweils C- oder hutprofilartig ausgebildet und weisen nach außen abstehende Flanschabschnitte 22a, 22b bzw. 23a, 23b auf. Die Flanschabschnitte 22a und 23a sind stoffschlüssig miteinander verbunden ebenso wie die Flanschabschnitte 22b, 23b.
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Eine hiervon abweichende Ausgestaltung ist in 9 gezeigt. Hier ist zwar ebenfalls ein zweischaliger Aufbau gezeigt. Die obere Schale 22 und die untere Schale 23 sind jedoch einteilig ausgebildet und insoweit einstückig miteinander verbunden. Ein derartiges Querprofil weist lediglich zwei aufeinanderliegende Flanschabschnitte 22a, 23a auf, die aneinander anliegen und die im Bereich einer Fügestelle 45 miteinander verbunden sind. Sämtliche in den Figuren gezeigten Fügestellen 45 können als Schweißverbindungen, als Klebeverbindungen, als Nietverbindungen oder in Form von Durchsetzfügungen ausgestaltet sein.
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In den 10 bis 13 sind weitere Ausführungsbeispiele diverser Schalengeometrien gezeigt. Das Querprofil 20 gemäß 10 weist ebenfalls eine obere Schale 22 und eine untere Schale 23 auf. Die Schalen sind hierbei konvex oder konkav gekrümmt. Sie sind in ähnlicher Art und Weise wie die in 6 gezeigten Schalen miteinander verbunden. Die Ausgestaltung gemäß der 12 und 13 sieht eine hutprofilartige obere Schale 22 sowie eine doppel-U-förmige oder M-förmige untere Schale 23 vor. Auch hier sind an den Außenrändern der Schalen jeweils Flanschabschnitte 22a, 22b bzw. 23a, 23b vorgesehen, die unmittelbar aneinander anliegen und die entweder punktuell oder durchgehend über eine oder mehrere Fügestellen 45 miteinander verbunden sind. Die untere Schale 23 weist zwei nach unten ragende Höcker 23c, 23d und einen dazwischenliegenden nach oben ragenden Höcker 23e auf. Dieser ist mittels einer oder mehrerer Fügestellen 45 in etwa mittig mit dem oben liegenden Bereich der oberen Schale 22 verbunden. Ein derartiger mit mehreren Höckern versehener Schalenaufbau kann nochmals eine bessere Steifigkeit und Lastübertragung zur Verfügung stellen.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 3
- Sitzstruktur
- 4
- Innenraum
- 5
- Kraftfahrzeugsitzanordnung
- 6
- Bodenstruktur
- 7
- Sitzunterteil
- 8
- Sitzlehne
- 9
- Sitztragstruktur
- 10
- Laufschiene
- 11
- Laufschiene
- 12
- Oberseite
- 20
- Querprofil
- 21
- Querprofil
- 22
- obere Schale
- 22a
- Flanschabschnitt
- 22b
- Flanschabschnitt
- 23a
- Flanschabschnitt
- 23b
- Flanschabschnitt
- 23c
- Höcker
- 23d
- Höcker
- 23e
- Höcker
- 23
- untere Schale
- 24
- Fortsatz
- 25
- Längsende
- 26
- Unterseite
- 28
- Flanschabschnitt
- 30
- Schließblech
- 31
- Schließblech
- 32
- Schließblech
- 41
- vorderer Halter
- 42
- hinterer Halter
- 45
- Fügestelle
- 50
- Mitteltunnel
- 51
- Isolation
- 52
- Tunnelrandprofil
- 53
- Schließblech
- 54
- Boden
- 55
- Flanschabschnitt
- 56
- innere Schwellerstruktur
- 57
- Absatz
- 58
- Absatz
- 60
- Sitzschiene
- 61
- Sitzschiene
- 62
- Zwischenraum
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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