CH672461A5

CH672461A5 -

Info

Publication number: CH672461A5
Application number: CH5107/86A
Authority: CH
Inventors: Fritz Feuz
Original assignee: Von Roll Transportsysteme
Priority date: 1986-12-18
Filing date: 1986-12-18
Publication date: 1989-11-30
Also published as: DE3767996D1; NO875335L; JPS63162364A; EP0275403A1; US4843970A; ATE60739T1; HK64291A; EP0275403B1; CA1284305C; SG41291G; NO875335D0

Description

BESCHREIBUNG Die Erfindung betrifft eine Seilförderanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Seilförderanlagen der vorerwähnten Art sind als Umlaufbahnen für hohe Förderleistung bekannt. Diese Förderleistung beruht neben der vergleichsweise hohen Seilgeschwindigkeit auf einer grossen Anzahl von Fahrzeugen, die sich in dauerndem Umlauf befinden.

Das Zeitintervall zwischen sich folgenden Fahrzeugen ist bei Förderanlagen dieser Art über die ganze Umlaufbahn konstant und bleibt demnach auch beim Durchfahren der Stationen unverändert. Hingegen ist die Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Einsteigstrecke und auf der Aussteigstrecke gegenüber jener in mit dem Seil gekuppeltem Zustand notwendigerweise erheblich kleiner. Daraus folgt zwingend, dass bei gleichem Zeitintervall zwei sich unmittelbar folgende Fahrzeuge einander um so näher sind, je kleiner die Fahrgeschwindigkeit auf diesen Strecken gehalten werden muss. Dieser Annäherung der Fahrzeuge sind jedoch Grenzen gesetzt, und zwar durch die Grundrissabmessungen der Fahrzeugkabine sowie den kleinsten Bogenradius der Überführungsstrecke zwischen der Einsteig-und der Aussteigstrecke. Diese Dimensionen, die in der Regel gegeben sind, bestimmen den kleinsten geometrischen Abstand zwischen sich folgenden Fahrzeugen und damit bei einer gegebenen Fahrgeschwindigkeit auch das Zeitintervall der Anlage.

Mit dem Ziel, eine weitere Leistungssteigerung zu ermöglichen, hat man bei einigen der heute im Betrieb befindlichen 5 Seilschwebebahnen versucht, eine kritische Annäherung der Fahrzeuge auf der Überführungsstrecke durch eine hohe Geschwindigkeit bei Ein- und Ausstieg zu vermeiden. Hohe Geschwindigkeiten in diesen Bereichen sind jedoch für die Benützer zumindest unbequem, wenn nicht in gewissen Verhält-10 nissen sogar unfallgefährdend.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Seilförderanlage zu schaffen, bei welcher bei gleichzeitiger Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Verlauf der Überführungsstrecke auf den kleinsten geometrischen Abstand der der Kabinen keinen Einfluss hat und 15 demgemäss die Fahrgeschwindigkeit bei Ein- und Ausstieg klein und für die Benützer angenehm gehalten werden kann.

Die Lösung der erfindungsgemässen Aufgabe gelingt mit den Merkmalen nach dem Kennzeichen von Anspruch 1.

Durch die Anordnung der Beschleunigungsmittel am Beginn der Überführungsstrecke und vor dem Bogen derselben gelingt es, sich folgende Fahrzeuge mindestens soweit voneinander zu distanzieren, dass die Fahrzeugkabinen auch im Bogen einen ausreichenden Abstand aufweisen.

25 Ein unerwarteter Vorteil der erfindungsgemässen Lösung liegt darin, dass bei gegebenen baulichen Verhältnissen der Anlage sich eine kleinere Zahl von Fahrzeugen im Umlauf befindet, um ein gegebenes Zeitintervall einzuhalten. Die Überführungsstrecke wird infolge der höheren mittleren Fahrge-30 schwindigkeit in kürzerer Zeit durchfahren. Da die Überführungsstrecke den Totbereich der Anlage bildet, ergibt sich aus der Verringerung der Fahrzeugzahl eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Dabei ist andererseits der konstruktive Aufwand für die erfindungsgemässe Lösung gering.

35 Da die erfindungsgemässe Lösung kleine Fahrgeschwindigkeiten auf der Einsteig- und Aussteigstrecke zulässt, können diese Strecken ohne Nachteil für die Benützer kurz ausgelegt werden. Diese Tatsache lässt in der Regel auch kürzere Stationsgebäude zu, was sich nicht nur auf die Baukosten günstig 40auswirkt, sondern auch für die Auslegung vorteilhaft sein kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Lösung ergibt sich aus dem durch die höhere Fahrgeschwindigkeit gewonnenen geometrischen Abstand zwischen den Fahrzeugen auf der Über-. führungsstrecke in dem Sinn, dass eine in dieser Strecke angeordnete Weiche auch im normalen Betrieb zum Ein- oder Ausschleusen eines Fahrzeuges betätigt werden kann. Dies kann für den Transport von invaliden Benützern oder den Materialtransport von Bedeutung sein.

Die erfindungsgemässe Lösung lässt sich auch in einer Überführungsstrecke anwenden, die zwei Sektionen einer Anlage miteinander verbindet.

Vorzugsweise sind die Beschleunigungsmittel und die Verzögerungsmittel durch Räder gebildet, die mit entsprechenden Drehzahlen angetrieben werden und mit Reibschuhen zusammenwirken, welche an den Fahrzeugen angebracht sind. Um den Antrieb der Räder mit unterschiedlichen Drehzahlen zu ermöglichen, sind diese in vorteilhafter Ausgestaltung durch endlose Übertragungselemente, z. B. durch Keilriemen, die über Riemenscheiben mit unterschiedlichen Durchmessern geführt sind, untereinander verbunden. Der Antrieb der Räder ist vorteilhafterweise vom Antrieb der Seilscheibe abgeleitet.

Die mit konstanter Geschwindigkeit fördernden Mittel der Überführungsstrecke sind zweckmässig als an sich bekannte 6!Kettenförderer ausgebildet, die die Fahrzeuge von den Beschleunigungsmitteln mit der entsprechend erhöhten Geschwindigkeit übernehmen, durch den Bogen der Überführungsstrecke bewegen und schliesslich den Verzögerungsmitteln übergeben.

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Nachfolgend ist die erfindungsgemässe Seilförderanlage anhand eines Ausfuhrungsbeispieles und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Station einer Einseilumlaufbahn schematisch im Grundriss;

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Aufriss.

Mit 1 ist in den Fig. 1 und 2 eine Fahrschiene bezeichnet, die in der Station eine U-förmige Bahn für Fahrzeuge 2 bildet. Über Seilscheibe 3 verläuft ein mit 4 bezeichnetes Trag- und Zugseil. Die Fahrschiene 1 übernimmt die Fahrzeuge 2 über Fahrwerk 2a (Fig. 2) derselben beim Einlaufen in die Station sobald diese vom Seil 4 abgekuppelt sind.

Mit den Pfeilen 5 ist die Fahrrichtung der Fahrzeuge 2 angedeutet. Die Fahrschiene 1 verläuft in Fahrrichtung, ausgehend von einer Verzögerungsstrecke 6, über eine Aussteigstrecke 7, eine Überführungsstrecke 8, eine Einsteigstrecke 9 sowie eine Beschleunigungsstrecke 10. Entlang der Verzögerungsstrecke 6 der Aussteigstrecke 7 einerseits und der Einsteigstrecke 9 sowie der Beschleunigungsstrecke 10 andererseits verlaufen Radsätze 11 bzw. 12, die oberhalb der Fahrschiene 1 angeordnet sind.

Diese Radsätze 11 und 12 können beispielsweise in derjenigen Art ausgestaltet und angetrieben sein, wie dies in der EP-OS 0 249 839 beschrieben und dargestellt ist.

Während die Räder beider Radsätze 11,12, welche im Bereich der Aussteigstrecke 7 bzw. der Einsteigstrecke 9 angeordnet sind, mit unter sich gleicher Drehzahl angetrieben werden, weisen jene Räder, die in den Bereichen der Verzögerungsstrecke 6, bzw. der Beschleunigungsstrecke 10 vorgesehen sind, untereinander unterschiedliche Drehzahlen auf. Diese Drehzahlen sind auf der Verzögerungsstrecke 6 in Fahrrichtung abnehmend und auf der Beschleunigungsstrecke 10 in Fahrrichtung zunehmend. Die Räder der Radsätze wirken als Reibräder an Reibschuhen 2b (Fig. 2) der Fahrzeuge 2 bzw. der Fahrwerke 2a derselben. Dementsprechend verzögern bzw. beschleunigen die Räder der entsprechenden Strecken die Fahrzeuge nach der Übernahme von Seil 4 bzw. vor der Übergabe an dieses.

Mit 13 ist allgemein ein an sich bekannter Kettenförderer bezeichnet, der an der Überführungsstrecke 8 unterhalb der Fahrschiene 1 angeordnet ist und ein Antriebsrad 15 versehen, die an den je eine Kabine 2d tragenden Gehängen 2c der Fahrzeuge 2 angreifen und diese letzteren mit einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit fördern.

Erfindungsgemäss ist nun die Fahrgeschwindigkeit im Bereich des Kettenförderers 8 zwar konstant, jedoch nicht gleich der Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge 2 auf der Aussteigstrecke 7 bzw. der Einsteigstrecke 9, sondern sie ist gegenüber dieser erheblich grösser. Für die höhere Geschwindigkeit sind Beschleunigungsmittel 16 verantwortlich, die auf einem geraden Anfangsabschnitt 17 der Überführungsstrecke 8 wirksam sind sowie der Kettenförderer 8 selbst. Auf einem geraden Endabschnitt 18 dieser Strecke 8 sind andererseits Verzögerungsmittel 19 wirksam, welche die Kabinen von der vorgegebenen Geschwindigkeit des Kettenförderers 13 auf die Fahrgeschwindigkeit der Einsteigstrecke 9 abbremsen. Während der Anfangsabschnitt in der Verlängerung der Aussteigstrecke 7 verläuft, erstreckt sich der Endabschnitt 18 in der Verlängerung der Einsteigstrecke 9.

Die Beschleunigungsmittel 16 und die Verzögerungsmittel 19 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als Räder 20 und 21 bzw. 22 und 23 ausgebildet, die je eine Verlängerung der Radsätze 11 bzw. 12 bilden. Der Antrieb der Räder 20,21 bzw.

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22,23 erfolgt von den benachbarten Rädern der Radsätze 11 und 12 über nicht dargestellte Keilriemen und Riemenscheiben. Durch die Durchmesserabstufung der Riemenscheiben der beteiligten Räder erhalten diese abgestuft höhere Drehzahlen.

Aus Fig. 1 ist weiter ersichtlich, dass sowohl der Antrieb der Radsätze 11 und 12, wie auch des Kettenförderers 13 von der Seilscheibe 3 abgeleitet ist. Hierzu ist die Seilscheibe 3 mit einem Verzweigungsgetriebe 24 gekuppelt, das über Wellen 25 und 26 mit Getrieben 27 bzw. 28 in Antriebsverbindung steht. Von dem ebenfalls als Verzweigungsgetriebe ausgebildeten Getriebe 27 werden die Radsätze 11 und 12 über Wellen 29 bzw. 30 angetrieben.

Schliesslich ist das Getriebe 28 über eine Welle 31 mit dem z. B. als Kettenrad ausgebildeten Antriebsrad 14 des Kettenförderers 13 verbunden.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Seilförderanlage ist in Fig. 1 durch die Positionen der Kabinen 2 angedeutet. Die zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Station befindlichen Fahrzeuge 2 sind zur Unterscheidung ihrer momentanen Positionen mit A, B, C usw. bezeichnet.

Auf der Aussteigstrecke 7 befinden sich die mit A, B und C bezeichneten Fahrzeuge 2. Dabei ist das Fahrzeug A im soeben verstrichenen Zeitintervall in die Strecke 7 eingefahren. Auf der Verzögerungsstrecke 6 war dieses Fahrzeug von der Seilgeschwindigkeit von beispielsweise 4 m/sec auf eine Fahrgeschwindigkeit abgebremst worden, die ein müheloses Aussteigen der Passagiere erlaubt, z. B. 0,2 m/sec. Als Folge der Abnahme der Fahrgeschwindigkeit bei gleichbleibendem Zeitintervall haben sich die Fahrzeuge A, B und C einander soweit genähert, dass deren Abstand wenig grösser ist als die Kabinenlänge.

Während das Fahrzeug C sich kurz vor dem mit den Beschleunigungsmitteln 16 besetzten Abschnitt 17 befindet, hat das Fahrzeug D diesen Abschnitt schon überfahren und ist in den Wirkungsbereich des Kettenförderers 13 gelangt. Unter der Einwirkung der Beschleunigungsmittel 16 hat das Fahrzeug D eine höhere Fahrgeschwindigkeit, z. B. 0,6 m/sec angenommen, die der Umlaufgeschwindigkeit des Kettenförderers entspricht. Das Fahrzeug D hat dementsprechend vom Fahrzeug C einen vergrösserten Abstand gewonnen.

Es ist ersichtlich, dass das Fahrzeug D beim Durchfahren des Bogens der Überführungsstrecke 8 weder durch das Fahrzeug C noch durch das Fahrzeug E behindert werden kann.

Das Fahrzeug E wurde während des soeben verstrichenen Zeitintervalles aus der Position, die das Fahrzeug D nun einnimmt, vermittels des Kettenförderers 13 mit konstanter Geschwindigkeit in die dargestellte Position transportiert.

Während des gleichen Zeitintervalles hat das Fahrzeug F den Abschnitt 18 durchfahren und ist dabei auf die Einsteiggeschwindigkeit abgebremst worden. Mit dieser Geschwindigkeit, die als gleich hoch wie jene auf der Strecke 7 dargestellt ist, bewegt sich auch das Fahrzeug G auf der Einsteigstrecke 9. Das Fahrzeug H schliesslich hat die Einsteigstrecke verlassen und wird nun auf der Strecke 10 beschleunigt.

Es ist anzumerken, dass die Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf den Strecken 7 und 9 nicht identisch sein muss. Die Erfindung gestattet vielmehr, für diese Strecken voneinander abweichende Fahrgeschwindigkeiten vorzusehen, wenn dies zweckmässig ist.

Nachzutragen ist, dass die als Reibräder wirkenden Räder 20, 21,22 und 23 vorzugsweise als Pneuräder ausgebildet sind, wie dies beispielsweise auch für die Räder der Radsätze 11 und 12 der Fall sein kann.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Seilförderanlage mit mindestens einem zwischen zwei Stationen umlaufenden Seil, mit diesem Seil kuppelbaren Fahrzeugen, einer Fahrstrecke für die Fahrzeuge in vom Seil entkuppeltem Zustand in jeder der beiden Stationen, umfassend in Fahrtrichtung eine Verzögerungsstrecke, eine Aussteigstrecke, eine Überführungsstrecke, eine Einsteigstrecke und eine Beschleunigungsstrecke, Bremsmitteln, um die Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Verzögerungsstrecke zu verringern und Antriebsmitteln, um die Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Beschleunigungsstrecke zu vergrössern, sowie Fördermitteln, um die Fahrzeuge auf der Aussteigstrecke, der Überführungsstrecke und der Einsteigstrecke in Fahrt zu halten, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördermittel der Überführungsstrecke (8) neben mit konstanter Geschwindigkeit fördernden Mitteln (13) in Fahrrichtung vor diesen wirksame Beschleunigungsmittel (16) und in Fahrtrichtung nach diesen wirksame Verzögerungsmittel (19) aufweisen, wobei die Beschleunigungsmittel und die Verzögerungsmittel geraden Abschnitten (17,18) der Überführungsstrecke zugeordnet sind.

2. Seilförderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsmittel (16) und die Verzögerungsmittel (19) je mindestens ein angetriebenes Rad (20 bzw. 22) umfassen, das mit einem mit den Fahrzeugen (2) starr verbundenen Reibschuh zusammenwirkt.

3. Seilförderanlagenach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Räder (20 bzw. 22) von der Seilscheibe (3) der Station abgeleitet ist.

4. Seilförderanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsmittel (16) und Verzögerungsmittel (19) jemehrere angetriebene Räder (20,21 bzw. 22,23) umfassen.

5. Seilförderanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, dass die mit Radsätzen (11,12) ausgestatteten Fördermittel der Einsteigstrecke (9) und der Aussteigstrecke (7) mit den Rädern der Beschleunigungsstrecke (17) bzw. der Verzögerungsstrecke (18) sowie mit den mit konstanter Geschwindigkeit fördernden Mitteln (13) in Antriebsverbindung stehen.