NO875335L - Taubane. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår en taubane som angitt i innledningen til krav 1.

Taubaner av den ovennevnte type er kjent som omløpsbaner for høy transportytelse. Denne høye transportytelse foruten den forholdsvis høye tauhastighet skyldes det store antall kjøre-tøyer som stadig befinner seg i omløp.

Ved transportanlegg av denne type er tidsintervallet mellom fortløpende kjøretøyer, også kalt takter, konstant over hele omløpsbanen ved transportanlegg av denne type, og det forblir derfor også uforandret under kjøring gjennom stasjonene. Deri-mot er kjøretøyenes hastighet på påstigningsstrekningen og på avstigningsstrekningen nødvendigvis betraktelig mindre enn hastigheten av kjøretøyene når disse er tilkoblet tauet. Derav følger tvangsmessig at jo mindre kjørehastigheten må holdes på disse strekninger, desto mindre blir avstanden mellom to umiddelbart etter hverandre følgende kjøretøyer, da tidsintervallet er det samme, på grunn av kjøretøykabinens grunnrissdimen-sjoner og som den minste krumningsradius av overføringsstrek-ningen mellom påstignings- og avstigningsstrekningen er det imidlertid begrenset hvor meget avstanden mellom kjøretøyene kan reduseres. De nevnte dimensjoner, som vanligvis er bestemt på forhånd, avgjør den minste geometriske avstand mellom etter hverandre følgende kjøretøyer og dermed også anleggets takt ved en på forhånd bestemt kjørehastighet.

I den hensikt å muliggjøre en ytterligere ytelsesøkning, er det ved noen av de taubaner som nå er i drift gjort forsøk på

å unngå en kritisk reduksjon av kjøretøyenes innbyrdes avstand på overføringsstrekningen ved å benytte en høy hastighet under på- og avstigning. Høye hastigheter på disse områder er imidlertid i det minste ubehagelig og til og med farlig under visse forhold.

Oppfinnelsens oppgave er å skaffe en taubane hvor forløpet på overføringsstrekningen ikke har noen innflytelse på den minste geometriske avstand mellom kabinene og kjørehastigheten under på- og avstigning dermed kan holdes liten og behagelig for brukerne, samtidig som økonomien forbedres.

Denne oppgave er løst ved at taubanen ifølge oppfinnelsen har de trekk som er angitt i karakteristikken av krav 1.

Ved anordning av akselerasjonsinnretninger ved begynnelsen

av overføringsstrekningen og foran buen resp. krumningen av denne, lykkes det å bringe etter hverandre følgende kjøretøyer i det minste så langt fra hverandre at kjøretøykabinene har en tilstrekkelig stor innbyrdes avstand også i buen.

En uventet fordel ved løsningen ifølge oppfinnelsen består

i at et mindre antall kjøretøyer befinner seg i omløp under gitte konstruksjonsmessige forhold ved anlegget for å opp-rettholde en bestemt takt (intervall). Som følge av den høyere midlere kjørehastighet blir overføringsstrekningen gjennom-løpt på kortere tid. Da overføringsstrekningen utgjør anleggets dødområde, bedres økonomien som følge av reduksjonen av kjøretøyantallet. Samtidig er konstruksjonsomkostningene i forbindelse med løsningen ifølge oppfinnelsen liten.

Da løsningen ifølge oppfinnelsen muliggjør lave kjørehastig-heter på påstignings- og avstigningsstrekningen, kan disse strekninger være utformet korte uten ulempe for brukerne. Dette forhold tillater også kortere stasjonsbygninger, noe

som ikke bare har gunstig innvirkning på byggeomkostningene, men også kan være fordelaktig for utformningen.

En ytterligere fordel ved løsningen ifølge oppfinnelsen fås som følge av den geometriske avstand mellom kjøretøyene på overføringsstrekningen som oppnås på grunn av den høyere kjøre-hastighet, i den forstand at en sporveksel som er anordnet på denne strekning, kan betjenes også under normal drift for inn- eller utledning av et kjøretøy. Dette kan være av betyd-ning for transport av invalide brukere eller for godstransport.

Løsningen ifølge oppfinnelsen kan anvendes også på en over- føringsstrekning som forbinder to seksjoner av et anlegg med hverandre.

Fortrinnsvis utgjøres akselerasjonsorganene og retardasjonsorganene av hjul som drives med tilsvarende omdreiningstall,

og som samvirker med friksjonssko som er anbragt på kjøretøy-ene. For å muliggjøre drift av hjulene med ulike turtall, er disse i en fordelaktig utførelsesform innbyrdes forbundet via endeløse overføringselementer, f.eks. kileremmer, som er ført på remskiver med ulike diametre. Driften av hjulene er fordelaktig tilknyttet tauskivens drivinnretning.

De organer på overføringsstrekningen som transporterer med konstant hastighet, er hensiktsmessig utformet som i og for seg kjente kjedetransportører, som overtar kjøretøyene fra akselerasjonsorganene med den tilsvarende økte hastighet, beveger kjøretøyene gjennom overføringsstrekningens kurver og sluttelig overleverer dem til retardasjonsorganene.

I det følgende er taubaneanlegget ifølge oppfinnelsen beskrevet ved hjelp av et utførelseseksempel og under henvisning til tegningen. Fig. 1 er et skjematisk grunnriss av en stasjon av en enkelt-tauomløpsbane.

Fig. 2 er et oppriss av en detalj av fig. 1.

På fig. 1 og 2 betegner 1 en kjøreskinne som på stasjonen danner en U-formet bane for kjøretøyer 2. Et bære- og trekktau 4 strekker seg rundt en tauskive 3. Kjøreskinnen 1 overtar kjøretøyenes kjøreverk 2a (fig. 2) og dermed kjøretøyene 2 ved innkjøring på stasjonen, så snart kjøreverkene er frakoblet tauet 4.

Kjøretøyenes 2 kjøreretning er angitt med piler 5. Fra en retardasjonsstrekning 6 strekker kjøreskinnen 1 seg i kjøreret-ningen langs en avstigningsstrekning 7, en overføringsstrek- ning 8, en påstigningsstrekning 9 samt en akselerasjonsstrek-ning 10. Langs retardasjonsstrekningen 6 og avstigningsstrekningen 7 på den ene side og påstigningsstrekningen 9 og aksel-eras j onsstrekningen 10 på den andre side, strekker det seg hj-ulsett 11 resp. 12 som er anordnet over kjøreskinnen 1.

Disse hjulsett 11 og 12 kan f.eks. være utformet og drevet slik det er beskrevet og vist i sveitsisk patentsøknad 02 468/86-8.

Mens hjulene i de to hjulsett 11, 12 som er anordnet i området for avstignings strekningen 7 resp. påstigningsstrekningen 9, drives med innbyrdes samme turtall, har de hjul som er anordnet i området for retardasjonsstrekningen 6 resp. akselerasjonsstrekningen 10, innbyrdes ulike turtall. Disse turtall avtar i fartsretningen på retardasjonsstrekningen 6 og øker i fartsretningen på akselerasjonsstrekningen 10. Hjulset-tenes hjul funksjonerer som friksjonshjul på friksjonssko 2b (fig. 2) av kjøretøyene 2 resp. disses kjøreverk 2a. På tilsvarende måte retarderer resp. akselererer hjulene på de respektive strekninger kjøretøyene etter overtagelsen fra tauet 4 resp. før overgivelse til disse. Retardasjonsstrekning-ens hjul funksjonerer som bremseorganer, mens akselerasjons-strekningens hjul funksjonerer som drivorganer.

En i og for seg kjent kjedetransportør 13 er anordnet på over-føringsstrekningen 8 under kjøreskinnen 1 og omslutter et drivhjul 14. Kjedetransportøren 13 er forsynt med medbringere 15 som kommer i inngrep med kjøretøyenes opphengninger 2c, som hver bærer en kabin 2d, og transporterer kjøretøyene med en på forhånd fastlagt kjørehastighet.

Ifølge oppfinnelsen er den på forhånd fastlagte kjørehastighet i området for kjedetransporten 13 ikke lik kjøretøyenes kjøre-hastighet på avstigningsstrekningen 7 resp. påstigningsstrekningen 9, men vesentlig større enn denne. Den høyere hastighet besørges av akselerasjonsorganer 16 som er virksomme på et rett begynnelsesparti 17 av overføringsstrekningen 8 foran dennes kurver som er utformet som kvartsirkelbuer 8a og 8b. På den andre side virker det på et rett endeparti 18 av denne strekning 8 retardasjonsinnretninger 19 som bremser kabinene fra den på forhånd fastlagte hastighet av kjedetransportøren 1*3 til påstigningsstrekningens kjørehastighet.

Akselerasjonsorganene 16 og retardasjonsorganene 19 er i det viste utførelseseksempel utformet som hjul 20 og 21 resp. 22 og 23, som utgjør en forlengelse av hjulsettene 11 resp. 12. Hjulene 20, 21, resp. 22, 23 drives av de tilstøtende hjul av hjulsettene 11 og 12 via ikke viste kileremmer og remskiver. Ved en diameteravtrapning av de aktuelle hjuls remskiver får disse trinnvis høyere omdreiningstall, idet hjulet 21 har et høyere omdreiningstall enn hjulet 20 og hjulet 23 har et lavere omdreiningstall enn hjulet 22.

Av fig. 1 fremgår det videre at driften av såvel hjulsettene 11 og 12 som kjedetransportøren 13 tas fra tauskiven 3. Til dette formål er tauskiven 3 tilkoblet et forgreningsdrivverk 24 som står i drivforbindelse med drivverk 27 og 28 via aksler 25 resp. 26. Hjulsettene 11 og 12 blir drevet via aksler 29 resp. 3 0 av det likeledes som avgreningsdrivverk utformede drivverk 27.

Sluttelig er drivinnretningen 28 forbundet med det som et kjedehjul utformede drivhjul 14 av kjedetransportøren 13 via en aksel 31.

Virkemåten av taubaneanlegget ifølge oppfinnelsen er antydet på fig. 1 ved hjelp av kabinenes posisjoner. De kjøretøyer 2 som på et bestemt tidspunkt befinner seg på stasjonen, er betegnet med A, B, C osv. for å tillate at disses momentane posisjoner holdes fra hverandre.

De med A, B og C betegnede kjøretøyer 2 befinner seg på avstigningsstrekningen 7. Kjøretøyet A har kjørt inn på strekningen 7 i en antatt nettopp tilbakelagt takt eller intervall. Dette kjøretøy var blitt bremset på retardasjonsstrekningen 6 fra tauhastigheten på f.eks..4 m/s til en kjørehastighet som tillater en behagelig utstigning av passasjerene, f.eks. 0,2 m/s. Som følge av reduksjonen av kjørehastigheten ved ufor-anderlig intervall har kjøretøyene A, B og C nærmet seg hverandre så meget at senteravstanden mellom dem er bare litt større enn kabinlengden.

Mens kjøretøyet C befinner seg umiddelbart foran det parti 17 hvor akselerasjonsorganene 16 er anordnet, har kjøretøyet D allerede passert dette parti og nådd arbeidsområdet for kjedetransportøren 13. Under innvirkningen av akselerasjonsorganene 16 er kjøretøyet D gitt en høyere kjørehastighet, f.eks. 0,6 m/s, som tilsvarer omløpshastigheten av kjedetrans-■ portøren. Avstanden mellom kjøretøyet D og kjøretøyet C er blitt tilsvarende større. Kjedetransportøren 13 transporterer nå kjøretøyet D videre med denne høyere kjørehastighet.

Det er innlysende at kjøretøyet D ved kjøring gjennom kurvene 8a og 8b av overføringsstrekningen 8 ikke hindres verken av kjøretøyet C eller av kjøretøyet E.

Kjøretøyet E ble under det nettopp tilbakelagte tidsintervall transportert med konstant hastighet fra den posisjon som kjøre-tøyet D nå inntar, til den viste posisjon ved hjelp av kjede-transportøren 13.

I det samme tidsintervall har kjøretøyet F tilbakelagt partiet 18 og er samtidig blitt bremset ned slik at dets hastighet tilsvarer påstigningshastigheten. Med denne hastighet som er vist å være like stor som hastigheten på strekningen 7, beveger også kjøretøyet G seg på påstigningsstrekningen 9. Kjøretøyet H har sluttelig forlatt påstigningsstrekningen

9 og blir nå akselerert på strekningen 10.

Det skal bemerkes at kjøretøyenes kjørehastighet ikke behøver å være den samme på strekningene 7 og 9. Dersom det er hensiktsmessig kan ifølge oppfinnelsen kjørehastighene på disse strekninger være forskjellige.

Sluttelig kan det nevnes at de som friksjonshjul arbeidende hjul 20, 21, 22 og 23 fortrinnsvis er utformet som luftfylte hjul, noe som også kan være tilfellet for hjulene i hjulsettene 11 og 12.

Det kan være ønskelig ved kjøring gjennom stasjonen på ny å tilpasse avstanden mellom kjøretøyene til en på forhånd bestemt enhetlig takt (intervallet mellom to etter hverandre følgende kjøretøyer). I et slikt tilfelle kan det parallelt med kjedetransportøren 13 være anordnet en takttransportør, som beskrevet i sveitsisk patentsøknad nr. 05 105/86.

Claims (6)

1. Taubane, spesielt tausvevebane med høy transportytelse, med minst ett mellom to stasjoner omløpende tau, kjøretøyer som kan tilkobles tauet, en kjørestrekning på minst én stasjon for kjøretøyene når disse ikke er tilkoblet tauet, omfattende en retardasjonsstrekning, en avstigningsstrekning, en over-gangsstrekning, en påstigningsstrekning og en akselerasjons-strekning, regnet i kjøreretningen, bremseorganer til reduksjon av kjøretøyenes kjørehastighet på retardasjonsstrekningen og drivorganer til økning av kjøretøyenes kjørehastighet på akselerasjonsstrekningen, samt transportorganer til å holde kjøretøyene i bevegelse på avstigningsstrekningen, overførings-strekningen og påstigningsstrekningen, karakterisert ved at transportorganene på overføringsstrekningen (8) foruten organer (13) som transporterer med konstant hastighet, har akselerasjonsorganer (16) som er virksomme foran disse, og retardasjonsorganer (19) som er virksomme bak disse, regnet i kjøreretningen.

2. Taubane som angitt i krav 1, karakterisert ved at akselerasjonsorganene (16) er anordnet foran et buet parti og retardasjonsinnretning-ene (19) er anordnet etter et buet parti av overføringsstrek-ningen (8 ) .

3. Taubane som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at såvel akselerasjonsorganene (16) som retardasjonsorganene (19) omfatter minst ett drevet hjul (20 resp. 22) som samvirker med en friksjonssko (2b) som er stivt forbundet med kjøretøyene (2).

4. Taubane som angitt i krav 3, karakterisert ved at driften av hjulene (20 resp. 22) tas fra stasjonens tauskive (3).

5. Taubane som angitt i krav 3 eller 4, karakterisert ved at såvel akselerasjonsorganene (16) som retardasjonsorganene (19) omfatter flere drevne hjul (20,21 resp. 22,23).

6. Taubane som angitt i et av kravene 2-5, karakterisert ved at de med hjulsett (11,12) forsynte transportorganer på påstigningsstrekningen (9) og avstigningsstrekningen (7) står i drivforbindelse med såvel hjul på akselerasjonsstrekningen (17) resp. retardasjonsstrekningen (18) som med de med konstant hastighet transporterende organer (13).