JPH01186457A

JPH01186457A - 循環式人員輸送装置

Info

Publication number: JPH01186457A
Application number: JP1230188A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Yamamoto; 山本　満男
Original assignee: NKK Corp; Nippon Kokan Ltd
Current assignee: JFE Engineering Corp
Priority date: 1988-01-22
Filing date: 1988-01-22
Publication date: 1989-07-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ人員輸送装置に関する。

［従来の技術］経済の高度成長に伴い、都市交通事情の悪化、事故の多
発、公害等、都市における生活環境の著しい破壊が引き
起こされていることは周知の通りである。また新しい傾
向として、工場跡地、国鉄操作場跡地、埋立地等で、大
規模な再開発が進んでおり、ここにはビジネス街、ショ
ッピング街等が計画され、非常に流動人口の多い地域と
なる。

こうした地域は駅から多少前れていることが多く、歩く
には苦痛を感じ、タクシ−・バス等従来の交通手段を利
用するには近すぎる距離にある。

外国においては、こういう距離をカバーする交通手段と
して、既にいくつかの提案がなされている。例えば、米
国特許第２９０５１００号及び英国特許第７３３９５２
号の提案がそれであって、いわゆるカーベヤ−と呼ばれ
るものである。これは車両、動くプラットホーム、低速
コンベヤー及びターンコンベヤーの組み合わせからなる
ことは周知の通りである。また、特公昭５３−１０３３
０号公報による連続人員輸送装置では、車両に高速走行
用のゴム車輪のほかにソリ状支持板を付設し、高速コン
ベヤー域において、−本の無端鋼索により車両を高速走
行させ、低速コンベヤー及びターンコンベヤー域におい
てはベルトコンベヤー及びゴムホイールで低速走行させ
、変速走行域ではゴムホイールで加速・減速させるよう
にしている。

［発明が解決しようとする課題］先ず、第一に前記カーベヤ−システムは直線コースなら
ば、充分な性能を発揮せしめることも可能であるが、カ
ーブを描くコースの場合は、高速走行域をベルトコンベ
ヤーで構成せしめているため、かなりの困難を伴うこと
は自明の理である。即ち、コースにカーブがある場合に
は、ホイールコンベヤーを使用せざるを得ないことにな
る。

この場合、ベルトコンベヤーは分割され、そのユニット
毎に新たな駆動装置が必要となる。従って、不必要なコ
スト高を招くと共に、曲線部でのホイールコンベヤーの
採用は乗り心地を悪くすることが明らかである。また、
高速コンベヤー域を往路、復路共−本の無端ベルトで走
行せしめんとする場合には、コースの両端にベルト反転
装置が必要となろう。これは格納する大きなスペースと
基礎が必要で、これまたコスト高となる。

要するに、カーブを伴うコースにあっては、その高速走
行域でコンベヤー上に車両を積載するシステムはコスト
を高め、同時にその高速性能を阻害する所以である。

その第二に、前記カーベヤ−の如く、高速コンベヤー域
でベルト支持のキャリヤローラーの使用はその配列上（
通常約４００關ピツチ）完全なレベルを保持せしめるこ
とは困難であって、車両の振動や衝撃が免れ得ないもの
である。これは乗客に不快感を与える以外の何ものでも
ない。

また、前記の連続人員輸送装置においては走行にゴム車
輪とソリ状支持板とを併用している。この装置は高速走
行域に無端鋼索を使用しているので、路線が曲線を描い
ていても対応出来、また、車両は四個の車輪により、レ
ール上を走行するので、乗り心地が良く、しかも高速走
行域全体を一本の無端鋼索で多数の車両を駆動出来るの
で、建設コストの低減を図ることが出来る。

しかしながら、このシステムはターンコンベヤー、変速
域をゴムホイール群、低速走行域をベルトコンベヤーに
より車両を走行させるため、車両に振動・衝撃を与え、
乗り心地が悪くなる。

しかも、変速走行域において、車両は車輪でなく、軌道
側に設置されたゴムホイールによりソリ状支持板を介し
て支持され、ゴムホイールの回転により、加速・減速が
行われる。この場合、ソリ状支持板には数個のゴムホイ
ールが接触する。しかるに、加速・減速の際には、前後
のゴムホイールの周速が異なっており、従って、ソリ状
支持板とゴムホイールとの間でスリップを起こしながら
、加速・減速が行われることになる。これは車両の間隔
を狂わせ、また、ゴムホイールの摩耗の原因となる。上
述した如きカーベヤ−１或いは連続人員輸送装置は長距
離輸送を目的とするものではなく、人々の密集地域にお
ける短距離輸送のなの新交通システムの担い手である。

従って、その機構はできる限り簡素であり、故障がなく
、且つ安全で不快感のないシステムが設計されるべきは
言うまでもない。

本発明は短い距離４００〜３，０００ｍに適する人員輸
送装置の改良に係わり、低速走行域、高速走行域におい
ては、軌道側に設置された電動機駆動のピニオン（又は
スプロケットホイール）を車両の台車に取り付けられた
ラック（又はビンラック）と噛み合わせることにより、
高速走行域においては軌道側にエンドレス状に配設され
、電動機により駆動された一本の鋼索を車両の鋼索握離
索手段で握索することにより、多数の車両をある間隔を
もって走行せしめるようにしたものである。特に高速走
行域、変速走行域及び低速走行域を含めて全走行区間と
も、ゴム車輪をもった車両が、２条のレールからなる軌
道上を、振動や衝撃もなく、且つコースにカーブがあっ
ても車両の案内輪とガイドレールによって安定した高速
性能を充分に発揮せしめ、しかも、低速走行域の駅部で
車両をある短い時間停止させることで、乗降が容易にな
ると共に、停車時間を微小時間変化させることで、車両
と車両の間隔（車頭間隔）の調整をはかり、制御系を簡
単化すると共に、動くプラットホームを省略出来ること
で設備費や運転コストも安価になし得る装置を提供する
ことを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は車両、プラットホーム、低速走行域、変速走行
域、高速走行域からなる循環式人員輸送装置において、
２条のレールからなるループ状の軌道全域の両側部にガ
イドレールを配設し、車両の走行動力源として、高速走
行域とこれに連接する変速走行域の一部を装置の軌道側
の１ケ所で電動機により高速に駆動せしめ、軌道に沿っ
てほぼ中央に配設された無端鋼索で、又、低速走行域及
び変速走行域を、軌道構造物内に設置された電動機によ
り駆動せしめ、軌道の内側に配列した多数のピニオン（
又はスプロケットホイール）群で構成し、且つ低速走行
域を前記高速走行域の始端部または終端部より高い位置
に配設するとともに、乗降駅部にプラットホームを付設
し、且つこの区間の動力をある短い時間停止させること
で乗降を容易ならしめるとともに、この停車時間をわず
が変化させることにより、車両間隔を調整せしめ、前記
変速走行域と高速走行域の境界におけるピニオン（又は
スプロケットホイール）群、軌道及びガイドレールを他
９のレベルより低めに配設して前記無端鋼索の握離索操
作域となし、車両の台車にゴム車輪、ガイドローラ、前
車輪又は後車輪の台車下側にラック（又はビンラック）
、及び車両の台枠下部に前記無端鋼索を握離する握離索
手段を設け、高速走行域においては無端鋼索を握索する
ことにより、低速走行域及び変速走行域にあっては、前
車輪または後車輪の台車下側に取り付けられたラック（
又はビンラック）を、軌道側に電動機により駆動された
ピニオン（又はスプロケットホイール）と噛み合わせる
ことにより、前記軌道上を前記ガイドレールに沿って走
行せしめる構成としたことを特徴とする循環式人員輸送
装置である。

［作用］車両は全走行区間に亘って軌道上をガイドレールに沿っ
て車輪走行するので、走行コースにカーブがあっても安
定した高速性能を充分に発揮できると共に、車両に振動
や衝撃の無い良好な走行を図ることができ、さらに、高
速走行域及び低速走行域と変速走行域の相互間も車両に
振動や衝撃の無い円滑な走行ができる。

［実施例コ本発明の一実施例について説明する。第一図は本発明装
置の一例を示した平面図で、図示した如く本発明装置の
構成は中間駅１つを含むものであって、２ａ、２ｂ及び
２ｃが往路のプラットホーム、２ｄ、２ｅ及び２ｆが復
路のプラットホームを示し、３ａ、３ｂ及び３ｃは速度
０．６ｍ／秒＝２．１６ｋｍ／時の低速走行域、４ａ。

４ｂ、４ｃ及び４ｄは加速・減速度０．１Ｇの変速走行
域、５ａ及び５ｂは速度５ｍ／秒−１８ｋｍ／時の高速
走行域をそれぞれ示すものである。このように本装置の
基本的構成はプラットホーム、低速走行域、変速走行域
、高速走行域から成り、これら走行域の上に多数の車両
が指定された間隙で載置され、それぞれの駆動源によっ
て走行せしめられる。車両の機構としては第６図、第７
図、第８図、第９図、第１０図、第１１図、第１２図、
第１３図及び第１４図に示す通りである。

車両１の車体そのものは通常のものでよい。しかしなが
ら車体の下部付設機構としてラック＝歯板（又はビンラ
ック）１１、握離索手段１２、ゴム車輪１３　ａ　、　
１　’３　ｂ　、　１３　ｃ　、　１３　ｄおよびガイ
ドローラ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが設置される
。これらの機構の中、ラック（又はビンラック）１１は
軌道５２の構造物内のピニオン−歯車（又はスプロケッ
トホイール）４１群と噛合し、車両の低速走行及び加速
・減速を行わしめる。握離索手段１２は高速走行域での
車両の要用用で、ゴム車輪’１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、
３ｄおよびガイドローラー１４ａ、１４ｂ、１４ｃ。

１４ｄは全域走行用のもので、握離索手段１２はその構
成の一例として、第１３図及び第１４図に示される。こ
の握離索手段は基本的にはブロックし、ブロックＲ２揺
動モーター１２１、主軸１２２、軸受１２３．１２４か
ら成り、上記各ブロック及びこれに接合する主軸に対し
左右逆ネジが刻まれる。図示したものは接合部１２６が
ピッチの大きい左角ネジ、接合部１２５はピッチの細か
い左角ネジである。同時に上記ブロックし及びＲの下部
先端には高速走行用の鋼索５１を噛み、これを緊締し、
且つ保持し得る受は口が設けられる。上記揺動モーター
１２１はブロックし及びＲを開閉するためのもので、動
力源としては油圧または空気圧によって駆動される。か
くするならば、ブロックし及びＲの開閉、即ち鋼索５１
の握離索作用は安全、且つ確実に実現される。このよう
な油圧または空気圧が握離索用動力源としてのみならず
、同時に車両の扉開閉用、装置の非常停止用としても使
用し得ることは言うまでもない。

プラットホーム２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ。

２ｅ、２ｆ及び低速走行域３ａ、３ｂ、３ｃの機構は第
１１図に示す。このプラットホームは従来の鉄道駅のプ
ラットホームとほぼ同じで、乗降時の安全ために車両の
屏息外のとろには安全柵２１が設けられている。

変速走行域４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ及び低速走行域３ａ
、３ｂ、３ｃの機構は、第９図、第１０図及び第１１図
に示すようにピニオン（又はスプロケットホイール）４
１及びこれと同軸のスプロケットホイール（又はベルト
車）４３からなるユニットが配列されたものである。こ
のように配列された多数のピニオン（又はスプロケット
ホイール）４１は、上記スプロケットホイール（又はベ
ルト車）４３と、隣のスプロケットホイール（又はベル
ト車）をチェーン（又はベルト）によって連絡すること
で、次々と駆動される。

駆動電動機は数軸毎に１台設置され、スプロケットホイ
ール（又はベルト車）４４を介して回転力がピニオン（
又はスプロケットホイール）４１の軸に伝達される。低
速走行域は一定の速度となるため、スプロケットホイー
ル（又はベルト車）４３の直径は同一となる。

変速走行域は、前記低速走行域と後記高速走行域との中
間にあって、走行速度を加減速する役割を持つ、そのた
めには低速走行域側のピニオン（又はスプロケットホイ
ール）４１の周速は低速走行域の運転速度と、高速走行
域側のピニオン（又はスプロケットホイール）４１の周
速は高速走行域の運転速度と一致することが必要である
。

本発明では、これを解決する手段として、各ピニオン（
又はスプロケットホイール）４１と同軸のスプロケット
ホイール（又はベルト車）４３の直径を順次変えること
で、必要な加速・減速度を得るようにしたものである。

本発明ではこのような変速走行域を高速走行域に対して
、低速走行域の乗降駅から若干の傾斜を持たせている。

。このようにするならば、車両発車後の加速に当たって
は、下降傾斜となるために、加速に要するエネルギーの
軽減が可能となり、逆に駅前の変速域では上昇傾斜とな
るために減速に要するエネルギーの軽減がこれまた容易
にできる。同時に高速走行域用鋼索を上下の屈曲なしに
設置が可能となって鋼索寿命の延長ができる。軌道５２
は変速走行域と高速走行域との境界部において鋼索の握
離作用を容易にするために、軌道、ガイドレール及びピ
ニオン（又はスプロケットホイール）群のレベルを若干
低目に設置する。鋼索５１は高速走行域から握離索域に
かけて、はぼ一定レベルに張られる。

従って第１２図のように鋼索握離索域５４において、車
両１の握離索手段１２は鋼索５１と接することとなり、
上記握離索作用は容易に可能となる。このような握離索
の作動は適当な箇所に設置（図示しない）した検出器に
より容易にできる。

このようにして車両は高速走行に入る。

低速走行域及び変速走行域での走行は、軌道側に配設さ
れたピニオン（又はスプロケットホイール）４１群が車
両の台車１５の下側に取り付けられたラック（又はピン
ラック）１１と次々に噛み合うことにより行われる。こ
れらのピニオン（又はスプロケットホイール）４１の回
転は、同軸のスプロケットホイール（又はベルト車）４
３が隣のそれらとチェーン（又はベルト）で次々に連係
させて動力が伝えられる。動力源としての電動機は数軸
毎に１台軌道構造物内に設置され、スプロケットホイー
ル（又はベルト車）４４を介し、動力がピニオン（又は
スプロケットホイール）４１の軸に伝えられる。

低速走行域でのスプロケットホイール（又はベルト車）
４３は、隣のそれらと同一径であるが、変速走行域にお
いてはピニオン（又はスプロケットホイール）４１の周
速が規定の加速・減速となるようスプロケットホイール
（又はベルト車）４３の直径が変えられる。

又、低速走行域の駅プラットホームでは軌道側の動力を
ある短い時間（約３０秒）停止させて車両からの降車、
車両への乗車を容易ならしめ同時に停車時間をΔｔ（微
小時間）短くしたり、長くしたりして車両と車両の間隔
（車頭間隔）の調整をせしめる。

ラック（又はビンラック）１１は、原則として軌道側に
設置されたピニオン（又はスプロケットホイール）４１
の一組と噛み合うようにしているので、円滑な低速走行
と加速・減速が出来る。また、前述の連続人員輸送装置
によって車両全体をソリ状支持板でゴムホイール上に載
置した場合に比し、乗り心地も数段と良くなる。上記鋼
索５１は無端鋼索であって走行コースの両端部に第２図
及び第４図に示された如く、鋼索ターン用シーブ５１１
及び５１２が設置され、且つ適当な箇所に上記鋼索５１
の緊張手段５５が第２図のように付設される。この緊張
手段５５はターン用シーブを内蔵する台車５５１、張力
検出器５５２、巻掛機５５３、制動機５５４及びモータ
ー５５５で構成される。この鋼索緊張手段によって、高
速駆動用鋼索５１は常に一定の張力が与えられ、安定し
た握離索操作と高速走行が可能となる。このような無端
鋼索は全コース適当な箇所に設置された鋼索用シーブ５
１３によって支えられる。この場合、前記高速走行域と
変速走行域との境界域において、ピニオン（又はスプロ
ケットホイール）４１群、軌道５２及びガイドレール７
が通常レベルより若干低目に配設された握離索域５４が
設けられなければならないことは変速走行域に関連して
前述した通りである。５４ａは握索域、５４ｂは離索域
を示す。

このような鋼索の運転は、第４図のように鋼索駆動装置
５６による。第５図は高速走行域の断面を示すものであ
って、５３は軌道５２の支持枠である。

上述した如き装置において、走行する車両の蛇行若しく
は横揺れを防止するために、全コースに亘りガイドレー
ル７ａ、７ｂが配設される。第８図、第９図、第１０図
及び第１１図に示した如くこのガイドレール７ａ、７ｂ
に接触させたガイドローラ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１
４ｄによって車両の安定した走行ができる。また、第２
図、第３図及び第４図に示した如く、本発明装置の低速
走行域３ａ、３ｂ、３ｃ内の駅の設置位置は高速走行用
の鋼索５１よりも高いようにする。この場合、必然的に
変速走行域が傾斜する。この傾斜は高速走行域の直前で
さらに一段と低く、その程度は軌道５２の通常レベル以
下である。ここが鋼索５１の握索操作域５４ａであって
、以後、高速走行域に連係するものである。（高速走行
域以降は上述したところと逆になる。）このような配設において、前述した以外にも更に多くの
利便が充分期待できる。まず第一に車上に駆動装置、走
行制御装置を有していないので、軽量化され、走行路の
建設コストも低下する。第二に走行コースがカーブを描
いているにしても、鋼索による高速性能はいささかも阻
害されることはない。これは設備費の低減と機械装置の
簡素化をもたらす。第三にコース両端における鋼索の反
転は例えば３〜４ｍ径程度のシーブを使用することによ
り極めて容易に行うことができる。これもまた設備費の
低減と装置の簡素化をもたらすことは云うまでもない。

第四に、全域において、車両が軌道上をゴム車輪によっ
て、同時にゴムローラーによってガイドレールに沿って
走行するため、何の振動も、また横揺れもない。第五に
低速走行域が高速走行域のレベルよりも高い位置に配設
されていることから、変速走行域においてプラットホー
ムに近づく軌道では昇り勾配となって重力による制動力
が車両に加わり、また、逆にプラットホームから離れる
軌道では下り勾配となって重力により車両が自然に加速
されることとなる。このようにして、車両の加速、減速
時に要するエネルギーの軽減が容易に可能となる。走行
にいささかの無理もなく、システム全体に与える好影響
は誠に大きいものと云うべきである。第六に上記と同様
の理由によって、殆ど上下の屈曲なしに高速走行用の鋼
索の配設が可能となって、その耐用年数の増加が充分期
待できる。第七に本発明では、鋼索の握離索手段の動力
源である油圧又は空気圧が車両の扉開閉用、非常ブレー
キ用としても使用できる。第八に本発明における鋼索の
支持用シーブはほぼ８，０００ｍｍピッチでよい。これ
は従来のキャリヤローラーがほぼ４００　ｍｍピッチに
配設されてきたベルトコンベヤーシステムに比較し、大
幅なコスト低減につながることは言うまでもない。

第九に駅プラットホーム部に車両をある短い時間停車さ
せることにより、乗降が容易になると共に、この停車時
間をΔｔ（微小時間）長くしたり、短くしたりするとい
う簡単な方法で車両の間隔調整が出来、これも当然安全
性の充実とコスト低減となる。

このように、多くの利点を持つ本発明装置が、本来連続
人員輸送装置が持つ数多くの利点をも併せもつことはこ
れまた当然である。例えば、人員の連続大量輸送性、排
ガス、騒音のない無公害性、個々の車両に駆動装置のな
いことによる軌道及び支柱の軽量化、装置の動力源や駆
動手段が特定の箇所に集中し得るので、管理と保守が容
易、運転手、車掌を必要としない省力化及び駅プラット
ホームでの待ち時間が非常に小さいことなどがそれであ
る。

［発明の効果］上述した如く、本発明によるときは、従来の連続人員輸
送装置が持つコースにおける走行性、ベルト反転手段、
ベルトキャリアローラーによる動揺や振動及びベルトの
配設等に関する諸問題をことごとく解消し得、即ち、コ
ースにカーブがあっても安定した高速性能を充分に発揮
できると共に車両の揺動や振動のない良好な走行を図る
ことができ、しかも装置全体としての簡素化が可能とな
り、延いては建設、運転のコストを大幅に軽減し得、こ
とに低速走行域、即ち、駅を高速走行域よりも高い位置
に配設していることがら、加速及び減速エネルギーの節
約を図り得ると共に、鋼索を極端に曲げることなく低速
走行域の下を通すことが可能になるため鋼索の耐用年数
の増加を図り得る。さらに、駅プラットホーム部にある
短い時間車両を停車させることで、乗降の安全性が増し
、車両の間隔調整も簡単に出来る等の効果があるので、
これにより人口集中地域における短距離輸送手段として
無公害であり、且つ、安定性の優れた装置の建設が容易
に可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による循環式人員輸送装置の一例を示す
平面図、第２図、第３図及び第４図は第１図における装
置を側面から示したものであって第２図は始発駅を中心
とした側面図、第３図は中間駅を中心とした側面図、第
４図は終着駅を中心とした側面図、第５図は高速走行域
の断面図、第６図は高速走行域における車両側面図、第
７図は第６図におけるＡ−Ａ平面図、第８図は車両、高
速走行域の断面図、第９図は車両の後方から見た状態の
車両、変速走行域の断面図、第１０図は車両の前方から
見た状態の車両、変速走行域の断面図、第１１図は駅プ
ラットホーム及び低速走行域の断面図、第１２図は鋼索
の握離索操作域を中心とした側面図、第１３図は車両に
付設した握離索手段の説明図、第１４図は第１３図にお
けるＣ−Ｃ断面図である。１・・・車両、１１・・・ラック（又はビンラック）、
１２・・・握離索手段、Ｌ、Ｒ・・・握離索ブロック、
１２１・・・揺動モーター、１２２・・・主軸、１２３
゜１２４・・・軸受、１２５，１２６・・・ネジ接合部
、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ・・−車輪、１４ａ
、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ−・−ガイドローラー、１５
・・・車両の台車、１５１・・・旋回軸受、１６・・・
車両の台枠、２・・・駅プラットホーム、２ａ、２ｂ、
２ｃ・・・往路の駅プラットホーム、２ｄ、２ｅ、２ｆ
・・・復路の駅プラットホーム、２１・・・安全棚、３
ａ、３．ｂ、３ｃ・・・低速走行域、４　ａ　、　４　
ｂ　、　４　ｃ　、　４　ｄ　・−変速走行域、４１　
・・・ピニオン（又はスプロケットホイール）、４３゜
４４・・・スプロケットホイール（又はベルト車）、５
ａ、５ｂ・・・高速走行域、５１・・・高速走行域用鋼
索、５１１，５１２・・・鋼索のターン用シーブ、５１
３・・・鋼索の中間シーブ、５２・・・軌道、′　５３
・・・支持枠、５４・・・鋼索の握離索域、５４ａ・・
・鋼索の握索域、５４ｂ・・・鋼索の離索域、５５・・
・高速走行用鋼索の緊張手段、５５１・・・台車、５５
２・・・張力検出器、５５３・・・巻掛機、５５４・・
・制動機、５５５・・・モーター、５６・・・高速走行
域用鋼索の駆動手段、７ａ、７ｂ・・・コース両側のガ
イドレール、８・・・支柱。

Claims

【特許請求の範囲】

車両、プラットホーム、低速走行域、変速走行域、高速
走行域からなる循環式の人員輸送装置において、２条の
レールからなる軌道とその両側部にガイドレールをルー
プ状に設け、高速走行域とこれに連接する変速走行域の
一部に亘り、軌道の内側のほぼ中央に沿って、電動機に
より高速駆動せしめた無端鋼索を配設し、低速走行域及
び変速走行域を軌道構造物内に設置された電動機により
駆動せしめ、軌道の内側に配列した多数のピニオン（歯
車）又はスプロケットホィール群で構成し、低速走行域
を前記高速走行域の始端部または終端部より高い位置に
配設するとともに、低速走行域内の駅のプラットホーム
部分で、軌道側の動力を乗降と車頭間隔の調整のため、
ある時間停止せしめ、前記変速走行域と高速走行域との
境界におけるピニオン又はスプロケットホィール群、軌
道及びガイドレールを他のレベルより若干低めに配設し
て前記無端鋼索の握離索操作域となし、車両の下部にゴ
ム車輪、ガイドローラを、前車輪又は後車輪の台車下に
、ラック（歯板）又はピンラックを、車両の台枠下部に
前記無端鋼索を握離する握離索手段を設け、高速走行域
においては無端鋼索を握索することにより、低速走行域
及び変速走行域においてはピニオン又はスプロケットホ
ィール群との噛み合いにより、多数の車両を前記軌道上
を前記ガイドレールに沿って互いに指定された間隙をも
って走行せしめる構成としたことを特徴とする循環式人
員輸送装置。