Die Erfindung bezieht sich auf eine Auf- und Abrollvorrichtung für Schleppseil von Schleppliften, mit einer Rück stellfeder für das auf der Schleppseiltrommel spiralförmig aufgewickelte Schleppseil und einer Fliehkraftbremse mit kreissymmetrisch angelenkten Fliehgewichten für die Schleppseiltrommel, wobei die freien Enden der Fliehgewichte über Laschen mit einer gemeinsamen, zur Schleppseiltrommel koaxialen Hülse verbunden sind.
Bei derartigen Auf- und Abrollvorrichtungen dient die Rückstellfeder ausschliesslich dazu, das abgerollte und entlastete Schleppseil wiederum einzuholen. Die Dämpfung der Seilabziehbewegung, die notwendig ist, um ein möglichst stossfreies Anfahren der angehängten Last, beispielsweise eines Skifahrers bei einer Skiliftanlage mit kontinuierlich umlaufendem Förderseil, zu ermöglichen, wird dabei zur Gänze von der Fliehkraftbremse für die Schleppseiltrommel bewirkt.
Das spiralförmig aufgewickelte Schleppseil hilft, die Bremswirkung trotz gleichbleibender Abzusgeschwindigkeit des Schleppseils gegen Ende der Abrollbewegung zu steigern, denn durch den immer kleiner werdenden Wicklungsdurchmesser wird die Rotationsgeschwindigkeit der Seiltrommel und damit die die Bremsung bewirkende Fliehkraft immer grösser. Diese stetig ansteigende Bremskraft ist auch für ein ruckloses Übergehen der Last vom Stillstand in die Förderbewegung unbedingt notwendig. Die Fliehkraftbremse bewirkt noch dazu, dass das von der Last befreite Schleppseil nicht allzu heftig von der Rückstellfeder eingespult wird, was die Gefahr einer Beschädigung des Gehäuses und des Aufhängebügels beim Anschlagen des Bügels an das Gehäuse verringert.
Die Fliehkraftbremse darf aber nicht so ausgelegt sein, dass sie bei jeder Bewegung sofort anspricht, das das erste Stück des Schleppseiles zur Einhängung der Last in den Bügel rasch und ohne jede Bremswirkung abgerollt werden muss.
Wäre dies nicht der Fall und würde die Bremse unverzüglich zu wirken beginnen, müsste der Bedienungsmann bei jedem Bügelabzug einen nicht unerheblichen und ermüdenden Kraftaufwand leisten.
Um zu erreichen, dass die Fliehkraftbremse erst ab einer gewissen Trommeldrehzahl anspricht, sind bisher mechanisch, magnetisch und/oder hydraulisch wirkende Sperren vorgesehen, die das Fliehgewicht bzw. die Fliehgewichte während der Anfangsdrehung der Schleppseiltrommel am Ausschwenken hindern und dadurch eine Dämpfung der Drehbewegung vermeiden. Der Nachteil dieser Auf- und Abrollvorrichtung liegt nun in ihrem relativ komplizierten Aufbau, denn sie benötigen ausser einer für die Rückstellung der Fliehgewichte bestimmten Feder od. dgl. eine zusätzliche Sperre. Ausserdem ist bei diesen Ausführungsformen durch die unregelmässige V-erteilung der Fliehgewichte ein unruhiges Ablaufen des Schleppseiles zu erwarten.
Es gibt nun auch schon Auf- und Abrollvorrichtungen, bei denen die Fliehgewichte der Fliehkraftbremse kreissymmetrisch angeordnet sind, womit ein guter Massenausgleich erreicht ist. Zur Verzögerung der Bremswirkung ist in diesen Vorrichtungen ein hydraulischer Stossdämpfer vorgesehen, dessen Wirkung aber stark temperaturabhängig und gerade in der kalten Jahreszeit, in der diese Auf- und Abrollvorrichtungen verwendet werden, sehr beeinträchtigt ist. Ausserdem sind derartige Stossdämpfer teuer und ihr Versagen bedeutet den Ausfall der ganzen Vorrichtung. Ein weiterer Nachteil liegt in der Verwendung relativ kleiner Bremsklötze, die abgesehen von ihrer geringeren Bremswirkung grösserem Verschleiss ausgesetzt sind.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Auf- und Abrollvorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die die oben erwähnten Nachteile vermeidet und mit einfachen, temperaturunabhängigen Mitteln eine drehzahlbegrenzte, verschleissfeste Fliehkraftbremse für die Seiltrommel erreicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Hülse durch eine an der Schleppseiltrommel befestigte Drehfeder entgegen der Fliehkraftwirkung belastet ist,-und dass eines der Fliehgewichte einen etwa radial nach aussen gerichteten, im Anlenkpunkt dieses Fliehgewichtes angreifenden Hebel aufweist, an dem über eine Stellschraube ein mit der Trommel verbundenes Bremsband angreift, das an eine vom Trommelgehäuse gebildete äussere Bremsfläche von innen andrückbar ist. In Ruhestellung werden die Fliehgewichte durch die federbelastete Hülse über die Laschen nach innen gezogen. Das Drehmoment der mit der Hülse verbundenen Drehfeder ist vorteilhaft so gross, dass die Fliehkraft erst ab einer bestimmten Trommeldrehzahl in der Lage ist, dieses zu überwinden und die Fliehgewichte nach aussen zu schwenken, womit gleichzeitig die Bremsung beginnen kann.
Je stärker die Trommel rotiert, umso grösser wird damit die Fliehkraft und umso stärker die Bremskraft. Die Fliehgewichte sind vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet und von ihrem Anlenkpunkt in Richtung der Abrollbewegung der Trommel angeordnet. Dadurch weisen sie bei Beginn der Drehbewegung die Tendenz auf, sich vorerst nach innen zu bewegen, da durch die Lage ihres Schwerpunktes in bezug auf den Anlenkpunkt ein durch die Massenträgheit hervorgerufenes, nach innen gerichtetes Drehmoment auftreten kann. Diese Tendenz wird natürlich durch die Drehfeder der Hülse verstärkt und man kann damit erreichen, dass die Bremswirkung erst ab einem relativ späten Zeitpunkt, also erst bei einer hohen Drehzahl eintritt. Selbstverständlich kann der nicht gebremste untere Drehzahlbereich durch Einstellen der Vorspannung der Drehfeder vergrössert bzw. verkleinert werden.
Beim Ausschwenken der Fliehgewichte kann das Bremsband über den Hebel zusammengedrückt, dabei an die äussere Bremsfläche gepresst und die Bremswirkung erzielt werden. Die Fliehgewichte wirken durch ihre gegenseitige Verbindung miteinander alle auf das Bremsband, obwohl es nur an einem der Fliehgewichte angreift. Dadurch ist die erzeugte Bremskraft gross genug, um eine gute Bremsung zu ermöglichen. Diese Bremswirkung kann noch dadurch vergrössert sein, dass ein relativ langes Bremsband und eine äussere Bremsfläche mit relativ grossem Durchmesser vorhanden ist, womit sehr günstige Reibverhältnisse für die Bremse zur Verfügung stehen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise und schematisch dargestellt, und zwar zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemässe Auf- und Abrollvorrichtung im Teilschnitt und
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1.
Die Auf- und Abrollvorrichtung besteht aus einem Gehäuse 1, das über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Umlaufseil verbunden ist. Das Gehäuse 1 ist seitlich durch ein Federgehäuse 2 erweitert, das die Rückholfeder 3 aufnimmt.
Diese Feder 3 ist als Spiralfeder ausgebildet und einerseits am Federgehäuse 2, anderseits an der drehbar gelagerten Welle 4 befestigt, auf der auch die Seiltrommel 5 für das Schleppseil 6 sitzt. An der Trommel 5 sind die Fliehgewichte 7 kreissymmetrisch angeordnet, deren freie Enden 8 über Laschen 9 mit einer gemeinsamen Hülse 10 verbunden sind. Diese Hülse 10 ist koaxial zur Welle 4 angeordnet und durch eine an der Trommel 5 befestigten Drehfeder 11 entgegen der Fliehkraftwirkung belastet.
An einem der Fliehgewichte 7 ist ein etwa radial nach aus sen gerichteter Hebel 12 vorgesehen, an dem über eine Stell schraube 13 ein Bremsband 14 angreift, das mit der Trommel
5 durch einen Bolzen 15 verankert ist. Dieses Bremsband 14 wird beim Ausschwenken der Fliehgewichte 7 an eine äussere vom Gehäusedeckel 16 gebildete Bremsfläche 17 angepresst.
Die Fliehgewichte 7 werden durch die federbelastete Hülse 10 und durch ihre eigene Trägheit solange nach innen geschwenkt bleiben, bis die Rotationsgeschwindigkeit der Seiltrommel 5 hoch genug ist, dass die erzeugte Fliehkraft die Fliehgewichte 7 entgegen der diese nach innen ziehenden Kräfte nach aussen schwenken lässt und damit das Bremsband
14 an die Bremsfläche 17 drückt und eine Dämpfung der Abrollgeschwindigkeit des Schleppseiles 6 bewirkt. Der Zeit punkt bzw. die Drehzahl, bei der die Fliehgewichte 7 die
Schwenkung nach aussen beginnen, ist durch die Vorspannung der Drehfeder 11 innerhalb gewisser Grenzen variier- und einstellbar.