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Die Erfindung bezieht sich auf eine Auf- und Abrollvorrichtung für Schleppseile von Schleppliften mit einer Rückstellfeder für das auf der Schleppseiltrommel spiralförmig aufgewickelte Schleppseil und einer Fliehkraftbremse mit kreissymmetrisch angelenkten Fliehgewichten für die Schleppseiltrommel, wobei die freien Enden der Fliehgewichte über Laschen mit einer gemeinsamen, zur Schleppseiltrommel koaxialen Hülse verbunden sind.
Bei derartigen Auf- und Abrollvorrichtungen dient die Rückstellfeder ausschliesslich dazu, das abgerollte und entlastete Schleppseil wieder einzuholen. Die Dämpfung der Seilabziehbewegung, die notwendig ist, um ein möglichst stossfreies Anfahren der angehängten Last, beispielsweise eines Skifahrers bei einer Skiliftanlage mit kontinuierlich umlaufendem Förderseil, zu ermöglichen, wird dabei zur Gänze von der Fliehkraftbremse für die Schleppseiltrommel bewirkt. Das spiralförmig aufgewickelte Schleppseil hilft, die Bremswirkung trotz gleichbleibender Abzugsgeschwindigkeit des Schleppseiles gegen Ende der Abrollbewegung zu steigern, denn durch den immer kleiner werdenden Wickeldurchmesser wird die Rotationsgeschwindigkeit der Seiltrommel und damit die die Bremsung bewirkende Fliehkraft immer grösser.
Diese stetig ansteigende Bremskraft ist auch für ein ruckloses Übergehen der Last vom Stillstand in die Förderbewegung unbedingt notwendig. Die Fliehkraftbremse bewirkt noch dazu, dass das von der Last befreite Schleppseil nicht allzu heftig von der Rückstellfeder eingespult wird, was die Gefahr einer Beschädigung des Gehäuses und des Aufhängebügels beim Anschlagen des Bügels an das Gehäuse verringert.
Die Fliehkraftbremse darf aber nicht so ausgelegt sein, dass sie bei jeder Bewegung sofort anspricht, da das erste Stück des Schleppseiles zur Einhängung der Last in den Bügel rasch und ohne jede Bremswirkung abgerollt werden muss. Wäre dies nicht der Fall, und würde die Bremse unverzüglich zu wirken beginnen, müsste der Bedienungsmann bei jedem Bügelabzug einen nicht unerheblichen und ermüdenden Kraftaufwand leisten.
Um zu erreichen, dass die Fliehkraftbremse erst ab einer gewissen Trommeldrehzahl anspricht, sind bisher mechanisch, magnetisch und/oder hydraulisch wirkende Sperren vorgesehen, die das Fliehgewicht bzw. die Fliehgewichte während der Anfangsdrehung der Schleppseiltrommel am Ausschwenken hindern und dadurch eine Dämpfung der Drehbewegung vermeiden. Der Nachteil dieser Auf- und Abrollvorrichtungen liegt nun in ihrem relativ komplizierten Aufbau, denn sie benötigen ausser einer für die Rückstellung der Fliehgewichte bestimmten Feder od. dgl. eine zusätzliche Sperre. Ausserdem ist bei diesen Ausführungsformen durch die unregelmässige Verteilung der Fliehgewichte ein unruhiges Ablaufen des Schleppseiles zu erwarten.
Es gibt nun auch schon Auf- und Abrollvorrichtungen, bei denen die Fliehgewichte der Fliehkraftbremse kreissymmetrisch angeordnet sind, womit ein uter Massenausgleich erreicht ist. Zur Verzögerung der Bremswirkung ist in diesen Vorrichtungen ein hydraulischer Stossdämpfer vorgesehen, dessen Wirkung aber stark temperaturabhängig und gerade in der kalten Jahreszeit, in der diese Auf- und Abrollvorrichtungen verwendet werden, sehr beeinträchtigt ist. Ausserdem sind derartige Stossdämpfer teuer und ihr Versagen bedeutet den Ausfall der ganzen Vorrichtung. Ein weiterer Nachteil liegt in der Verwendung relativ kleiner Bremsklötze, die abgesehen von ihrer geringeren Bremswirkung grossem Verschleiss ausgesetzt sind.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Auf-und Abrollvorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die die oben erwähnten Nachteile vermeidet und mit einfachen, temperaturunabhängigen Mitteln eine drehzahlbegrenzte, verschleissfeste Fliehkraftbremse für die Seiltrommel erreicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe im wesentlichen dadurch, dass die Hülse durch eine an der Schleppseiltrommel befestigten Drehfeder entgegen der Fliehkraftwirkung belastet ist, und dass eines der Fliehgewichte einen etwa radial nach aussen gerichteten, im Anlenkpunkt dieses Fliehgewichtes angreifenden Hebel aufweist, an dem über eine Stellschraube ein mit der Trommel verbundenes Bremsband angreift, das an eine vom Trommelgehäuse gebildete äussere Bremsfläche von innen andrückbar ist. In Ruhestellung werden die Fliehgewichte durch die federbelastete Hülse über die Laschen nach innen gezogen. Das Drehmoment der mit der Hülse verbundenen Drehfeder ist so gross, dass die Fliehkraft erst ab einer bestimmten Trommeldrehzahl in der Lage ist, dieses zu überwinden und die Fliehgewichte nach aussen zu schwenken, womit gleichzeitig die Bremsung beginnt.
Je stärker die Trommel rotiert, umso grösser wird die Fliehkraft und umso stärker die Bremskraft. Die Fliehgewichte sind kreisbogenförmig ausgebildet und sind von ihrem Anlenkpunkt in Richtung der Abrollbewegung der Trommel angeordnet. Dadurch weisen sie bei Beginn der Drehbewegung die Tendenz auf, sich vorerst nach innen zu bewegen, da durch die Lage ihres Schwerpunktes in bezug auf den Anlenkpunkt ein durch die Massenträgheit hervorgerufenes, nach innen gerichtetes Drehmoment aufscheint. Diese Tendenz wird natürlich durch die Drehfeder der Hülse verstärkt und man kann damit erreichen, dass die Bremswirkung erst ab einem relativ späten Zeitpunkt, also erst bei hoher Drehzahl eintritt. Selbstverständlich kann der nicht gebremste untere Drehzahlbereich durch Einstellen der Vorspannung der Drehfeder vergrössert bzw. verkleinert werden.
Beim Ausschwenken der Fliehgewichte wird das Bremsband über den Hebel zusammengedrückt, dabei an die äussere Bremsfläche gepresst und die Bremswirkung erzielt. Die Fliehgewichte wirken durch ihre gegenseitige Verbindung miteinander alle auf das Bremsband, obwohl es nur an einem der Fliehgewichte angreift. Dadurch ist die erzeugte Bremskraft gross genug, um eine gute Bremsung zu ermöglichen. Diese Bremswirkung wird noch dadurch vergrössert, dass ein relativ langes Bremsband und eine äussere Bremsfläche mit relativ grossem
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Durchmesser vorhanden ist, womit sehr günstige Reibverhältnisse für die Bremse zur Verfügung stehen.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise und schematisch dargestellt, u. zw. zeigen
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Linie II-II der Fig. 1.
Die Auf- und Abrollvorrichtung besteht aus einem gehäuse --1--, das über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Umlaufseil verbunden ist. Das Gehäuse--l--ist seitlich durch ein Federgehäuse--2--
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die Seiltrommel-5-für das Schleppseil-6-sitzt. An der Trommel --5-- sind die Fliehgewichte --7-- kreissymmetrisch angeordnet, deren freie Enden --8-- über Laschen --9-- mit einer gemeinsamen Hülse --10-- verbunden sind. Diese Hülse-10-ist koaxial zur Welle --4-- angeordnet und durch eine an der Trommel--5--befestigten Drehfeder--11--entgegen der Fliehkraftwirkung belastet.
An einem der Fliehgewichte --7-- ist ein etwa radial nach aussen gerichteter Hebel --12-- vorgesehen, an dem über eine Stellschraube --13-- ein Bremsband --14-- angreift, das mit der Trommel --5-- durch einen Bolzen --15-- verankert ist. Dieses Bremsband-14-wird beim Ausschwenken der Fliehgewichte --7-- an eine
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aussen schwenken lässt und damit das Bremsband --14-- an die Bremsfläche--17--drückt und eine Dämpfung der Abrollgeschwindigkeit des Schleppseiles--6--bewirkt. Der Zeitpunkt bzw. die Drehzahl, bei der die Fliehgewichte --7-- die Schwenkung nach aussen beginnen, ist durch die Vorspannung der Drehfeder --11-- innerhalb gewisser Grenzen variier-und einstellbar.