Die Erfindung bezieht sich auf eine Auf- und Abrollvorrichtung für Schleppseil von Schleppliften, mit einer Rück stellfeder für das auf der Schleppseiltrommel spiralförmig aufgewickelte Schleppseil und einer Fliehkraftbremse mit kreissymmetrisch angelenkten Fliehgewichten für die Schleppseiltrommel, wobei die freien Enden der Fliehgewichte über Laschen mit einer gemeinsamen, zur Schleppseiltrommel koaxialen Hülse verbunden sind.
Bei derartigen Auf- und Abrollvorrichtungen dient die Rückstellfeder ausschliesslich dazu, das abgerollte und entlastete Schleppseil wiederum einzuholen. Die Dämpfung der Seilabziehbewegung, die notwendig ist, um ein möglichst stossfreies Anfahren der angehängten Last, beispielsweise eines Skifahrers bei einer Skiliftanlage mit kontinuierlich umlaufendem Förderseil, zu ermöglichen, wird dabei zur Gänze von der Fliehkraftbremse für die Schleppseiltrommel bewirkt.
Das spiralförmig aufgewickelte Schleppseil hilft, die Bremswirkung trotz gleichbleibender Abzusgeschwindigkeit des Schleppseils gegen Ende der Abrollbewegung zu steigern, denn durch den immer kleiner werdenden Wicklungsdurchmesser wird die Rotationsgeschwindigkeit der Seiltrommel und damit die die Bremsung bewirkende Fliehkraft immer grösser. Diese stetig ansteigende Bremskraft ist auch für ein ruckloses Übergehen der Last vom Stillstand in die Förderbewegung unbedingt notwendig. Die Fliehkraftbremse bewirkt noch dazu, dass das von der Last befreite Schleppseil nicht allzu heftig von der Rückstellfeder eingespult wird, was die Gefahr einer Beschädigung des Gehäuses und des Aufhängebügels beim Anschlagen des Bügels an das Gehäuse verringert.
Die Fliehkraftbremse darf aber nicht so ausgelegt sein, dass sie bei jeder Bewegung sofort anspricht, das das erste Stück des Schleppseiles zur Einhängung der Last in den Bügel rasch und ohne jede Bremswirkung abgerollt werden muss.
Wäre dies nicht der Fall und würde die Bremse unverzüglich zu wirken beginnen, müsste der Bedienungsmann bei jedem Bügelabzug einen nicht unerheblichen und ermüdenden Kraftaufwand leisten.
Um zu erreichen, dass die Fliehkraftbremse erst ab einer gewissen Trommeldrehzahl anspricht, sind bisher mechanisch, magnetisch und/oder hydraulisch wirkende Sperren vorgesehen, die das Fliehgewicht bzw. die Fliehgewichte während der Anfangsdrehung der Schleppseiltrommel am Ausschwenken hindern und dadurch eine Dämpfung der Drehbewegung vermeiden. Der Nachteil dieser Auf- und Abrollvorrichtung liegt nun in ihrem relativ komplizierten Aufbau, denn sie benötigen ausser einer für die Rückstellung der Fliehgewichte bestimmten Feder od. dgl. eine zusätzliche Sperre. Ausserdem ist bei diesen Ausführungsformen durch die unregelmässige V-erteilung der Fliehgewichte ein unruhiges Ablaufen des Schleppseiles zu erwarten.
Es gibt nun auch schon Auf- und Abrollvorrichtungen, bei denen die Fliehgewichte der Fliehkraftbremse kreissymmetrisch angeordnet sind, womit ein guter Massenausgleich erreicht ist. Zur Verzögerung der Bremswirkung ist in diesen Vorrichtungen ein hydraulischer Stossdämpfer vorgesehen, dessen Wirkung aber stark temperaturabhängig und gerade in der kalten Jahreszeit, in der diese Auf- und Abrollvorrichtungen verwendet werden, sehr beeinträchtigt ist. Ausserdem sind derartige Stossdämpfer teuer und ihr Versagen bedeutet den Ausfall der ganzen Vorrichtung. Ein weiterer Nachteil liegt in der Verwendung relativ kleiner Bremsklötze, die abgesehen von ihrer geringeren Bremswirkung grösserem Verschleiss ausgesetzt sind.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Auf- und Abrollvorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die die oben erwähnten Nachteile vermeidet und mit einfachen, temperaturunabhängigen Mitteln eine drehzahlbegrenzte, verschleissfeste Fliehkraftbremse für die Seiltrommel erreicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Hülse durch eine an der Schleppseiltrommel befestigte Drehfeder entgegen der Fliehkraftwirkung belastet ist,-und dass eines der Fliehgewichte einen etwa radial nach aussen gerichteten, im Anlenkpunkt dieses Fliehgewichtes angreifenden Hebel aufweist, an dem über eine Stellschraube ein mit der Trommel verbundenes Bremsband angreift, das an eine vom Trommelgehäuse gebildete äussere Bremsfläche von innen andrückbar ist. In Ruhestellung werden die Fliehgewichte durch die federbelastete Hülse über die Laschen nach innen gezogen. Das Drehmoment der mit der Hülse verbundenen Drehfeder ist vorteilhaft so gross, dass die Fliehkraft erst ab einer bestimmten Trommeldrehzahl in der Lage ist, dieses zu überwinden und die Fliehgewichte nach aussen zu schwenken, womit gleichzeitig die Bremsung beginnen kann.
Je stärker die Trommel rotiert, umso grösser wird damit die Fliehkraft und umso stärker die Bremskraft. Die Fliehgewichte sind vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet und von ihrem Anlenkpunkt in Richtung der Abrollbewegung der Trommel angeordnet. Dadurch weisen sie bei Beginn der Drehbewegung die Tendenz auf, sich vorerst nach innen zu bewegen, da durch die Lage ihres Schwerpunktes in bezug auf den Anlenkpunkt ein durch die Massenträgheit hervorgerufenes, nach innen gerichtetes Drehmoment auftreten kann. Diese Tendenz wird natürlich durch die Drehfeder der Hülse verstärkt und man kann damit erreichen, dass die Bremswirkung erst ab einem relativ späten Zeitpunkt, also erst bei einer hohen Drehzahl eintritt. Selbstverständlich kann der nicht gebremste untere Drehzahlbereich durch Einstellen der Vorspannung der Drehfeder vergrössert bzw. verkleinert werden.
Beim Ausschwenken der Fliehgewichte kann das Bremsband über den Hebel zusammengedrückt, dabei an die äussere Bremsfläche gepresst und die Bremswirkung erzielt werden. Die Fliehgewichte wirken durch ihre gegenseitige Verbindung miteinander alle auf das Bremsband, obwohl es nur an einem der Fliehgewichte angreift. Dadurch ist die erzeugte Bremskraft gross genug, um eine gute Bremsung zu ermöglichen. Diese Bremswirkung kann noch dadurch vergrössert sein, dass ein relativ langes Bremsband und eine äussere Bremsfläche mit relativ grossem Durchmesser vorhanden ist, womit sehr günstige Reibverhältnisse für die Bremse zur Verfügung stehen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise und schematisch dargestellt, und zwar zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemässe Auf- und Abrollvorrichtung im Teilschnitt und
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1.
Die Auf- und Abrollvorrichtung besteht aus einem Gehäuse 1, das über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Umlaufseil verbunden ist. Das Gehäuse 1 ist seitlich durch ein Federgehäuse 2 erweitert, das die Rückholfeder 3 aufnimmt.
Diese Feder 3 ist als Spiralfeder ausgebildet und einerseits am Federgehäuse 2, anderseits an der drehbar gelagerten Welle 4 befestigt, auf der auch die Seiltrommel 5 für das Schleppseil 6 sitzt. An der Trommel 5 sind die Fliehgewichte 7 kreissymmetrisch angeordnet, deren freie Enden 8 über Laschen 9 mit einer gemeinsamen Hülse 10 verbunden sind. Diese Hülse 10 ist koaxial zur Welle 4 angeordnet und durch eine an der Trommel 5 befestigten Drehfeder 11 entgegen der Fliehkraftwirkung belastet.
An einem der Fliehgewichte 7 ist ein etwa radial nach aus sen gerichteter Hebel 12 vorgesehen, an dem über eine Stell schraube 13 ein Bremsband 14 angreift, das mit der Trommel
5 durch einen Bolzen 15 verankert ist. Dieses Bremsband 14 wird beim Ausschwenken der Fliehgewichte 7 an eine äussere vom Gehäusedeckel 16 gebildete Bremsfläche 17 angepresst.
Die Fliehgewichte 7 werden durch die federbelastete Hülse 10 und durch ihre eigene Trägheit solange nach innen geschwenkt bleiben, bis die Rotationsgeschwindigkeit der Seiltrommel 5 hoch genug ist, dass die erzeugte Fliehkraft die Fliehgewichte 7 entgegen der diese nach innen ziehenden Kräfte nach aussen schwenken lässt und damit das Bremsband
14 an die Bremsfläche 17 drückt und eine Dämpfung der Abrollgeschwindigkeit des Schleppseiles 6 bewirkt. Der Zeit punkt bzw. die Drehzahl, bei der die Fliehgewichte 7 die
Schwenkung nach aussen beginnen, ist durch die Vorspannung der Drehfeder 11 innerhalb gewisser Grenzen variier- und einstellbar.
The invention relates to a winding and unwinding device for tow ropes of drag lifts, with a return spring for the tow rope wound in a spiral shape on the tow drum and a centrifugal brake with centrifugal weights for the tow drum, the free ends of the flyweights via tabs with a common, are connected to the tow drum coaxial sleeve.
In such winding and unwinding devices, the return spring is used exclusively to bring in the unrolled and relieved tow rope again. The damping of the rope pulling movement, which is necessary to enable the attached load to be approached with as little shock as possible, for example by a skier in a ski lift system with a continuously revolving hoisting rope, is entirely effected by the centrifugal brake for the tow drum.
The spirally wound tow rope helps to increase the braking effect despite the constant lowering speed of the tow rope towards the end of the unwinding movement, because the rotation speed of the rope drum and thus the centrifugal force causing the braking is increasing due to the ever smaller winding diameter. This steadily increasing braking force is absolutely necessary for a smooth transition of the load from standstill to the conveying movement. The centrifugal brake also ensures that the tow rope freed from the load is not reeled in too violently by the return spring, which reduces the risk of damage to the housing and the suspension bracket when the bracket hits the housing.
However, the centrifugal brake must not be designed in such a way that it responds immediately to every movement, so that the first piece of the tow rope to hang the load in the bracket has to be unrolled quickly and without any braking effect.
If this were not the case and the brake would start to work immediately, the operator would have to exert a considerable and tiring effort with each pull-off with the stirrup.
In order to ensure that the centrifugal brake only responds from a certain drum speed, mechanically, magnetically and / or hydraulically acting locks have been provided which prevent the flyweight or flyweights from swiveling out during the initial rotation of the tow drum and thereby prevent the rotary movement from being damped. The disadvantage of this roll-up and roll-off device lies in its relatively complicated structure, because apart from a spring or the like intended for resetting the flyweights, they require an additional lock. In addition, in these embodiments, due to the irregular distribution of the flyweights, an uneven movement of the tow rope is to be expected.
There are also roll-up and roll-off devices in which the centrifugal weights of the centrifugal brake are arranged in a circular symmetry, with which a good mass balance is achieved. In order to delay the braking effect, a hydraulic shock absorber is provided in these devices, the effect of which, however, is highly temperature-dependent and is particularly impaired in the cold season in which these roll-up and roll-off devices are used. In addition, such shock absorbers are expensive and their failure means the failure of the entire device. Another disadvantage is the use of relatively small brake pads which, apart from their lower braking effect, are exposed to greater wear.
The invention is therefore based on the object of creating a winding and unwinding device of the type described above, which avoids the disadvantages mentioned above and achieves a speed-limited, wear-resistant centrifugal brake for the cable drum with simple, temperature-independent means.
The invention solves this problem in that the sleeve is loaded against the centrifugal force by a torsion spring fastened to the towing cable drum, and that one of the centrifugal weights has an approximately radially outwardly directed lever which engages at the articulation point of this centrifugal weight and to which an adjusting screw acts on the brake band connected to the drum, which can be pressed from the inside against an outer braking surface formed by the drum housing. In the rest position, the flyweights are pulled inwards by the spring-loaded sleeve over the tabs. The torque of the torsion spring connected to the sleeve is advantageously so great that the centrifugal force is only able to overcome this above a certain drum speed and to pivot the centrifugal weights outwards, which can start braking at the same time.
The more the drum rotates, the greater the centrifugal force and the stronger the braking force. The flyweights are preferably formed in the shape of a circular arc and are arranged from their point of articulation in the direction of the rolling movement of the drum. As a result, at the beginning of the rotary movement, they have the tendency to move inwards for the time being, since the position of their center of gravity in relation to the articulation point can result in an inwardly directed torque caused by the inertia. This tendency is of course reinforced by the torsion spring of the sleeve and it can thus be achieved that the braking effect only occurs from a relatively late point in time, i.e. only at a high speed. Of course, the non-braked lower speed range can be increased or decreased by adjusting the preload of the torsion spring.
When swinging out the flyweights, the brake band can be compressed using the lever, pressed against the outer braking surface and the braking effect achieved. Due to their mutual connection, the flyweights all act on the brake band, although it only acts on one of the flyweights. As a result, the braking force generated is large enough to enable good braking. This braking effect can be increased by the fact that there is a relatively long brake band and an outer braking surface with a relatively large diameter, so that very favorable friction conditions are available for the brake.
In the drawing, the subject matter of the invention is shown as an example and schematically, namely show:
Fig. 1 shows a rolling and unrolling device according to the invention in partial section and
FIG. 2 shows a section along the line II-II in FIG. 1.
The winding and unwinding device consists of a housing 1 which is connected to the circulating cable via a linkage (not shown). The housing 1 is expanded to the side by a spring housing 2 which receives the return spring 3.
This spring 3 is designed as a spiral spring and is attached on the one hand to the spring housing 2 and on the other hand to the rotatably mounted shaft 4 on which the cable drum 5 for the tow cable 6 is also seated. On the drum 5, the centrifugal weights 7 are arranged in a circular symmetry, the free ends 8 of which are connected to a common sleeve 10 via tabs 9. This sleeve 10 is arranged coaxially to the shaft 4 and is loaded by a torsion spring 11 attached to the drum 5 against the effect of the centrifugal force.
On one of the flyweights 7 an approximately radially outwardly directed lever 12 is provided, on which a set screw 13 engages a brake band 14, which engages with the drum
5 is anchored by a bolt 15. When the centrifugal weights 7 are pivoted out, this brake band 14 is pressed against an outer braking surface 17 formed by the housing cover 16.
The centrifugal weights 7 will remain pivoted inwards by the spring-loaded sleeve 10 and by their own inertia until the rotational speed of the cable drum 5 is high enough that the centrifugal force generated allows the flyweights 7 to pivot outwards against the forces pulling them inwards, and thus the brake band
14 presses against the braking surface 17 and causes a damping of the unwinding speed of the tow rope 6. The time point or the speed at which the flyweights 7 the
Beginning outward pivoting can be varied and adjusted within certain limits by the bias of the torsion spring 11.