Schleppseilbremse für Skilift Schleppseilbremsen an Skiliften fällt die Aufgabe zu, den Anfahrstoss des am freien Ende des Schleppseils angehängten Skifahrers zu eliminieren. Sie erfüllt ihren Zweck vollständig nur dann, wenn ihre Bremskraft beim Abhaspeln des Schleppseils von der im Schleppseilträger angeordneten Schleppseiltrommel zu Beginn der Abhas- pelung gleich Null oder praktisch nicht spürbar ist, mit zunehmender Abhaspellänge aber, unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Schleppseiltrommel, allmählich derart ansteigt, dass eine vollständige Bremswirkung spätestens bei völlig ausgezogenem Schleppseil erreicht ist.
Dadurch wird der Skifahrer entsprechend dem anstei genden Bremsmoment sanft aus seinem Stillstand mitge nommen und während des Abwickelvorganges allmählich der Geschwindigkeit des Förderseils angepasst.
Die Erfindung betrifft eine Schleppseilbremse für Skilift zur Abbremsung eines entgegen der Wirkung einer Feder von einer Trommel abwickelbaren Schleppseils, mit an der Schleppseiltrommel angeordneten, von einem zylinderförmigen Bremsbelag umgebenen Bremsbacken, mit einem koaxial zur Schleppseiltrommel angeordneten, sich mit der Drehung der Trommel zwangsläufig in Axialrichtung bewegenden und auf die Bremsbacken einwirkenden Steuerorgan, sowie mit einer zusätzlichen Fliehkraft-Bremseinrichtung.
Bei einer bekannten Schleppseilbremse dieser Art ist der Bremsbelag für die Bremsbacken an einer zusätzlich zur Schleppseiltrommel vorhandenen Bremstrommel an geordnet. Sie ist gleichachsig zur Schleppseiltrommel gelagert und besitzt ein Freilaufgesperre. Dieses ermög licht der Bremstrommel ein freies Drehen in der Aufhas pel-Drehrichtung der Seiltrommel, verhindert jedoch eine Drehung in entgegengesetzter Richtung. Dadurch ist eine an eine solche Bremse zu stellende Voraussetzung reali siert, nämlich die Wirksamkeit der Bremse während der Abhaspelung des Schleppseils und ihre Unwirksamkeit während des Einziehens des Schleppseils.
Vorliegender Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebene Schleppseilbremse möglichst unter Um gehung des insbesondere wegen ihres Freilauf-Gesperres teuren Bremstrommel konstruktiv zu vereinfachen und betriebssicherer zu gestalten.
Die Erfindung besteht aus einer Schleppseilbremse für Skilift, zur Abbremsung eines entgegen der Wirkung einer Feder von einer Trommel abwickelbaren Schlepp seils, mit an der Schleppseiltrommel angeordneten, von einem zylinderförmigen Bremsbelag umgebenen Brems backen, weiterhin mit einem koaxial zur Schleppseiltrom mel angeordneten, sich mit der Drehung der Trommel zwangsläufig in Axialrichtung bewegenden und auf die Bremsbacken einwirkenden Steuerorgan, sowie mit einer zusätzlichen Fliehkraft-Bremseinrichtung, dadurch ge kennzeichnet, dass jede Bremsbacke reiterartig auf je einem schwenkbar an der Schleppseiltrommel festgeleg ten und vom Steuerorgan bewegungsgesteuerten Brems hebel gegenüber letzterem bewegbar angeordnet ist und mittels einer Feder in eine durch einen Anschlag bestimm te,
radial zum drehfest mit dem Gehäuse verbundenen Bremsbelag äusserste Stellung zum Hebel gedrängt wird, welche Hebel bei Rotation der Schleppseiltrommel im Abhaspelsinn durch das Steuerorgan mit allmählich ansteigender Kraft eine die Bremsbacken gegen den Bremsbelag pressende Schwenkbewegung erfahren, wobei die Bremsbacken infolge der auf sie wirkenden Reibkraft gegen ihre Anschläge gedrängt werden, während bei Rotation der Schleppseiltrommel im Aufhaspelsinn zu nächst die Bremsbacken infolge der wiederum auf sie wirkenden, aber entgegengesetzt gerichteten Reibkraft gegen die Wirkung der Federn in eine unwirksame Stellung gedrängt werden und das Steuerorgan die Hebel allmählich zurückschwenken lässt.
Es ist weiterhin möglich, die zusätzlich erforderlichen Fliehgewichte mit dem genannten Bremsbelag für die Bremsbacken zusammenwirken zu lassen, so dass für beide Bremssysteme nur ein einziger, drehfest am Gehäu se angeordneter Bremsbelag erforderlich ist.
Eine beispielsweise Ausführung der Schleppseilbrem se nach der Erfindung ist in der Zeichnung anhand eines Längs- und eines Querschnittes durch den Schleppseilträ- ger dargestellt und nachfolgend beschrieben.
Der am Förderseil eines Skilifts auf nicht dargestellte Weise befestigte Schleppseilträger mit Schleppseilbremse besitzt ein kreisförmiges, geschlossenes Gehäuse, welches aus zwei zusammengefügten Gehäusehälften 1 und 2 gebildet ist. In der Zentrumsachse dieses Gehäuses verlaufend ist eine Achse 3 mit ihren beiden Enden in den Gehäusestirnwänden gelagert. Ihr entsprechend Fig. 1 linkes Ende weist einen Vierkantansatz 3a auf, auf welchen eine mit dem Gehäuseteil 1 verbundene Platte 4 mit Vierkantbohrung aufgesetzt ist.
Dadurch ist eine Rotation der Achse 3 verhindert.
Mit 5 ist das Schleppseil bezeichnet, welches in der in Fig. 1 dargestellten eingezogenen Stellung auf einer Schleppseiltrommel 6 aufgewickelt ist. Diese Schleppseil trommel 6 ist mittels zweier im Abstand zueinander auf der Achse 3 angeordneter Kugellager 7 auf der Achse 3 frei drehbar gelagert. Der Stirnwand des Gehäuseteils 2 benachbart ist auf dem nach dieser Seite vorgezogenen Nabenteil 6a der Schleppseiltrommel 6 eine Sprialfeder 8 aufgesetzt, deren inneres Ende am Nabenteil 6a und deren äusseres Ende am Gehäuseteil 2 auf nicht darge stellte Weise derart befestigt ist, dass sie bei Rotation der Trommel 6 im Sinne der Abhaspelung des Schleppseils 5 gespannt wird. Auf der der Spiralfeder 8 entgegengesetz ten Trommelstirnseite sind an einem äusseren Trommel kranz 6b auf Lagerbolzen 9 Bremshebel 10 schwenkbar gelagert.
Diese sind von einem drehfest an der Gehäusehälfte 1 festgelegten Bremsbelag 11 umgeben. Auf die freien Enden der Bremshebel 10 wirken über Druckfedern 12 radial zum Bremsbelag 11 gerichtete, in ihrer Axialrich tung verschiebbar in an der Schleppseiltrommel 6 vorge sehenen Buchsen 14 gelagerte Stössel 13. Jeder Druckfe der 12 ist eine Zugfeder 15 parallel geschaltet, deren eines Ende am freien Hebelende und deren anderes Ende an der Schleppseiltrommel 6 festgelegt ist. Die Bremshe bel 10 tragen - höckerartig auf ihnen angeordnet Bremsbacken 16. Sie lagern schwenkbar auf Bolzen 17 und werden durch Federn 18 gegen Anschläge 19 gedrängt.
Die wirksame Bremsfläche 20 ist so auf den Brems backen 16 angeordnet, dass sie sich bei sich in Anschlag stellung befindender Bremsbacke 16, von der radial zum Bremsbelag 11 ausgerichteten, durch das Zentrum des Lagerbolzens 7 verlaufenden Linie 21 ausgehend, koaxial zum Bremsbelag 11 in die dem Anschlag 19 entgegenge setzte Richtung erstreckt.
Der sich zwischen einem der beiden Kugellager 7 und dem Gehäuseteil 1 befindende Teil der Achse 3 ist mit einem Aussengewinde 3b versehen, auf welchem eine ein entsprechendes Innenwinde aufweisende Mutter 22 auf geschraubt ist. Diese Mutter 22 besitzt eine konische Aussenmantelfläche 22a, welche in Richtung zum Ge häuseteil 1 hin verjüngt ist. Ausserdem weist sie eine äussere achsparallele Längsnut 22b auf, in welche ein passfederartiger, an der Schleppseiltrommel befestigter Mitnehmer 23 eingreift, wodurch die Mutter 22 dre hungsschlüssig mit der Schleppseiltrommel 6 verbunden ist.
Das Gewinde 3b ist derart ausgeführt, dass sich die Mutter 22 bei Rotation der Schleppseiltrommel 6 im Sinne des Abhaspelns des Schleppseils 5 in Richtung zum Gehäuseteil 1 und bei Rotation in entgegengesetzter Richtung vom Gehäuseteil 1 weg bewegt wird. Die unteren freien Enden der Stössel 13 stehen in den Raum, der von der Mutter 22 während ihrer Axialbewegung beansprucht wird.
Um die Lagerbolzen 9 für die Bremshebel 10 sind noch die den Bremshebeln 10 entgegengesetzt gerichteten, kreissegmentförmigen Fliehgewichte 24 schwenkbar an- geordnet, die bei rascher Drehung der Schleppseiltrom mel 6 gegen den Bremsbelag 11 schwenken, wodurch die wirksamen Bremsflächen 25 der Fliehgewichte 24 mit dem Bremsbelag 11 zusammenwirken. Zur Achse 3 hin ist die Schwenkbewegung der Fliehgewichte durch die Anschlä ge 26 begrenzt.
Die Arbeits- und Wirkungsweise der dargestellten und beschriebenen Schleppseilbremse ist folgende: Als Augangsstellung ist die in Fig.1 dargestellte angenommen, in welcher das Schleppseil 5 nach der Schleppseiltrommel 6 aufgewickelt ist und die Spiralfeder 8 mit geringer Vorspannung den nicht gezeichneten Schleppbügel am Ende des Schleppseils 5 in seiner nicht gezeichneten Halterung am Schleppseilträger hält. Die Mutter 22 befindet sich in ihrer rechten unwirksamen Ausgangsstellung. Die Stössel 13 befinden sich bei ent spannten Druckfedern 12 in ihrer tiefsten Stellung. Die Bremshebel 10 sind infolge der Wirkung der Zugfedern 15 nach innen geschwenkt und mit diesen ebenfalls die Bremsbacken 16, so dass zwischen letzteren und dem Bremsbelag 11 kein wirksamer Kontakt besteht. Die Fliehgewichte 24 sind ebenfalls ausser Wirkung.
Nach Erfassen des Schleppseilbügels durch den still stehenden Skifahrer wird bei laufendem Förderseil des Skilifts das Schleppseil 5 bei sich gleichzeitig spannender Spiralfeder 8 von der Schleppseiltrommel 6 abgewickelt, die in Pfeilrichtung, d.h. entgegen dem Uhrzeigersinn, rotiert. Die Mutter 22 wird dabei über den Mitnehmer 23 im gleichen Sinne gedreht, wodurch sie sich auf die Stössel 13 zu bewegt. Ihre konische Mantelfläche 22a kommt dabei mit den inneren Enden der Stössel 13 in Berührung, wodurch sich die Stössel allmählich nach aussen verschieben.
Hierdurch werden die Federn 12 mehr und mehr zusammengedrückt, die ihrerseits die Bremshebel 10 entgegen der Kraft der Zugfedern 15 nach aussen schwenken und dabei die Bremsbacken 16 gegen den Bremsbelag 11 zur Anlage bringen. Die dabei auf die Bremsbacken wirkende Reibkraft drängt dieselben zu sätzlich gegen die Anschläge. Es wird somit an der Schleppseiltrommel 6 ein progressiv steigendes Bremsmo ment wirksam.
Zu Beginn des Schleppseil-Auszuges wird der Skifah rer noch nicht mitgenommen. Mit zunehmender Seilaus zuglänge steigt jedoch die Zugkraft am Schleppseil 5, bedingt durch die Charakteristik der Spiralfeder 8, noch ohne Wirkung der Bremsbacken 16, sanft an. Leichte Skifahrer werden schon in dieser Phase zunehmend beschleunigt und erreichen die Fördergeschwindigkeit etwa im ersten Drittel des Wirkungsumfanges der Bak- kenbremse 11, 16, also vor dem vollständigen Auszug des Schleppseiles 6. Schwere Skifahrer hingegen werden durch die Bremswirkung der Spiralfeder 9 entsprechend später und nur wenig beschleunigt.
Sie werden hingegen unter Ausnutzung der annähernd gesamten Seilauszug länge und unter der Wirkung der Backenbremse 11, 16 derart zunehmend beschleunigt, dass auch sie die Ge schwindigkeit des Förderseiles vorzugsweise schon dann erreicht haben, wenn das Schleppseil 5 noch nicht ganz ausgezogen ist. Dadurch ist jegliche ruckartige Zugein wirkung auf den Skifahrer ausgeschaltet.
Nach Loslassen des Schleppbügels durch den Skifah rer dreht die Kraft der gespannten Spiralfeder 8 die Schleppseiltrommel 6, zur Aufwicklung des Schleppseils 5, im Uhrzeigersinn zurück. Dadurch wird nunmehr die Reibkraft in den Anschlägen 19 entgegengesetzter Rich tung in die Bremsbacken 16 eingeleitet. Diese führen entgegen der Wirkung der Feder 18 eine nach links, d.h. entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Schwenkbewe gung aus, wodurch die Bremswirkung augenblicklich aufgehoben wird. Gleichzeitig wird die Mutter 22 ent sprechend Fig. 1 nach rechts bewegt, wodurch die Stössel 13 unter Entspannen der Druckfedern 12 allmählich wieder in ihre Ausgangslage zurückgleiten.
Dadurch schwenken die Bremshebel 10 infolge der Wirkung der Zugfeder 15 nach innen, wobei sich die Bremsbacken 16 völlig vom Bremsbelag 11 abheben und durch die Federn 18 wieder in ihre Anschlagstellung zurückkehren.
Parallel zu den letztgenannten Vorgängen werden die Fliehgewichte 24 infolge der verhältnismässig schnellen Aufhaspelrotation der Schleppseiltrommel 6 gegen den Bremsbelag 11 gedrückt und bewirken durch die dadurch entstehende Reibung eine Begrenzung der Einzugsge schwindigkeit des Schleppseiles 5.
Wie in Fig.2 gestrichelt eingezeichnet, können sich diametral gegenüberliegende Bremshebel 10 mittels Stab federn 26 gegenseitig verbunden werden, wodurch eine stets gleich grosse Wirkung der entsprechenden Brems backen 16 garantiert ist.
Es ist leicht einzusehen, dass die beschriebene Kon struktion, bei der die vorbekannte rotierbare, mit einem Freilauf versehene Bremstrommel insbesondere durch eine höckerartige bewegbare Lagerung der Bremsbacken auf einem schwenkbaren Hebel ersetzt ist, grosse Vorteile besitzt.
Eine zusätzlich erforderliche Fliehkraft-Bremseinrich tung, welche ein zu schnelles Aufhaspeln des Schleppsei les verhindert, ist in einer zweiten Ebene vorgesehen. Sie besteht aus einem zusätzlichen, drehfest mit dem Gehäu se verbundenen Bremsbelag, mit welchem an der Schleppseiltrommel schwenkbar befestigte Fliehgewichte zusammenwirken.
Der Bremsbelag ist unverdrehbar am Gehäuse festge legt. Die Freilaufwirkung wird dadurch erreicht, dass sich die reiterartig auf den Bremshebeln angeordneten Brems backen in der Aufhaspel-Drehrichtung der Schleppseil trommel infolge der Reibkraft zunächst in eine tiefere, unwirksame Stellung bewegen.
Drag rope brake for ski lifts Drag rope brakes on ski lifts have the task of eliminating the impact of the skier attached to the free end of the tow rope. It only fulfills its purpose completely if its braking force when unwinding the tow rope from the tow drum arranged in the tow cable carrier is zero or practically not noticeable at the beginning of uncoiling, but gradually increases as the uncoil length increases, regardless of the speed of rotation of the tow drum that a full braking effect is achieved at the latest when the tow rope is completely pulled out.
As a result, the skier is gently taken from his standstill in accordance with the increasing braking torque and gradually adapted to the speed of the hoisting rope during the unwinding process.
The invention relates to a drag rope brake for ski lifts for braking a tow rope that can be unwound from a drum against the action of a spring, with brake shoes arranged on the tow rope drum, surrounded by a cylindrical brake lining, with a brake shoe arranged coaxially with the tow rope drum, inevitably in the axial direction with the rotation of the drum moving and acting on the brake shoes control member, as well as with an additional centrifugal braking device.
In a known tow brake of this type, the brake lining for the brake shoes is arranged on a brake drum in addition to the tow drum. It is mounted on the same axis as the tow drum and has a free wheel lock. This enabled light of the brake drum to rotate freely in the direction of rotation of the cable drum in the Aufhas pel direction, but prevents rotation in the opposite direction. As a result, a requirement to be placed on such a brake is realized, namely the effectiveness of the brake during the unwinding of the tow rope and its ineffectiveness during retraction of the tow rope.
The present invention is based on the object of simplifying the design of the tow brake described as possible while avoiding the brake drum, which is expensive in particular because of its freewheel locking mechanism, and making it more reliable.
The invention consists of a tow brake for ski lifts, for braking a tow rope that can be unwound from a drum against the action of a spring, with brake jaws arranged on the tow drum, surrounded by a cylindrical brake lining, furthermore with a coaxially arranged to the Schleppseiltrom mel, with the Rotation of the drum inevitably moving in the axial direction and acting on the brake shoes control member, as well as with an additional centrifugal braking device, characterized in that each brake shoe is arranged like a rider on a pivotable th on the tow drum and controlled by the control member movement-controlled brake lever relative to the latter and by means of a spring into a position determined by a stop,
radially to the brake lining, which is connected to the housing in a rotationally fixed manner, is pushed to the extreme position of the lever, which levers experience a pivoting movement that presses the brake shoes against the brake lining when the towing cable drum rotates in the uncoiling direction with gradually increasing force, with the brake shoes as a result of the frictional force acting on them their stops are pushed, while when the tow drum rotates in the winding-up direction, the brake shoes are pushed into an inoperative position against the action of the springs due to the frictional force acting on them, but in the opposite direction, and the control unit can gradually pivot the lever back.
It is also possible to have the additionally required centrifugal weights interact with the said brake lining for the brake shoes, so that only a single brake lining arranged in a rotationally fixed manner on the housing is required for both brake systems.
An example embodiment of the tow brake according to the invention is shown in the drawing using a longitudinal and a cross section through the tow carrier and is described below.
The tow cable carrier with tow brake, which is attached to the hoisting cable of a ski lift in a manner not shown, has a circular, closed housing which is formed from two housing halves 1 and 2 joined together. Running in the central axis of this housing, an axis 3 is mounted with both of its ends in the housing end walls. Its left end according to FIG. 1 has a square projection 3a on which a plate 4 connected to the housing part 1 with a square bore is placed.
This prevents the axis 3 from rotating.
The tow rope is denoted by 5, which is wound onto a tow rope drum 6 in the retracted position shown in FIG. This tow drum 6 is freely rotatably mounted on the axis 3 by means of two spaced apart on the axis 3 ball bearings 7. The end wall of the housing part 2 is adjacent to the hub part 6a of the towing cable drum 6, which is pulled forward to this side, a spiral spring 8 is placed, the inner end of which is attached to the hub part 6a and the outer end of the housing part 2 in a manner not shown in such a way that it rotates Drum 6 is tensioned in the sense of unwinding the tow rope 5. On the opposite side of the spiral spring 8 th drum front side 9 brake lever 10 are pivotally mounted on an outer drum wreath 6b on bearing bolts.
These are surrounded by a brake lining 11 fixed in a rotationally fixed manner on the housing half 1. On the free ends of the brake lever 10 act via compression springs 12 radially to the brake lining 11 directed, in their Axialrich device displaceable in the tow drum 6 provided sockets 14 mounted plunger 13. Each Druckfe of 12 is a tension spring 15 connected in parallel, one end of which on free end of the lever and the other end of which is fixed on the tow drum 6. The Bremshe bel 10 wear - brake shoes 16 arranged on them like a hump. They are pivotably mounted on bolts 17 and are urged against stops 19 by springs 18.
The effective braking surface 20 is arranged on the brake jaw 16 so that it is when the brake shoe 16 is in the stop position, from the radially aligned to the brake lining 11, through the center of the bearing pin 7 extending line 21, coaxially to the brake lining 11 in the the stop 19 opposite set direction extends.
The part of the axle 3 located between one of the two ball bearings 7 and the housing part 1 is provided with an external thread 3b on which a nut 22 having a corresponding internal thread is screwed. This nut 22 has a conical outer jacket surface 22 a, which is tapered towards the housing part 1 Ge. It also has an outer axially parallel longitudinal groove 22b into which a feather key-like driver 23 attached to the towing cable drum engages, whereby the nut 22 is connected to the towing cable drum 6 with a rotational fit.
The thread 3b is designed in such a way that the nut 22 is moved in the direction of the housing part 1 when the towing rope drum 6 rotates in the sense of the unwinding of the towing rope 5 and away from the housing part 1 when rotating in the opposite direction. The lower free ends of the plunger 13 stand in the space that is claimed by the nut 22 during its axial movement.
Around the bearing bolts 9 for the brake levers 10, the circular segment-shaped flyweights 24, which are directed in the opposite direction to the brake levers 10, pivot against the brake lining 11 when the tow drum 6 rotates rapidly, whereby the effective braking surfaces 25 of the flyweights 24 with the brake lining 11 interact. Towards axis 3, the pivoting movement of the flyweights is limited by the stops 26.
The working and functioning of the tow brake shown and described is as follows: The initial position shown in Figure 1 is assumed, in which the tow 5 is wound after the tow drum 6 and the spiral spring 8 with a slight bias the tow bracket (not shown) at the end of the tow 5 holds in its holder, not shown, on the tow carrier. The mother 22 is in its right inoperative starting position. The plungers 13 are in their lowest position when the compression springs 12 are released. The brake levers 10 are pivoted inward as a result of the action of the tension springs 15, and so are the brake shoes 16 with them, so that there is no effective contact between the latter and the brake lining 11. The flyweights 24 are also ineffective.
After the tow rope bracket has been grasped by the stationary skier, while the hauling rope of the ski lift is running, the tow rope 5 is unwound from the tow rope drum 6 while the spiral spring 8 is tensioned. counterclockwise, rotates. The nut 22 is rotated in the same direction via the driver 23, whereby it moves towards the plunger 13. Your conical jacket surface 22a comes into contact with the inner ends of the tappets 13, as a result of which the tappets gradually move outwards.
As a result, the springs 12 are compressed more and more, which in turn pivot the brake levers 10 outwards against the force of the tension springs 15 and thereby bring the brake shoes 16 to rest against the brake lining 11. The frictional force acting on the brake shoes also urges them against the stops. It is thus a progressively increasing Bremsmo element on the tow drum 6.
At the beginning of the pull-out of the tow rope, the skier is not yet taken along. With increasing Seilauszuglänge, however, the tensile force on the tow rope 5, due to the characteristics of the spiral spring 8, still without the effect of the brake shoes 16, increases. Light skiers are already increasingly accelerated in this phase and reach the conveying speed approximately in the first third of the range of action of the jaw brake 11, 16, i.e. before the tow rope 6 is fully extended little accelerated.
They are, however, using almost the entire cable extension length and under the action of the shoe brake 11, 16 increasingly accelerated so that they have preferably already reached the Ge speed of the hoisting rope when the tow rope 5 is not yet fully extended. This eliminates any jerky Zugein effect on the skier.
After releasing the tow bar by the skier rer, the force of the tensioned coil spring 8 rotates the tow drum 6, for winding the tow rope 5, back clockwise. As a result, the frictional force in the stops 19 opposite direction is now introduced into the brake shoes 16. Against the action of the spring 18, these lead one to the left, i.e. Counterclockwise pivoting movement, whereby the braking effect is canceled immediately. At the same time, the nut 22 is accordingly moved to the right in FIG. 1, whereby the plungers 13 gradually slide back into their starting position while the compression springs 12 are relaxed.
As a result, the brake levers 10 pivot inward as a result of the action of the tension spring 15, the brake shoes 16 lifting completely from the brake lining 11 and returning to their stop position by the springs 18.
In parallel to the last-mentioned processes, the flyweights 24 are pressed against the brake lining 11 as a result of the relatively fast reel rotation of the towing cable drum 6 and, due to the resulting friction, limit the speed of the towing cable 5.
As shown in dashed lines in Figure 2, diametrically opposite brake levers 10 can be mutually connected by means of rod springs 26, whereby an always equally large effect of the corresponding brake jaws 16 is guaranteed.
It is easy to see that the construction described, in which the previously known rotatable, freewheeling brake drum is replaced in particular by a hump-like movable mounting of the brake shoes on a pivotable lever, has great advantages.
An additionally required centrifugal braking device, which prevents the tow rope from being rewound too quickly, is provided in a second level. It consists of an additional, non-rotatably connected to the hous se brake lining, with which flyweights pivotably attached to the tow drum interact.
The brake pad cannot be rotated on the housing. The freewheeling effect is achieved in that the rider-like arranged on the brake levers brake jaws in the winding direction of rotation of the tow drum due to the frictional force initially move into a lower, ineffective position.