Die Erfindung betrifft eine angetriebene Transportbänder und Stationen aufweisende Transportanlage zur Beförderung von Gütern und Personen.
Für das Jahr 1985 wird für ein westeuropäisches Industrieland, wie z.B. die Bundesrepublik Deutschland, mit einem Autobestand von 20 Millionen Personenwagen gerechnet. Dann fehlt, ein gleichbleibendes Verhältnis Personenwagen / Lastkraftwagen vorausgesetzt, 3000 km2 Gesamtverkehrsfläche. Jährlich muss wenigstens 5cYc des Bruttosozialproduktes für Strassenbau aufgewendet werden, um das absolute Verkehrschaos zu verhindern. Eine Strassenbaufinanzierung in der genannten Grössenordnung wird für nicht durchführbar erachtet. Da der individuelle Verkehr heute bereits seinen Grenzwert erreicht hat, kann nur durch ein neues Güterund Personen-Schnellverkehrsmittel radikal Abhilfe geschaffen werden.
Zur Zeit werden IProjekte für Schnelleisenbahnen ausgearbeitet, die lediglich Kompromisse darstellen. So wird ein Lastkraftwagen-Huckepackverfahren diskutiert, bei dem über Schnellbahnabschnitte zusätzlich sowohl Personen als auch Container transportiert werden können.
Für den Antrieb derartiger Schnellbahnzüge sind bereits asynchrone, lineare Induktionsmotoren in Vorschlag gebracht worden, Luftkissen zur Abstützung und Führung der Züge zu verwenden. Die Züge müssen jedoch mit eigenen Energieerzeugungsanlagen ausgerüstet werden, weil die Zuführung der elektrischen Energie durch Schleif- oder Rollenkontakte bei den erforderlichen Geschwindigkeiten unmöglich ist. Jedenfalls setzen alle diese Vorschläge dichte Zugfolgen voraus und um dabei eine Zubringung von Gütern und Personen zum fahrenden Fernverkehrszug zu ermöglichen, muss eine Rendezvous-Technik durchgeführt werden. Hierzu müsste, wenn die für Bahnen mögliche Beschleunigung und Verzögerung von rund 0,3 m/s2 beibehalten wird, bei voller Geschwindigkeit eine unrentabel lange Rendez-vous Strecke vorgesehen sein.
Also ist beim Rendez-vous die Fahrgeschwindigkeit des Hauptzuges wesentlich zu reduzieren, was wiederum eine dichte Streckenbelegung ausschliesst und die Rentabilität des gesamten Schnellbahnsystems in Frage stellt. Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, Abhilfe zu schaffen und eine Transportanlage zu schaffen, deren Transportkapazität für die Zukunftsaufgaben unserer Industriegesellschaft ausreichen.
Die erfindungsgemässe Transportanlage der oben genannten Art ist gekennzeichnet durch für die Beförderung vorgesehene Transportbehälter und Transportbahn-Abschnitte, für die je ein angetriebenes und schwebend geführtes, endloses, die Transportbehälter tragendes Transportband vorgesehen ist, wdbei die Transportbänder von jeweils mindestens zwei der genannten Transportbahn-Abschnitte eine gemeinsame Station dicht benachbart und gleichsinnig durchlaufen, an der zum Umsetzen der Transportbehälter von einem Transportband auf das andere sowie zum Zu- und Abführen der Transportbehälter von und zu den Transportbändern eine mit den Transportbändern mitlaufende Ladeeinrichtung vorgesehen ist.
Der Antrieb der Transportbänder erfolgt dabei vorzugsweise durch Synchron-Linearmotoren, beispielsweise solche, deren Läufer in abgewickelter Form Bestandteil des Laufbandes sein können und deren mit Wechsel stromwieklung ausgerüstete Ständer entlang der Strebke fest angeordnet werden können, wobei die schwebende Führung der Transportbänder durch Überdruckpolster oder durch sich abstossende Magnetfelder verwirklicht sein kann. Eine bevorzugte Kombination von Antrieb und Bandführung ergibt sich dadurch, dass der Synchron-Linearmotor mit einem System sich abstossender Magnetfelder zum Tragen des Laufbandes kombiniert wird, wobei Antriebs- und Schwebekraft durch die örtliche Bandbelastung automatisch gesteuert werden kann.
Zweckmässigerweise befindet sich das Transportgut in Gütercontainern oder Personenkabinen.
Zum besseren Verständnis der Erfindung ist diese nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise näher'beschrieben und zwar zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Lageplanes dreier Städte, die durch die erfindungsgemässe Transportanlage miteinander in Verbindung stehen,
Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Streckenträgers, der übereinander das vorwärts- und das rückwärtslaufende mit Containern beladene Transportband trägt,
Fig. 3 eine Darstellung einer vergrössert wiedergegebenen Station von Fig. 1,
Fig. 4 eine Darstellung einer Ausführungsform der mitlaufenden Ladeeinrichtung mit 3 übereinander laufenden beladenen Bändern, sowie Hebe- und Senkeinrichtungen,
Fig. 5 eine Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Station und Ladeeinrichtung sowie Zu- und Abführeinrichtung.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Transportanlage wird im folgenden näher beschrieben.
In Fig. 1 sind in einem schematischen Lageplan drei Städte 1, 2, 3 angegeben, die durch die vorliegende Transportanlage miteinander in Verbindung stehen. Die Transportbandabschnitte sind mit 4, 5, 6 bezeichnet, die Stationen mit 11, 12, 13 und die Anschlüsse zu anderen Orten mit 7, 8, 9 und 10. Jeder Transportbandabschnitt besteht aus einem endlosen, in sich geschlossenen Transportband, das angetrieben und schwebend geführt, die Gütercontainer oder die Fahrgastkabinen trägt. Das Transportband selbst kann aus armiertem Kunststoff hergestellt sein und könnte beispielsweise eine Länge von 100 bis 200 km aufweisen, so dass der Stationenabstand 5s100 km betragen würde. Die Bandgeschwindigkeit kann, um die Zu-, Abführ- und Umladestation nicht zu gross ausbilden zu müssen, bis zu 350 km/h betragen.
In Fig. 2 ist im Querschnitt ein Streckenträger wiedergegeben, der übereinander das vorwärts- und rückwärtslaufende Band trägt. In der Zeichnung sind mit 14 die Container bezeichnet, die auf den Bändern 15 unter Zwischenschaltung von Befestigungselementen, die eine gewisse Winkelbewegung in Bandebene zulassen, festgehalten sind. Mit 16 ist der am Band befestigte Läufer des Linearantriebs und mit 17 die Ständerwicklungen, die im V angeordnet sind, bezeichnet. Mit 18 ist der Streckenträger selbst bezeichnet.
In Fig. 3 ist vergrössert die Station 11 aus Fig. 1 wiedergegeben; durch Pfeile ist die Bandbewegungsrichtung der drei verschiedenen, an dieser Station zusammenstossenden Strecken 4, 6 und 7 angedeutet.
Die Vorteile des beschriebenen Verkehrssystems bestehen in dem Synchronantrieb aller Transportbänder, wodurch weder für Beschleunigungs- noch für Verzögerungsvorgänge zusätzliche Energie aufgewendet werden muss, sowie in der Möglichkeit, den gesamten Transport zu programmieren; ferner im geräusch- und abnutzungsund damit wartungsfreien Betrieb. Die Bänder können sowohl über dem Erdboden als auch in Tunnels geführt werden. Zweckmässigerweise werden die Stationen un terirdisch angeordnet.
Beispielsweise kann mit 12-m-Containern mit 20 t Nutzlast bei 300 km/h Bandgeschwindigkeit und einer engsten Container-Teilung von 25 m eine höchste Transportleistung von 1000 20 30û = 240 000 t/h
25 erzielt werden. Natürlich wird eine derartig hohe Leistung nur durch Bandbeschickung von mehreren Stationen aus möglich sein. Umgekehrt wird diese Stundenleistung dann auch nicht an einer Station, wo der Con tainerzu- und -abtransport zumindest im Stationsbereich ebenfalls durch Bänder erfolgen dürfte, abzusetzen sein.
Von da ab muss der Gontainer-Transport durch Lastkraftwagen mit Sattelauflieger erfolgen. Dieser Güterverkehr spielt sich jedoch lediglich im Bereich des maximal halben Abstandes der Schnellbahnverkehrs-Stationen ab.
Die Überschlagsrechnung Ider Leistung des vorgeschlagenen Verkehrssystems lässt die hohe mit einem Zugverkehr in dieser Grössenordnung nicht zu erzielende Befestbarkeit erkennen.