CH537869A - Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage - Google Patents

Description

  
 



   Diese Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage mit Fahrkörben, insbesondere von Personenfahrkörben, die auf einem vorgeschriebenen Wege Stationen in zwei 'Richtungen durchlaufen.



   Obwohl die Erfindung im folgenden anhand einer Aufzugsanlage mit einer Vielzahl von Personenfahrkörben beschrieben worden ist, versteht es sich von selbst, dass sie für alle Förderanlagen mit einer Vielzahl von einzelnen Förderfahrzeugen in gleicher Weise geeignet ist.



   Es hat sich die Praxis eingebürgert, Fahrgäste in Aufzugsanlagen dadurch zu bedienen, dass die Fahrkörbe gruppenweise zusammengefasst werden; die Gruppen legen dabei in dem bedienten Gebäude mehrere Rundfahrten zurück, wobei sie normalerweise aber nicht immer von einem Endpunkt zu dem anderen und wieder zurück fahren. Änderungen in der Länge der Rundfahrten werden bei einigen Systemen durch eine besondere Einrichtung ermöglicht; diese erlaubt es den Fahrkörben, unter bestimmten Verkehrsbedingungen umzukehren, bevor sie beide Endpunkte erreicht haben, um auf diese Weise in kürzerer Zeit wieder in Richtung auf den gegenüberliegenden Endpunkt anzufahren.

  Bei diesen Systemen sind auch Regelungsvorrichtungen vorgesehen, um über die Fahrkörbe, unter Berücksichtigung des jeweils herrschenden Verkehrs so zu verfügen, dass man sie mit zeitlichen Zwischenräumen von einem oder von beiden Endpunkten abfahren lässt. Eine solche Regelung des Fahrkorbverkehrs steigert die Wirksamkeit des Systems, da sie Zusammenballungen der Fahrkörbe vermeidet, und dadurch die Wartezeit der auf die Fahrkörbe wartenden Fahrgäste verkürzen.



   Bei allen derartigen Systemen hat schon lange der Wunsch bestanden, die Steuerung der Fahrkörbe noch mehr zu verfeinern als es bei den bekannten Systemen der Fall ist, welche die Betätigung der Fahrkörbe hauptsächlich nur an den Endpunkten regeln.



   Der Erfindung liegt daher das Bestreben zugrunde, eine Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage mit Fahrkörben, insbesondere Personenfahrkörben zu schaffen, die an den beiden Endpunkten, darüber hinaus aber auch noch an einer Vielzahl von Punkten aus gesteuert werden, so dass jeder Fahrkorb praktisch die gleiche Arbeit verrichtet.



   Die erfindungsgemässe Steuereinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie folgende Bestandteile aufweist: - Eine   Summierschaltanordnung,    die entsprechend so wohl den Fahrtrichtungen als auch den Standorten der Fahrkörbe gesteuert an Abrufregistriervorrich tungen angeschlossen ist, wobei sie ein für jeden
Fahrkorb kennzeichnend es Verkehrsdichtesignal in
Leitungen entsprechend den eingespeicherten Sta tionsabrufen erzeugt, die jeder Fahrkorb befolgen kann, indem er auf dem vorgeschriebenen Wege von seinem Standort zu dem Standort des auf dem vor geschriebenen Fahrwege unmittelbar vor ihm befind lichen Fahrkorbs fährt, - eine mittelwertbildende Schaltanordnung, die auf die kennzeichnenden Verkehrsdichtesignale anspricht u.



   ein mittleres Verkehrsdichtesignal erzeugt, das ein
Mass für den Mittelwert der Verkehrsdichtesignale der Fahrkörbe ist, - und eine Betriebssteuerschaltanordnung, die auf das
Verhältnis zwischen dem mittleren Verkehrsdichte signal und jedem der spezifischen Verkehrsdichte signal und jedem der spezifischen Verkehrsdichte signale anspricht, um das Anhalten   bestimmter    Fahr körbe entsprechend den Stationsabrufen zu verhin    dem,    falls die mittlere Verkehrsdichte eine der kenn zeichnenden Verkehrsdichten überschreitet.



   Im folgenden wird der Erfindungsgegenstand anhand der Zeichnungen rein beispielsweise näher erläutert.



  Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschema für die Steuerung einer aus drei Fahrkörben bestehenden Fahrkorbgruppe in einem siebenstöckigen Gehäuse,
Fig. 1A wiederum in schematischer Darstellung einen Ausschnitt aus dem Blockdiagramm der Fig. 1, der nähere   Finzelheiten    zeigt,
Fig. 2 und 3 ein elektrisches Blockschema einer Ringanordnung mit vier Verstärkern,
Fig. 2A und 3A Ausschnitte aus den Schemata der Fig. 2 bzw. 3, wobei nähere Einzelheiten zu erkennen sind,
Fig. 4 und 5 eine zweite Ausführungsform   einer 'Ring    anordnung von Umschaltkreisen in Form eines Blockschemas,
Fig. 4A und 5A Ausschnitte aus den Blockschemata der Fig. 4 bzw. 5, wobei nähere Einzelheiten erkennbar sind,
Fig. 6 ein Blockschema einer Registriervorrichtung von nach oben und nach unten gerichteten Stationsabrufen für die Anlage der Fig. 1,
Fig.

   6A ein Schaltschema eines Zeitgeberkreises der Fig. 6,
Fig. 7 in Form eines Blockschemas eine Registriervorrichtung für Fahrkorbabrufe, wie sie bei der Ausführungsform der Fig. 1 Verwendung findet,
Fig. 8 eine Reihe von Umschaltkreisen in Form eines Blockdiagramms,
Fig. 8A in Form eines Schaltschemas je einen der beiden verschiedenen Blockdiagramme der Fig. 8, wobei nähere Schaltungseinzelheiten erkennbar sind,
Fig. 9 in schematischer Darstellung eine Vorrichtung zur Bildung des Mittelwerts der   Verkehrsdichte      aller    drei Fahrkörbe der Anlage der Fig. 1,
Fig. 10 ein Schaltschema für die drei Komparatorkreise, von denen je einer einem Fahrkorb der Anlage der Fig. 1 zugeordnet ist,
Fig.   llA-llD    Arbeitsschemata für die Anlage der Fig. 1 in vier verschiedenen Zuständen,
Fig.

   12 ein Prinzipschema, das die Wirkungsweise der Anlage der Fig. 1 erläutert,
Fig. 13 und 14 eine dritte Ausführungsform einer Ringanordnung mit vier Operationsverstärkern,
Fig. 13A und 14A   ausschnittweise    ein Schaltschema der Fig. 14 bzw. 15,
Fig. 15 ein elektrisches Blockschema einer Schaltung, die eine Vorrichtung zur Kennzeichnung des Spitzenverkehrs einschliesst,
Fig. 16 und 17 ein Blockschema einer Schaltung, die eine Abtastvorrichtung   einschliesst,   
Fig. 18 ein Blockschema einer Schaltung, die eine Vorrichtung zur Kennzeichnung der Verfügbarkeit der Fahrkörbe einschliesst,
Fig. 19 ein Schaltschema einer Vorrichtung für Direktbedienung,
Fig. 20A und 20B einen Arbeitsplan in ähnlicher Darstellung wie die Fig.   11A-11D,    und zwar in zwei verschiedenen Zuständen und
Fig.

   21 ein Blockschema einer Antikoinzidenzschaltung.  



   Wie bereits erwähnt worden ist, wird die Steuereinrichtung, weiter auch als Steuersystem genannt, anhand einer aus drei Fahrzeugen bestehenden Fahrkorbgruppe in einem siebenstöckigen Gebäude beschrieben.



  Zur Vereinfachung ist aus der Beschreibung eine grosse Anzahl bekannter Bauteile und Vorrichtungen   forig    lassen worden, die man gewöhnlich bei Aufzugsanlagen benutzt, wie z.B. der Motor und die Bremseinrichtung, die Türkontrollvorrichtung und zum grössten Teil auch die Wählvorrichtung. Es ist festzustellen, dass diese hier bei nach wie vor Verwendung finden, dass es aber überflüssig ist, diese hier ausführlich im Zusammenhang mit dem beschriebenen Steuersystem zu erläutern. Dagegen werden jedoch alle zum Verständnis des beschriebenen
Steuersystems erforderliche Ausrüstungsteile in allen Einzelheiten beschrieben; auf diese Weise kann jeder
Durchschnittsfachmann die Bedeutung der Erfindung er kennen und sie vollständig in die Praxis umsetzen.

  Fer ner ist in allen Fällen, in denen keine Missverständnisse möglich sind und wo für jeden Fahrkorb gleichgeschaf -fene Bestandteile verwendet werden, nur einer in aller Ausführlichkeit dargestellt und erläutert worden. Die
Symbole a-c beziehen sich stets auf einen der drei bei spielsweise benutzten Fahrkörbe. Ferner beziehen sich die Vornummern 1-6 und der Kennbuchstabe T auf sieben Stockwerke des beispielsweise herangezogenen Ge bäudes, wobei die Zählung im untersten Stockwerk beginnt und wobei der Kennbuchstabe T die oberste End station kennzeichnet; die   Kennbuchstaben    U, D beziehen sich auf die beiden möglichen Laufrichtungen der zugeordneten Ausrüstung. In den verschiedenen Zeichnungen sind verschiedene Bestandteile wechselsei tig miteinander verbunden.

  Die zur Herstellung dieser wechselseitigen Verbindungen dienenden Leitungen sind unterbrochen dargestellt worden; die sich auf diese Lei tungen beziehenden Bezugszeichen sind so gewählt wor den, dass dieselben Leitungen in verschiedenen Zeich nungen dieselben Bezugszeichen tragen. Die eingeklam merten Bezugszeichen beziehen sich stets auf Figuren, die diejenigen Bestandteile zeigen, in denen die betref fenden Leitungen entspringen.



   Die Fig. 1 zeigt eine Speichereinheit für den Fahr korb a. Eine gleichbeschaffene Einheit ist nicht darge stellt worden, obwohl jeder der beiden anderen Fahr körbe des Systems über eine solche verfügt. Jede dieser Speichereinheiten weist eine Fahrtrichtungs- und Stand ortsbestimmungsvorrichtung auf. Die Kontakte 1Ka TKa stellen die bekannten Vorrichtungen zur Stockwerksauswahl bei Personenaufzugsanlagen dar; sie dienen dazu, ein Signal zu erzeugen, wenn der zugeordnete
Fahrkorb (in diesem Falle Fahrkorb a) sich der ent sprechenden Haltestelle nähert. Je nach der festgeleg ten Geschwindigkeit des Fahrkorbs kann die Erzeugung dieser Signale am Standort des Fahrkorbs dicht an einer
Haltestelle synchron erfolgen oder davor.



   In Fig. 1 ist jeder der Kontakte 1Ka-TKa mit einem entsprechenden Stockwerks - Speicherelement   lMEa-    TMEa elektrisch verbunden. Mit dem Speicherelement ist ein Ausgangsschaltkreis verbunden. Die Ausgangs schaltkreise   2Ma    usw. der Speicherelemente 2MEa   OMEa    für die dazwischenliegenden Stockwerke oder Haltestellen sind je gesondert mit den Eingangsschaltkreisen von zwei zugeordneten UND-Elementen 2MEUa    6MEUa    und   2MEDa-GMEDa    verbunden. Jedes dieser UND-Elemente weist einen zweiten Eingangsschaltkreis auf.

  Diese   UND-Elemente    haben in ihrem Bezugszeichen stets den Kennbuchstaben U und sind mit der Aufwärtsrichtung der Fahrtrichtung von den zugeordneten Haltestellen gekoppelt; sie erhalten längs einer Leitung   +lS'a    ein Eingangssignal von einer bekannten Vorrichtung, die ein Signal positiver Polarität immer dann erzeugt, wenn der Fahrkorb a kontinuierlich in Aufwärtsrichtung fährt.



  Wenn die Bezugszeichen der UND-Bindelemente jedoch den Kennbuchstaben D enthalten, so sind diese der Abwärtsfahrt des Fahrkorbs von den zugeordneten Haltestellen zugeordnet; sie erhalten dann längs einer Leitung   + DDa    ein Eingangssignal von einer bekannten Vorrichtung, die immer dann ein Signal positiver Polarität erzeugt, wenn ein Fahrkorb a kontinuierlich abwärts fährt. Für die Endstationen sind keine derartigen UND Elemente vorgesehen, da die Fahrkörbe von diesen Endstationen nur in einer Richtung fahren können.



   Die Ausgangskreise 2MUa, 2MDa usw. von jedem der UND-Elemente 2MEUa-6MEUa u.   2EDa-6MEDa    der Zwischenstationen sind ebenso wie die Ausgangskreise lMa, TMa der Endstationsgedächtnisspeicher LMEa und   TMEa    mit individuellen Signalumwandlern elektrisch verbunden, von denen die einen   (- 2MEUa-      - 6MEUa    und   - 2MEDa-      - 6MEDa)    für die Zwischenstationen vorgesehen sind, während die anderen   (- lMEUa      und - TMFDa)    für die Endstationen vorgesehen sind.



   Jeder der Stockwerksspeicherelemente   1 MEa-TMEa    weist einen gesteuerten Siliziumgleichrichter auf, wie z.B. 2SCRa für die zweite Haltestelle (Fig. 1A). Das Steuergatter von jedem Siliziumgleichrichter ist mit dem zugeordneten Stockwerkskontakt lKa-TKa elektrisch verbunden, wogegen das Kontrollgatter   2CGa    mit dem zugeordneten Stockwerkskontakt 2Ka (Fig.   1A)    elektrisch verbunden ist. Alle Gleichrichter sind mit ihren Anoden Kathoden-Kreisen parallel geschaltet, und zwar von einem positiven Potential längs der Leitung L+ über einen gemeinsamen Widerstand und individuelle Parallelwiderstands-Kondensatorkreise zur Erde, wie man aus Fig. 1A erkennt.



   Im folgenden wird nur die Betätigung von dem mit der zweiten Haltestelle gekoppelten Schaltkreis der Figur 1 beschrieben; es ist jedoch zu bemerken, dass eine entsprechende Schaltung den anderen Haltestellen zugeordnet ist und auf ähnliche Weise arbeitet. Bei der Annäherung des Fahrkorbs a zum zweiten Stockwerk oder zur zweiten Haltestelle wird ein Signal mit positivem Potential mittels des Kontakts 2Ka dem Steuergatter 2CGa zugeführt und bewirkt, dass der gesteuerte Siliziumgleichrichter 2SCRa leitend wird; auf diese Weise wird der Standort des Fahrkorbs a an der zweiten Haltestelle angezeigt. Der durch den Gleichrichter   fies-    sende Strom bewirkt eine Aufladung des Kathodenkondensators 2KQa. 

  Bevor jedoch eine Ladung gespeichert wird, dient der Kondensator dazu, die Kathode 2KAa mit der Erde kurz zu schliessen; auf diese Weise wird das zwischen Anode und Erde liegende Potential der   Anoden-Katho d enkreise    aller Gleichrichter gesenkt. Zu diesem Zeitpunkt wird der nicht dargestellte Kondensator lKQa, der dem nicht dargestellten vorher betätigten Gleichrichter lSCRa für die erste Haltestelle zugeordnet ist, die der Fahrkorb a gerade verlassen hat, voll aufgeladen.

  Auf diese Weise wird die nicht dargestellte Kathode 1KAa auf einem Potential gehalten, welches bewirkt, dass das Potential von dieser Stelle zur nicht dargestellten Anode lANa unterhalb des Spannungsabfalls liegt, das den leitenden Zustand des Gleichrichters   lSCRa    aufrechterhält; auf diese Weise wird das leitende Ende des Speichers für die Stellung des Fahr  korbs a an der ersten Haltestelle unterbrochen. In ähnlicher Weise wird der Speicherinhalt des Standorts des Fahrkorbs a von   einem    Stockwerks-Speicherelement zu einem anderen übergeführt, wenn der Fahrkorb a in Aufwärts- und Abwärtsrichtung durch das Gebäude fährt.



   Das Kathodenpotential eines betätigten Stockwerks
Speicherelements für eine Zwischenhaltestelle, beispiels.weise 2MEa wird längs der Leitung 2Ma sowohl zum zugeordneten UND-Element   2MEDUa    als auch zum zugeordneten   UN!D-Element      2MEDa    übergeführt; dort liefert es ein Eingangssperrsignal für das positive Potential auf der Leitung   B1+      (Fig.    1A). Je nach der Laufrichtung des Fahrkorbs a wird entweder an dem Leiter   +IUDa    oder an der Leitung +DDa ein anderes Eingangssperrsignal erzeugt; dabei sättigt das Potential der Leitung   B1+    die Basis des Transistors im UND-Element, dem die beiden Eingangssperrsignale zugeführt worden sind.

  Danach wird der Transistor leitend und zeigt auf diese Weise den Standort des Fahrkorbs a an der zweiten Haltestelle an, von der aus der Fahrkorb kontinuierlich entweder in Aufwärts- oder in Abwärtsrichtung weiterfährt. Der leitende Zustand des Transistors bewirkt eine Emitterspannung vom Erdpotential auf ein positives Potential ansteigend. Dieses Potential wird längs einer Leitung 2MUa oder   2MDA    der Basis des Transistors im entsprechenden Signalumwandler    - 2MEUa    oder   - 2MEDa    zugeführt; dort überwindet es die negative Vorspannung längs der Leitung   B1 -    und sättigt die Basis des Transistors.

  Im Endergebnis wird der Transistor des zugeordneten Signalumwand   Iers    leitend und seine   Kollektorspannung    fällt von einem positiven Potential auf ein negatives Potential.



     Dieses    Potential wird mittels der zugeordneten Diode   2UDEa    oder 2DDEa (Fig. 1A) der Gruppenausgangs   leitung - 2Ga oder - 2DGa zugeführt. Es wird auch    mittels der zugeordneten Zenerdiode   2ZiUa    oder   2ZDa    zugeführt, wo seine Grösse genügend oberhalb der Durchspruchsspannung der Zenerdiode   in Sperr,ichtung    liegt, so dass letztere leitend wird und der individuellen Ausgangsleitung   - 2MUa    oder   - 2MDa    ein negatives Signal erteilt.



   Wie oben bereits erwähnt worden ist, sind für die Endhaltestellen keine   UN D-Elemente    vorgesehen. Die   Signalumwandler - 1'.MEUa und - TMEDa für diese    Haltestellen werden dann ausgelöst, wenn sie das Kathodenpotential ihrer zugeordneten Stockwerksspeicherelemente   l'.MEA    und   TMEa    direkt empfangen.



   Im folgenden wird jetzt auf die vier Operationsverstärker und deren individuelle Ringanordnungen von Umschaltkreisen in den Fig. 2 und 3 näher eingegangen; für jeden Fahrkorb ist einer von diesen Verstärkern und Ringanordnungen vorgesehen. Der vierte Verstärker und die vierte Ringanordnung ist für die Stationsabrufs-Wähleinrichtung vorgesehen, die weiter unten näher beschrieben wird. Jeder Verstärker wird wie eine erste Summiervorrichtung benutzt; die Ringschaltungen, die mit anderen Ausrüstungsstücken des Systems kombiniert und verbunden sind, bilden einen ersten Verteilerkreis; letzterer weist eine erste Umschaltvorrichtung zur Verteilung der Signale zur ersten Summiervorrichtung auf.



   Jede Ringvorrichtung weist einen Schalter   11\+U5a,    2MUSa usw. auf, und zwar für jede Fahrtrichtung, in der ein Fahrkorb von jedem der Stockwerke fahren kann. Jeder dieser Schalter weist zwei Transistoren TR1,
TR2 auf, die so geschaltet sind, wie es die Fig. 2A, 3A zeigen. Die Kollektoren   CO1,    C02 jedes Paars von Transistoren liefern zwei   Eingangskreise    für jeden der Schalter. Der Kollektor CO1 von jedem Schalter ist gegen den Kollektor C02 dieses Schalters mittels der Dioden lUREl, 2URE1 usw. (Fig. 2 und 3) in der Diodenkette isoliert.

  Zusätzlich isoliert ein weiterer Satz von Dioden   lURE2,    2URE2 usw. (Fig. 2 und 3) in derselben Kette den Kollektor C02 von jedem Stockwerksschalter gegen den Kollektor   CC > 1    des mit demjenigen Stockwerk zugeordneten   Stoclcwerkschalters,    der in der Laufrichtung der Fahrkörbe unmittelbar davor liegt.



   Der Kollektor   CG1    von jedem Stockwerkschalter ist mit einem Ende eines Paars von ersten Verbindungspunkten   UJ11,    UJ21 usw. elektrisch verbunden und von da aus weiter über Widerstandskreise mit den zugeordneten Klemmen   E1DDT    und   lUFM    (8) usw. Jede Klemme   1DDT    usw. ist mit einer Quelle zur Erzeugung von Fahrtzeitsignalen elektrisch verbunden, und zwar in Form einer nicht dargestellten stationären Gleichstromquelle.

  Nach Massgabe eines beliebig gewählten, zeitlichen Stromverlaufs wirkt diese Quelle, dass ein Strom positiver Polarität durch den mit jeder Klemme gekoppelten Widerstand   flliesst.    Jeder dieser Ströme ist proportional der Zeit und daher charakteristisch für die Zeit, die ein Fahrkorb des Systems benötigt, um mit einer festgelegten Geschwindigkeit zu dem entsprechenden Stockwerk zu fahren, und zwar zu dem Stockwerk, das in Fahrtrichtung des Fahrkorbs vorausgeht. Die Klemmen   1tUFM    (8) usw. sind mit der in Fig. 8 dargestellten Ausrüstung verbunden, um ein Signal positiver Polarität zu liefern, das einen   Strornttuss    bewirkt; dieser   zeigt    an, dass für die zugeordnete Haltestelle und Laufrichtung ein Stationsabruf innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne sich in Registrierung befindet.



   Der Kollektor C02 von jedem Stockwerkschalter ist mit dem anderen eines Paars von ersten Verbindungspunkten UJ12, UJ22 usw. elektrisch verbunden; damit ist er auch über einen Widerstandskreis mit dessen zugeordneten   Klemmen    lUC (6) usw. und 1DGCS (5) usw.



  elektrisch verbunden. Jede Klemme   lUC    (6)   usvj.    ist mit der in Fig. 6 dargestellten Ausrüstung verbunden, um ein Signal positiver Polarität zu liefern; dieses bewirkt nach Massgabe des vorgewählten zeitlichen Stromverlaufs   einen Stromfluss    durch den zugeordneten Widerstandskreis; dieser ist proportional der Zeit und damit charakteristisch für die Zeit, die einem Fahrkorb eingeräumt wird, um einen Stationsabruf am zugeordneten Stockwerk zu befolgen.

  Jede Klemme 1DGCS (5) usw. ist mit der in Fig. 5 dargestellten Ausrüstung elektrisch verbunden, um ein Signal positiver Polarität zu liefern; dieses bewirkt nach Massgabe des vorgewählten zeitlichen Stromverlaufs einen Stromfluss durch den zugeordneten Widerstandskreis; dieser Strom ist proportional und damit charakteristisch für die Zeit, die einem Fahrkorb eingeräumt wird, um einen Fahrkorbabruf am zugeordneten Stockwerk zu befolgen. 

  Aus Gründen der Vereinfachung der- Beschreibung sind die   Widerstands-    kreise, die die Klemmen 1UC (6) usw. und   1'DGCS    (5) usw. mit den Kollektoren C02 der zugeordneten Stockwerkschalter elektrisch verbinden, so angeordnet, dass sie die für diese Kollektoren vorgesehenen Eingangsströme proportional der Zeit machen, die einem Fahrkorb eingeräumt ist, um einen Stationsabruf am zugeordneten Stockwerk zu befolgen, wenn sowohl ein Stationsabruf als auch ein Fahrkorbabruf an dieser Stelle zu befolgen ist  
Mit jedem Fahrkorb ist je ein verschiedener Operationsverstärker OTBa, OTBb, OTBc elektrisch gekoppelt. Der Eingang dieses Verstärkers ist mit dem Ausgang einer verschiedenen Ringanordnung von Schaltern elektrisch verbunden.

  Am Eingang jedes Verstärkers befindet sich ein Kontaktpunkt des die Arbeitsstellung kennzeichnenden Schalters von einem der Fahrkörbe.



  Diese Schalter werden in wohlbekannter Weise so betätigt, dass sie die Kontakte ISla usw. immer dann schliessen, wenn die zugeordneten Fahrkörbe betätigt sind und als Angehörige einer Fahrzeuggruppe Dienst leisten. Zur Vereinfachung der Darstellung ist hier jeder dieser Schalter so betätigbar, wenn nicht entweder die Belastung des zugeordneten Fahrkorbs einen vorgewählten Prozentsatz der Maximalbelastung des Fahrzeugs   be-    trägt oder wenn der   Nothaitschalter    des betreffenden Fahrkorbs nicht betätigt worden ist.



   Der Operationsverstärker OTBs ist mit der Stockwerksabrufwähleinrichtung gekoppelt und mit der vierten Ringanordnung von Schaltern elektrisch verbunden.



  An seinem Eingang befindet sich ein Kontakt SB1 eines Abtastungsauslösungsschalters SB (Spulenkreis, Fig. 16), der diese Kontakte bei Betätigung immer dann schliesst, wenn die Abtasteinrichtung der Stationsabrufwähleinrichtung betätigt wird.



   Bei der Betätigung sind die beiden Transistoren   TRl,    TR2 von jedem der Schalter der Fig. 2 und 3 in Ruhestellung in den nicht leitenden Zustand vorgespannt und zwar durch die Signale mit negativer Polarität, die längs einer Leitung B3- ihren Basen   BAl,    BA2 zugeführt werden. Die Vorspannung jedes mit einem Fahrkorb gekop   pelten    Schalters wird durch ein Signal positiver Polarität überwunden; letzteres zeigt an, dass der diesem Schalter zugeordnete Fahrkorb sich dem diesem Schalter zugeordneten Stockwerk nähert und in der Lage ist, in der diesem Schalter zugeordneten Richtung kontinuierlich zu fahren.

  Diese Signale werden längs der Leitung   lMa    (1), 2MDa (1) usw. den zugeordneten Schaltern von den zugeordneten Stockwerks-Speicherelementen lMEa, TMEa (Fig. 1) oder von den zugeordneten   UND    Elementen   2META    usw. oder 2MEDa usw, (Fig. 1) zugeführt. Die Vorspannung jedes mit der Abtastvorrichtung gekoppelten Schalters wird durch ein Signal positiver Polarität überwunden; letzteres zeigt an, dass die Abtastvorrichtung das mit dem Schalter gekoppelte Stockwerk abtastet, und zwar in der Richtung, der der Schalter zugeordnet ist. Diese Signale werden längs der Leitungen   lMs,    2MUs usw. (Fig. 16) zugeführt.



   Jedes den Transistoren eines Schalters zugeführte Signal sättigt die Basen der zugeordneten Transistoren und bewirkt, dass letztere in den leitenden Zustand übergehen; sie erlauben gleichzeitig, dass die Transistoren die Eingangssignale von der Diodenkette   lUREl,      1URE2    usw. dem Eingang der zugeordneten Operationsverstärker OTBa usw. zuführen. Das Eingangssignal längs der Leitung   - PMa    (Fig. 2A und 3A) führt eine Vorspannung negativer Polarität der Basis BA2 jedes Transistors TR2 zu, der mit dem Fahrkorb a elektrisch gekoppelt ist; auf diese Weise wird jeder dieser Transistoren nicht leitend, nachdem der Fahrkorb a eine Unterbrechung an seiner zugeordneten Haltestellung eingeleitet hat Dieses Signal wird aufrechterhalten, bis der Fahrkorb a wieder zum Anfahren bereit ist.

  Eine Vorrichtung zur Erzeugung eines solchen Signals ist wohl bekannt und braucht daher nicht näher beschrieben zu werden. Ähnliche Signale werden den Schaltern zugeführt, die den Fahrkörben b, c zugeordnet sind.



  Dagegen wird kein derartiges Signal den Schaltern zugeführt, die mit der Abtastvorrichtung gekoppelt sind, und zwar aus Gründen, die dadurch verständlich werden, wenn der weiter unten erläuterte Zweck der Signale in den Leitungen   - PMa    usw. verstanden worden ist.



   Wie bereits erwähnt worden ist, wird der Kollektor CO1 jedes Schalters gegen den Kollektor   GO2    dieses Schalters mit dem Satz von Dioden   lURE1,      2URE1    usw. elektrisch isoliert, und TR2 jedes einem Fahrkorb zugeordneten Schalters wird leitend gemacht bis der zugeordnete Fahrkorb eine Unterbrechung an seiner zugeordneten Haltestelle einleitet;

   zu diesem Zweck sind die   Anrufbeantwortungszeitsignalkreise    1UC (6), lDGCS (5) usw. für jede Haltestelle mittels des Transistors TR2 für diese Haltestelle elektrisch mit dem Operationsverstärker verbunden, der der Ausrüstung des Fahrkorbs zugeordnet ist, der sich der Haltestelle nähert, solange bis der Fahrkorb an dieser Haltestelle einen Halt einleitet Zu dieser Zeit schaltet die überführung des Transistors TR2 in den nichtleitenden Zustand dieser Signalkreisverbindungen auf den Verstärker um, der mit der Ausrüstung von demjenigen Fahrkorb gekoppelt ist, der sich unmittelbar vor dem Fahrkorb befindet, welcher an der betreffenden Haltestelle anhält.



   Die Wirkungsweise der Operationsverstärker OTBa, OTBb, OTBc und OTBs sind so gewählt, dass praktisch Erdpotential in den Leitungen al, bl, cl und sl herrscht wenn die Kontakte ISla usw. und SB1 in Eingriff stehen, Für praktische Zwecke genügt es, wenn man annimmt, dass dieses Erdpotential an den ersten Eingangs-Verbindungspunkten   UJl 1,    UJ12 usw. in der Diodenkette   LUREX,      lURE2    usw. herrscht die mit den Transistoren der Leitfähigkeitsschalter jeder Ringanordnung elektrisch verbunden sind.

  Auf diesem Wege werden die mit allen   Italtestellen    gekoppelten Eingangssignale   verteilt      Das    virtuelle Erdpotential, das durch jeden Operationsverstärker verkörpert wird, verhindert, dass die Signale, die von jedem Verstärker aufgefangen werden, zu einem anderen Verstärker durchdringen.

  Jeder Verstärker nimmt nur diejenigen Signale auf und summiert sie, die für die mit den ersten Verbindungspunkten gekoppelten Haltestellen bestimmt sind; mit letzteren ist er durch seine zugeordneten Transistorschalter elektrisch verbunden, sowie mit denjenigen Haltestellen zwischen der genannten Haltestelle und der mit den ersten Verbindungspunkten zugeordneten Haltestelle, mit denen der Verstärker verbunden ist, der sich in Fahrtrichtung dieser   Fahrkörbe    unmittelbar dahinter befindet
Die den Eingängen der Operationsverstärker längs der Leitung   B4 -    zugeführten Signale negativer Polarität dienen dazu, um die Signale positiver Polarität unwirksam zu machen, die den Transistoren der Schalter mittels der Stockwerks-Speichereinheit der Fig. 1 zugeführt werden. 

  Die Operationsverstärker OTBa, OTBb, OTBc, OTBs summieren auf bekannte Weise die Eingangssignale und kehren dabei auch ihre Polarität um.



  Wie bereits erläutert worden ist, sind alle Eingangssignale für diese Verstärker von positiver Polarität, so dass also an den Ausgängen Signale negativer Polarität entstehen.



   Eine der drei Ringanordnungen aus Umschaltkreisen (Fig. 4 und 5) ist für je einen der Fahrkörbe vorgesehen.



  Diese Kreise stellen eine Vorrichtung zur Trennung der   Fahrkorbsabrufe    dar und bilden in Verbindung mit den Umschaltkreisen der Fig. 2 und 3 den Verteilerkreis, der schon oben erwähnt worden ist, als die Ausrüstung  der Fig. 2 und 3 erläutert worden ist. Jede der Ringschaltungen der Fig. 4 und 5 weist   einen -Schalter    1DGSa usw. für die Stockwerksrichtungsgruppe auf sowie einen individuellen Stockwerksrichtungsschalter 1DCSa usw.



  für jede Richtung, in der der zugeordnete Fahrkorb von jedem der Stockwerke aus fahren kann. Wie die Fig.



  4A und 5A rein beispielsweise bei den Schalter 3UGSa,   3UCSa,    2DGSa, 2DCSa zeigen, weist jeder Stockwerksrichtungsgruppenschalter 1DGSa usw. einen Transistor TR3 auf, wogegen jeder Stockwerksrichtungsschalter   lDCSa    usw. einen Transistor TR4 hat. Wie die Fig. 4A zeigt, ist die Basis BA3 von jedem Stockwerksrichtungsgruppenschalter, in diesem   Fall    dem Schalter   3'UGb,    mit den   Gruppenausgangsleitungen - 3UGa      (1), - 3UGb,      -3UGc    vom Impulsumwandler elektrisch verbunden, der diesem Stockwerk und dieser Fahrtrichtung von dem   Stockwerksspeichersteuerlcreis    von jedem der Fahrkörbe der Gruppe zugeordnet ist.

  Mittels eines Widerstands wird jeder Basis BA3 eine Vorspannung positiver Polarität erteilt, und zwar durch ein längs einer Leitung B3+ erzeugtes Signal. Der Emitter   EM3    von jedem Gruppenschalter jedes Fahrkorbs ist auch mittels eines Widerstands mit einer Leitung   B3+    elektrisch verbunden und ebenso mit dem Kollektor C03 des Gruppenschalters für den in Fahrtrichtung mit dem vorausgehenden Stockwerk zugeordneten Fahrkorb. Beispielsweise ist im Falle des   Grnppenschalters    3UGSa dessen Emitter   EM3    mit dem Kollektor C03 des Gruppenschalters 2UGSa elektrisch verbunden. Der Kollektor   C03    jedes Gruppenschalters jedes Fahrkorbs ist auch mit der Basis BA4 seines entsprechenden individuellen Stockwerksrichtungsschalters elektrisch verbunden.

  Ferner ist der Kollektor C03 des Gruppenschalters 3UGSa mit der Basis BA4 des individuellen Stockswerksrichtungsschalters 3UCSa elektrisch verbunden.



   Wie man weiter aus Fig.   4A    erkennt, ist die Basis BA4 jedes individuellen Stockwerksrichtungsschalters   1'UCSa    usw. für jeden Fahrkorb zusätzlich mit der individuellen Ausgangsleitung des Signalumwandlers elektrisch verbunden, der mit diesem Stockwerk und dieser Fahrtrichtung zugeordnet ist, und zwar von dem Stock   werksspaichersteuerkreis    für den zugeordneten Fahrkorb.



  Bei dem dargestellten Schalter 3UCSa ist die Basis BA4 mit der individuellen Leitung   - 34Ua    (1) des Signalumwandlers   - 3MEUa    (Fig. 1) elektrisch verbunden.



  Der Emitter   EM4    jedes individuellen Stockwerksrichtungsschalters ist geerdet. Der Kollektor C04 ist, wie es rein beispielsweise für den Schalter 3UCSa dargestellt ist, mittels eines Widerstands mit dem Ausgang, in diesem Falle mit dem Ausgang 3CCa (7), seines zugeordneten Zeitgebers   3CCTa    (Fig. 7) der Fahrkorbabrufsregistriervorrichtung für den zugeordneten Fahrkorb und das zugeordnete Stockwerk elektrisch verbunden.

  Er ist gleichzeitig mittels einer Diode mit der zugeordneten Klemme 3UGCS elektrisch verbunden; letztere liefert, wie man aus der Erläuterung der Fig. 2 und 3 entnehmen kann, ein Eingangssignal mittels eines Widerstandskreises an die Diodenketten   lUREl,      1.URE2    usw. der Fig. 2 und 3 sowie an den ersten Verbindungspunkt UJ32 zwischen den Dioden   3URE1    und 3URE2.



   Während des Betriebs liefert jeder Fahrkorbsabruf für eine Haltestelle, beispielsweise für die dritte Haltestelle, deren einer der Fahrkörbe registriert worden ist, beispielsweise im Fahrkorb a ein Signal positiver Polarität von dem Zeitgeber 3CCTa (Fig. 7) seiner Fahrkorbabrufsregistriervorrichtung mittels einer zugeordneten Leitung 3CCa (7) zum Kollektor   CO4-    des zugeordneten individuellen Schalters 3UCSa. Wenn der Transistor TR4 des Schalters 3UCSa leitend ist, so wird dieses Signal praktisch vollständig im Widerstand des Schaltkreises des Kollektors   C04      vernichtet.    Folglich tritt auch kein Signal an der zugeordneten Klemme   3UGCS    auf.



   Der Standort des Fahrkorbs a bewirkt jedoch bei der Annäherung an die dritte Haltestelle in Aufwärtsrichtung, dass die Speichersteuereinheit des Fahrkorbs und der Signalumwandler für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung   - 3MEUa    (Fig. 1) ein Signal negativer Polarität auf der Leitung   - 3'MUa    (1) erzeugt. Dieses Signal wird der Basis BA4 des Schalters 3UCSa zugeleitet, das den Transistor TR4 in seinen nicht leitenden Zustand versetzt. Auf diesem Wege wird das Signal positiver Polarität längs der Leitung 3CCa (7) des Zeitgebers 3CCTa der Abrufsregistriervorrichtung des betätigten Fahrkorbs der entsprechenden Klemme 3UGCS zugeführt und zeigt auf diese Weise das Vorhandensein eines Fahrkorbabrufs an, der für den Fahrkorb a gilt.



  Zur gleichen Zeit wird das individuelle Signal negativer Polarität in der Leitung   - 3MUa    (1) durch den Signalumwandler   - 3MEUa    der betätigten Speichersteuerein   heit    für das dritte Stockwerk und in Aufwärtsrichtung dem Emitter   EM3    des Schalters 4UGSa zugeführt, der der vierten Haltestelle entspricht, wobei der Fahrkorb beim nächsten Stockwerk auf seiner Fahrt durch das Gebäude vorbeiläuft. Solange wie sich kein anderer Fahrkorb dem vierten Stockwerk in Aufwärtsrichtung nähert, befindet sich der Schalter 4UGSa im leitenden Zustande, und zwar aufgrund der Vorspannung positiver Polarität, die der Basis BA3 längs der Leitung   B3+    zugeführt wird.

  Im Endergebnis macht das längs der Leitung   - 3MUa    dem Emitter EM3 des Schalters 4UGSa zugeführte Signal negativer Polarität den Kollektor C03 negativ. Wegen der direkten Verbindung mit der Basis BA4 des Schalters UCSa bewirkt das negative Potential des Kollektors C03 des Schalters 4UGSa, dass der Schalter 4UCSa den nichtleitenden Zustand einnimmt. Wenn also die Vorrichtung zur Registrierung der Fahrkorbabrufe im Fahrkorb a für das vierte Stockwerk, d.h. also für die nächstgelegene Haltestelle, registriert wird, so wird gleichzeitig längs der Leitung 4CCa   (7)    ein Signal positiver Polarität der zugeordneten Klemme 4UGCS zugeführt.



   Auf ähnliche Weise macht ein Signal negativer Polarität des Kollektors C03 des Gruppenschalters   4UIGSa    den Emitter EM3 des Gruppenschalters 5USGa negativ.



  Wenn er sich im leitenden Zustande befindet, wird sein Kollektor C03 auch negativ und bewirkt, dass der individuelle Schalter 5UCSa nicht leitend wird; auf diese Weise wird bewirkt, dass ein Fahrkorbabruf für die fünfte Haltestelle ein Signal positiver Polarität längs der Leitung 5CCa (7) der Klemme   SUGCS    zuführt. Diese Tätigkeit setzt sich vom Kollektor C03 von einem Gruppenschalter zum Emitter EM3 des nächsten Gruppenschalters der Ringanordnung sowie vom Emitter EM3 jedes Gruppenschalters zum eigenen Kollektor   C03    fort, und zwar durch die ganze Ringschaltung hindurch und in der Richtung, in der der Fahrkorb auf seinen Läufen in Aufwärts- und Abwärtsrichtung durch das Gebäude fährt, bis ein Gruppenschalter erreicht wird, der sich im nichtleitenden Zustand befindet.

 

   Ein Gruppenschalter geht in seinen nichtleitenden Zustand über, wenn sein zugeordneter Fahrkorb oder irgend ein anderer Fahrkorb sich derjenigen Haltestelle nähert, für die der Schalter vorgesehen ist, und zwar  in der Richtung, der der Schalter zugeordnet ist. Daher geht der Gruppenschalter   3UGSa    in seinen nichtleitenden Zustand über, wenn sich ein Fahrkorb dem dritten Stockwerk in Aufwärtsrichtung nähert u. dabei bewirkt, dass der   Signalumwandier    der Stockwerksspeichereinheit für das dritte Stockwerk und für die Aufwärtsrich   tung -3MEUa    (Fig.

   1),   - 3MEUb      oder - 3MEUc    ein Signal negativer Polarität an der Leitung -3UGa (1),   - 3UGb    oder   - 3UGc    erzeugt, wodurch die Vorspannung ausgeschaltet wird, die längs der Leitung   B3 +    an die Basis BA3 des Schalters 3UGSa angelegt worden ist. Zusätzlich wird ein Signal negativer Polarität längs der   Leitungen - UDa, -UDb      und -UDc    an die Basen BA3 der Gruppenschalter 6DGSa, 6DGSb und   61DGSc    angelegt, so dass jeder dieser Schalter den nichtleitenden Zustand einnimmt, wenn sein zugeordneter Fahrkorb kontinuierlich in Aufwärtsrichtung fährt.

  In ähnlicher Weise wird ein Signal negativer Polarität längs der Leitungen   -i)Da,      - DDb    und   - DDc    den Basen BA3 der Gruppenschalter 2UGSa,   2UGSb    und 2UGSc angelegt, so dass diese Schalter den nichtleitenden Zustand einnehmen, wenn ihr zugeordneter Fahrkorb kontinuierlich in Abwärtsrichtung fährt. Es ist bereits er   wähnt    worden, und zwar in Verbindung mit den Signalen längs der Leitungen +UDa und   +DDa    der Fig. 1, dass bekannte Vorrichtungen in der Lage sind, immer dann Signale positiver Polarität zu erzeugen, wenn ihr zugeordneter Fahrkorb kontinuierlich entweder in Aufwärts- oder in Abwärtsrichtung fährt.

  Es können aber auch Gegenstücke zu diesen Vorrichtungen benutzt werden, um die Signale negativer Polarität längs der Linien    - UDa    usw. und - DDa usw. zu erzeugen.



   Wenn die Gruppenschalter nach Massgabe der Standorte und   der    Fahrtrichtungen der   Fahrkörbe    in ihren nichtleitenden Zustand übergeführt werden, dann werden die Ringvorrichtungen der Fig. 4 und 5 so geöffnet, dass diejenigen Fahrkorbabrufe in jedem Fahrkorb, welche für die Haltestellen zwischen diesem und dem in der Fahrtrichtung des Gebäudes unmittelbar davor liegenden Fahrkorb registriert worden sind, von allen anderen Abrufen getrennt werden, die im Fahrkorb registriert sein könnten; nur die erstgenannten Abrufe werden den Ringanordnungen der Fig. 2 und 3 zugeführt und gehen in die Berechnung des Arbeitsanteils jedes Fahrkorbs ein.



  Wenn man den Schalter für die zweite   Stodkwerksgruppe    in dem aufwärtsgerichteten Abschnitt und den Schalter für die sechste Stockwerksgruppe in dem abwärtsgerichteten Abschnitt jeder Ringanordnung der Fig. 4 und 5 nach Massgabe der jeweiligen Fahrtrichtung des betreffenden Fahrkorbs betätigt, dann wird verhindert, dass die Ringanordnungen der Fig. 2 und 3 dieselben Fahrkorbabrufe zweimal berücksichtigen, nämlich einmal in den aufwärtsgerichteten Abschnitten und ein zweites Mal in den nach unten gerichteten Abschnitten; das gilt für diejenigen Situationen, wo sich ein   Fahrkorb    einer der Endhaltestellen nähert, wogegen   der    unmittelbar vor diesem Fahrkorb befindliche Fahrkorb schon dieselbe Endhaltestelle verlassen hat.



   Die Betätigung der Gruppenschalter für das zweite Stockwerk und die Aufwärtsrichtung sowie der Gruppenschalter für das sechste Stockwerk und die Abwärtsrichtung nach Massgabe der Fahrtrichtungen, in denen die Fahrkörbe momentan fahren, liefert eine erhöhte Genauigkeit bei der Berechnung der einzelnen Arbeitsbelastungen der Fahrkörbe. Wenn man diese Berechnungen in Zeiteinheiten durchführt, die so angesetzt sind, dass sie bei der Durchführung der Bedienung verstreichen, welche jeden Fahrkorb von dem unmittelbar vor ihm gelegenen Fahrkorb trennt, dann rufen nur diejenigen Abrufe eine Unterbrechung eines Fahrkorbs hervor, während er zum Standort des vor ihm gelegenen Fahrkorbs fährt und nur diese sind von Interesse.

  Es kommt jedoch manchmal vor, dass ein Fahrgast in einen Fahrkorb eintritt und entweder irrtümlich oder aus Versehen einen Abruf für ein Stockwerk registriert, dass der Fahrkorb schon in der betreffenden Fahrtrichtung passiert hat. Dieser Abruf kann als Irrtum betrachtet und als solcher gelöscht werden, wenn der Fahrkorb seine Fahrtrichtung umkehrt. Wahlweise kann er aber auch registriert bleiben, so dass der Fahrkorb ihn nach seiner Fahrtrichtungumkehr befolgen kann. In dem einen Falle braucht der   Farbkorb    keine Dienstleistungen im Hinblick auf diesen Abruf zu versehen; im anderen Falle ist es nur   notwendig,    dass er die Dienstleistung nach seiner   Fahrtrichtungsumkehr    verrichtet.

  Im Endergebnis wird dieser Abruf vor der Fahrtrichtungsumkehr in keinem Falle bei der Berechnung der Dienstleistungszeit berücksichtigt, die diesen Fahrkorb von dem unmittelbar davor gelegenen Fahrkorb trennt, und zwar selbst dann, wenn der davor gelegene Fahrkorb das Stockwerk passiert hat, für den der Abruf registriert worden ist; in diesem Falle wird ein Abruf für ein Stockwerk erzeugt, das zwischen den Standorten beider Fahrkörbe liegt. Die vorgängige Öffnung der Gruppenschalter für das zweite und das sechste Stockwerk gewährleistet, dass ein solcher Anruf nicht bei der Berechnung der Dienstleistungszeiten berücksichtigt wird, die die Fahrkörbe vor der   Fahrtrichtungsumtkehr    trennt.



   Bei den Stationsabrufregistrierkreisen in Aufwärtsund Abwärtsrichtung (Fig. 6), ist eine Kaltkathoden Gasentladungsröhre in jeder Stationsabrufregistriervorrichtung 1U, 2D usw. vorgesehen. Wie es im einzelnen für   dieStationsabrufvorrichtung    3U für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung dargestellt worden ist, ist die Anode AN von jeder dieser Vorrichtungen so angeschlossen, dass sie ein Signal positiven Potentials empfängt, das längs einer Leitung   B4+    zugeführt wird. Die Kathode CD und das Gitter GD von jeder Vorrichtung sind gemeinsam mittels eines   Beiastungswiderstands      1ULR    usw. mit einer Seite BO der Sekundärwicklung des Umformers TF elektrisch verbunden. Die andere Seite der Sekundärwicklung ist geerdet.

  Ein Druckknopfschalter TB, der durch Fingerdruck des wartenden Fahrgastes betätigt wird, ist mit der Glasumhüllung jeder Röhre verbunden, und zwar an einer Stelle in der Nähe ihrer Anode AN. Mit dem Verbindungspunkt jeder Kathode CD und mit ihrem Belastungswiderstand ist eine getrennte Verschlüsselungsvorrichtung E1U, E2D usw.



  angeschlossen. Die Schaltung dieser Vorrichtungen wird später in Verbindung mit Fig. 19 näher erläutert werden.

 

   Der Ausgang jeder Verschlüsselungsvorrichtung ist mit einem separaten elektrischen Kontakt   1UH,      21)B:    usw. für jeden Fahrkorb elektrisch verbunden; in den Zeichnungen ist jedoch nur der Satz lUHa, 2UHa usw.



  von jedem dieser Kontakte für den Fahrkorb a zur Vereinfachung dargestellt worden. Zusätzlich wird das Ausgangssignal von jeder Verschlüsselungsvorrichtung längs einer separaten Leitung 1UB, 2DB usw. zu irgendeinem gut bekannten, nicht   dagestellten,    Schaltkreis zugeführt, um die Registrierung eines Stationsabrufes oberhalb oder unterhalb des Standorts eines Fahrkorbs durchzuführen. Dieser Schaltkreis kann bei allen Fahrkörben der gleiche sein und er endet bekanntlich in Eingängen über die Wellbürsten   HN    und LHB (gilt für Fahrkorb  a in Fig. 19); letztere sind für jeden Fahrkorb spezifisch, um die Stationsabrufsschalter HJX und LJX für die obere und die untere Stellung (in Fig. 19 nur die für den Fahrkorb a gezeigt).



   Obwohl in den Zeichnungen nur das Bürstenpaar UHBa und DHBa für den Fahrkorb a gezeigt ist, existiert je ein Bürstenpaar   UHB    und DHB für jeden Fahrkorb; es kommt mit seinen zugeordneten   'Stationsabrufs-      haltestellenkontatkten      iliH    usw. und TDH usw. in Eingriff, und zwar immer dann, wenn der zugeordnete Fahrkorb sich der Haltestelle nähert oder dicht an dieser sich befindet, für die die   zugeofdneten    Kontakte vorgesehen sind. Jedes dieser Bürstenpaare ist mit einem separaten Paar von Kontakten NS1 und iNS2 des Nonstoprelais NS elektrisch verbunden; dieses Relais ist ebenso wie das Bürstenpaar UHB und DHB bei jedem Fahrkorb einmal vorhanden. Parallel geschaltet zu den Kontakten   NS1    bzw. NS2 sind Kontakte   'SM1    bzw.

  SM2 eines Fahrkorbs-Stoprelais SM, von dem auch ebenfalls ein Stück je Fahrkorb vorgesehen ist. Dieses Relais ist nicht auf andere Weise dargestellt worden; es dient dazu, um auf   bekannte    Weise mit   den Kontakten    SM1 und SM2 in Eingriff zu kommen, wenn sein zugeordneter Fahrkorb eine Fahrtunterbrechung einleitet; wenn das Relais in Ruhestellung übergeht, so trennt es diese Kontakte, wenn der   Fahrkorb    wieder zum Anfahren bereit ist. Die Kontakte NS1, NS2, SM1 und SM2 sind mit   ihrem    zugeordneten Schaltkreis HS für den Stationsabrufshalt und die Wiedereinstellung jedes betreffenden Fahrkorbs elektrisch verbunden, und zwar mittels Entschlüsselungsvorrichtungen ECU und ECD; in den Zeichnungen sind nur die Entschlüsselungsvorrichtungen und die Schaltungen für den Fahrkorb a dargestellt.

  Die Schaltung für den Stationsabrufshalt und die Rückstellung ist bekannt und braucht daher nur in Form eines Blocks in der Zeichnung dargestellt zu werden; sie wird daher auch nicht näher erläutert. Die Schaltung der Entschlüsselungsvorrichtungen wird später in Verbindung mit Fig. 19 näher erläutert.



   Die Verbindungspunkte zwischen den   Kathoden CD    der Röhren und deren zugeordneten Belastungswiderständen 1ULR usw. sind auch mit den Zwischenschaltkreisen für die Stationsabrufe verbunden, die durch das Blockdiagramm 10 dargestellt sind. Diese Schaltungen sind so ausgelegt und durch herkömmliche Methoden ausgebildet, dass sie die an den Belastungswiderständen    1 UHR    usw. entstehenden Ausgangsspannungen der Ausrüstung anpassen, an die diese Signale geliefert werden, wie z.B. die Transistorzeitgeberschaltungen   1UCIs    usw.



  der Fig. 6 und der Schaltungen der Fig. 8, 15 und 19.



  Die individuelle Bauweise und die verwendeten Bauteile dieser   Inter'face'Schaltungen    hängen von einer Vielzahl   von Variablbn    ab, wie z.B. die Charakteristik der   bei    den   Vorrichtungen    1U benützten 'Röhren und die der in den Zeitgeberschaltungen   IUCI    usw. der Fig. 6 benutzten Transistoren sowie die der Eingangskreise der Fig. 8, 15 und 19. Aus diesem Zweck würde es hier geringen praktischen Wert haben, auf eine besondere Ausführungsform dieser   Hnterface-Schaltungen    näher einzugehen; aus diesem Grunde sind sie nur   in eiform    eines   Blöckdia-    gramms dargestellt worden.



   Wie die Fig. 6A zeigt, weist jede der Zeitgeberschaltungen   UCT    usw. einen Transistor   TRS    auf; die Basis BA5 von jedem dieser Transistoren ist mittels einer Diode und eines Widerstands mit dem entsprechenden Ausgang der   Interface-Schaltungen    des Blockdiagramms 10 elektrisch verbunden.



   Die Emitter EMS sind alle mit der Erde über individuelle Widerstände   REM5    verbunden, wogegen die Kollektoren   C05    alle mit einem positiven Potential verbunden sind, das längs einer Leitung   B5+    zugeführt wird. Der Ausgang jedes Zeitgeberschaltkreises wird von dessen Emitterwiderstand abgenommen und wird längs einer zugeordneten Leitung   1UC    usw. der Diodenketten   1111 RE1,      1URE2    usw. der Fig. 2 und 3 zugeführt. An die Basis BA5 jedes Transistors werden individuelle Par   allel-Widerstandskondensatorkreise    angeschaltet.

  Nach   dem    ein wartender Fahrgast auf den Druckknopf TB an einem Ende der Registriervorrichtungen für Stationsabrufe gedrückt hat, werden ein Schaltkreis durch ein genügend grosses   Wechselstrompotential    geschlossen.



  Dieses wird durch die Sekundärwicklung des Umformers TF   mittels    der Kapazität des Fahrgasts gegen Erde zugeführt, wodurch die Röhre leitend wird und die Vorrichtung betätigt wird.



   Nach der Druckentlastung bleibt der leitende Zustand der Röhre erhalten und zwar aufgrund des Gleichspannungspotentials zwischen der Leitung   B4+,    die mit der Anode AIN verbunden ist, und der Leitung BO. Als Endergebnis des leitenden Zustandes wird ein ;Signal positiver Polarität an dem entsprechenden Belastungswiderstand   1ULR    usw. erzeugt. Dieses Potential wird den zugeordneten Kontakten   lUHa,      lUEtb,    lUHc usw. zugeführt und ebenso auch der Interface 10, von wo es den Schaltkreis der Basis   BAS    des entsprechenden   Transistorzeitgeberschaltkreises      lUCT    usw. zugeführt wird.



   Wegen der sehr kleinen Zeitkonstante der Schaltung des Widerstands   R5    und des Kondensators   Q5    lädt sich der Kondensator sehr schnell auf das Potential auf, das von den Interface-Schaltungen 10 zugeführt wird.



  Dieses Potential erscheint an der Basis BA5 des Transistors TR5 und sättigt den Transistor, wodurch eine leitende Verbindung von der Leitung B5+ zur Erde entsteht und wodurch ein Ausgangssignal positiver Polarität längs der Leitung   1aUC    usw. zur Diodenkette   lUREl    usw. der Fig. 2 und 3 geleitet wird. Die Grösse dieses   S o,nals    ist eine Funktion der Zeit, die einem Fahrkorb eingeräumt wird, um den Abruf zu beantworten, dem dieses Signal entspricht.

  Unter der zur Beantwortung eines Abrufs eingeräumten Zeit wird vorzugsweise das   normale      Durchschnittsintervall    verstanden, währenddessen sich eines der Fahrzeuge damit beschäftigt eine Fahrtunterbrechung an demjenigen 'Stockwerk durchzuführen, für das der Fahrkorb registriert war, und zwar zwischen der Zeit der Löschung des Abrufs und der Zeit des Wiederanfahrens. Dieses Zeitintervall   kann    auf verschiedenen Wegen bestimmt werden.

  Eine Möglichkeit dazu besteht darin, das Intervall als die Differenz zwischen der Zeit zu definieren, die ein Fahrkorb braucht, um mit einer festgelegten Höchstgeschwindigkeit an einem Stockwerk zwischen zwei Standorten vorbei zu fahren und der Zeit, die ein Fahrzeug benötigt, um denselben   Abstand    zurückzulegen, jedoch mit einer Fahrtunterbrechung unter Befolgung eines Stationsabrufs für das be   treffende Stockwerk.   

 

   Dem Durchschnittsfachmann werden andere Methoden   zur Bestimmung    dieses Zeitintervalls geläufig sein.



  Natürlich kann die eingeräumte Beantwortungszeit an einigen   Stockwerken    länger sein als an anderen. Das ist jedoch vorgesehen worden; die Beantwortungszeitsignale für diese Stockwerke können so eingestellt werden, dass sie die Grösse des individuellen Widerstands   REMS    und/oder des Kondensators   Q5    des entsprechenden Zeit  geberschaltkreises lUCT usw. entsprechend verstellen.



  Zusätzlich kann es wünschenswert sein, verschiedene Abrufsbeantwortungszeiten für denselben Abruf unter verschiedenen Verkehrsbedingungen oder zu verschiedenen Tageszeiten einzuräumen. Das kann sehr leicht dadurch geschehen, dass man Umschaltkreise benutzt, die auf solche verschiedenen Zustände oder verschiedene Tageszeiten ansprechen und den   Zeitgèberkreis,    der dem Abruf entspricht, mit anderen Zeitgeberkreisen ersetzen, die anders bemessene Bauteile aufweisen.



   Wenn die Fahrkörbe an den Haltestellen im Gebäude vorbeifahren, wird die Bürste UHBa usw. oder   DHRa    usw. von einem dieser Fahrkörbe dem   %Potential    an den betätigten Kontakten   1UHa    usw. begegnen. Wenn einer von dessen Kontakten NSla, NS2a usw. oder von den   Wontakten tSMla,    SM2a usw. geschlossen ist und wenn der Fahrkorb in der Richtung fährt, die der Richtung entspricht, für die der Abruf den Wunsch des Fahrgastes anzeigt, so wird das 'Potential an den betätigten Haltestellenkontakten auf die Bürste   UHBa    usw. oder DHBa usw. übertragen.

  Wie weiter unten noch näher in Verbindung mit der Fig. 19 erläutert wird, eignet sich dieses Potential zur Entschlüsselung in einem Betätigungspotential; es bewirkt die 'Betätigung der Schaltung HSa usw. für den Stationsabrufsstop und die Rückstellung, um bei den entsprechenden Haltestellen auf bekannte Weise einen Halt des Fahrkorbs einzuleiten.

  Die Auslösung der Fahrtunterbrechung bewirkt, dass die Schaltung HSa usw. ein positives Potential genügender Grösse an einen nicht dargestellten Kontakt für die Haltestellenauswahl liefert; auf diese Weise wird das Potential der Kathode CD der im leitenden Zustand befindlichen Röhre auf einen solchen Wert erhöht, dass der   Röhrenabfall    unter den Pegel für den leitenden Zustand fällt; die Röhre wird auf diese Weise nicht leitend und setzt die Vorrichtung für die Abrufsregistrierung ausser Betrieb und löscht den Abruf auf diese Weise.



  Das beseitigt auch das Eingangspotential des entsprechenden Transistorzeitgeberkreises   lUGT    usw.; bis die Ladung des Kondensators   Q5    verschwindet, wird jedoch der Transistor TR5 im leitenden Zustand erhalten. Der Entladungsweg des Kondensators verläuft von der Basis   BA5    durch den Emitter EM5 und seinen   Emitterwider-    stand   REMS.    Die Zeitkonstante dieses Schaltkreises wird so gewählt, dass sich die Ladung in der Zeit zerstreut, die einem Fahrkorb eingeräumt ist, um einen Stationsabruf zu beantworten.



   Nur nach dieser Zeitspanne ist das Signal längs der Leitung 1UC usw. vollständig verschwunden; während dieser Zeiten nimmt es als eine Funktion der Zeit ab, die seit der Löschung des Stationsabrufs verstrichen ist, wenn sich die Ladung des   Kondensators    Q5 zerstreut.



   In Fig. 7 ist nur eine Schaltung für die Fahrkorbs   abrufsregistrierung    dargestellt, nämlich die für den Fahrkorb a; diese Schaltung ist ähnlich beschaffen wie die Schaltungen der Fig. 6 für die Registrierung der Stationsabrufe in Abwärts- und Aufwärtsrichtung, sie weist jedoch im Gegensatz zur letzteren keine Verschlüsselungs- und Entschlüsselungsvorrichtung auf. Die für die Registriervorrichtungen für die Fahrkorbsabrufe benutzten Röhren sind vom gleichen Typ wie die für die Registriervorrichtungen für die Stationsabrufe.

  Die   Bela-    stungswiderstände lCLRa usw. sind ähnlich beschaffen wie die Belastungswiderstände   lULR    usw.; dasselbe gilt für die Kontakte lCAa für die Fahrkorbabrufshaltestellen, deren Bürste CABa und die Schaltung CBSa für die Fahrkorbsabrufsunterbrechungen und Rückstellungen; letztere sind nämlich entsprechend ausgebildet wie die Kontakte 1UHa usw. für die   Stationsabrufshalte,    die Bürsten UHBa und DHBa usw. bzw. die Schaltungen HSa usw. für die Fahrkorbsabrufsunterbrechungen und Rückstellungen.

  Die Interface-Schaltungen 12 für die Fahrkorbsabrufe sind für die Registrierschaltungen der Fahrkorbsabrufe aus demselben Grunde vorgesehen worden, wie die   InterfaceSchaltungen    10 für die Stationsabrufe für die Registrierschaltungen für die Stationsabrufe vorgesehen sind; sie sind nur in Blockdiagrammform aus demselben Grunde dargestellt. Die Ausgänge der Interface-Schaltungen liefern positive Potentiale an die Zeitgeberschaltungen   lCCTa    usw. Diese Schaltungen sind ähnlich den Zeitgeberschaltungen   lUCT    usw., mit der Ausnahme, dass deren längs der Leitungen lCCa usw. der Ausrüstung der Fig. 4 und 5 zugeführten Ausgangssignale charakteristisch für die Zeit ist, die einem Fahrkorb eingeräumt wird, um einen Fahrkorbsabruf zu befolgen; sie sind so angeordnet, dass sie ihre Ladung in dieser Zeit verlieren.



   Die Ausgänge der Interface-Schaltungen 12 sind mittels individueller Gleichrichter auch einer gemeinsamen Leitung RCCa zugeführt worden; längs letzterer wird ein positives Signal immer dann zugeführt, wenn ein Fahrkorbabruf im Fahrkorb a registriert worden ist. Mit der Leitung RCCa ist ein NAND-Gatter NCCa elektrisch verbunden, das auf die gleiche Weise wie alle anderen NAND-Gatter dargestellt worden ist; dagegen ist ein   UND-Gatter,    dessen Ausgang mittels eines Signal   umwandler    elektrisch angeschlossen ist, als kleiner Kreis dargestellt worden. Auf diese Weise wird längs der Leitung RCCa ein Signal erzeugt, das umgekehrt gepolt ist wie das Signal längs der Leitung RCCa.



   Wenn daher ein Signal positiver Polarität längs der Leitung RCCa die Registrierung eines Abrufs im Fahrkorb a anzeigt, was als ein binäres Signal 1 zu betrachten ist, so ist das Signal, das längs der Leitung RCCa erzeugt wird, ein binäres Signal 0 und umgekehrt.



   Wie die Fig. 8 zeigt, ist für jede Registriervorrichtung der Fig. 6 für Stationsabrufe ein zeitabhängiger Schaltkreis vorgesehen, der einen Zeitgeber lUFT usw.



  sowie einen Schalter lUFS usw. aufweist. Jeder Zeitgeber   1UFT    usw. ist je mit einem anderen Ausgang der Interface-Schaltkreise für die   Hallenabrufe    der Fig. 6 verbunden. Ein verschiedener Schalter lUFS usw. ist mit dem Ausgang jedes Zeitgebers verbunden. Jeder Schalter lUFS usw. hat einen individuellen   Ausgang    der mittels Leitungen 1UFM usw. mit der Diodenkette   1URE2    usw. der Fig. 2 und 3 elektrisch verbunden ist.



   Wie es für den Zeitgeber lUFT in Fig. 8A dargestellt worden ist. weist jeder der Zeitgeber eine Klemme an seinem   Kondensator    Q6 auf, die mit ihrer entsprechenden Eingangsleitung   lUF    (6) usw. mittels eines besonderen Widerstands RF1 elektrisch verbunden ist. Dieselbe Klemme des 'Kondensators Q6 ist auch mittels eines Widerstandes RF2 mit dem Emitter EM6 des Transistors TR6 elektrisch verbunden. Die andere Klemme des Kondensators Q6 ist mit dem geerdeten   Kolltekg    tor C06 des entsprechenden Transistors TR6 elektrisch verbunden. Die Basis BA6 des Transistors TR6 ist mittels eines Kondensators Q7 und einer Diode FRE1 mit der entsprechenden Eingangsleitung 1UF (6) usw. elektrisch verbunden.

 

   Jeder der Schalter 1UFS usw. weist drei Transistoren TR7, TR8 und TR9 (Fig.   8A)    sowie eine Durchbruchsdiode BRE1 auf. Die Emitter   EM7    und EM8 der Tran  sistoren TR7 und TR8 jedes Schalters sind mittels eines gemeinsamen Widerstandes REMC mit der Erde verbunden. Die Basis BA7 jedes Schalters ist mit dem Ausgang des entsprechenden Zeitgebers   lUFT    usw. für diesen Schalter elektrisch verbunden. Jeder Kollektor C07 ist mittels eines besonderen Widerstands mit einem positiven Potential verbunden, das von einer Quelle längs einer Leitung B6+ zugeführt wird und von da weiter über einen anderen besonderen Widerstand   RC07    zur Basis BA8 des zugeordneten Transistors TR8 und von da zur Erde durch einen dritten besonderen Widerstand RBA8.

  Der Kollektor C08 jedes Schalters ist mittels eines besonderen Widerstands mit positivem Potential verbunden, das längs einer Leitung B6+ und durch deren zugeordnete Durchbruchsdiode   BREl    zur Basis BA9 des zugeordneten Transistors TR9 elektrisch verbunden ist. Der Kollektor CO9 jedes Schalters ist direkt mit dem positiven Potential verbunden, das längs einer Leitung B6+ zugeführt wird. Jeder Emitter EM9 ist mittels eines besonderen Widerstands RIFM mit der Erde verbunden. Besondere Ausgangsleitungen 1UFM usw. erstrecken sich von den Verbindungspunkten der   Emitter    EM9 und der Widerstände RIFM.



   Wie oben bereits in Verbindung mit der Fig. 6 näher beschrieben worden ist, wird nach der Registrierung eines Stationsabrufs ein Signal positiver Polarität am entsprechenden Ausgang der Interface-Schaltkreise 10 für die Stationsabrufe erzeugt   (Fig.    6). Dieses Signal wird längs der zugeordneten Leitung 1UF   (6).    usw. zugeführt, um einen Kondensator Q6 des zugeordneten Zeitgebers   1UFT    usw. über einen Widerstand RF1 aufzuladen. Wenn dieser Abruf für eine vorgewählte Zeitspanne aufrechterhalten bleibt, dann ist die im Kondensator Q6 gespeicherte Ladung genügend gross, um die Basis BA7 des zugeordneten Transistors TR7 zu sättigen.

  Im Endergebnis leitet der Transistor   IR7      den    Strom von dem positiven Potential, das längs der Leitung   B6+    zugeführt worden ist. durch einen Schaltkreis, wobei dessen Kollektor CO7 und Emitter   1RM7    über einen gemeinsamen   Emitterwiderstand      REMC    mit der Erde verbunden wird.



   Dieser Schaltkreis liegt parallel zu dem des Kollektors C07, und zwar mittels eines Widerstands   RC07    und RBA8 zur Erde; auf diese Weise wird eine   Ahnah-    me des Potentials am Kollektor C07 erzielt. Das senkt seinerseits das Potential der wechselseitig verbundenen Basis BA8 bis unter den Sättigungspunkt und bewirkt, dass der Transistor TR8 nicht leitend wird. Auf diese Weise wird das Potential des Kollektors C08 genügend erhöht, um den   Durchschlägswert    der Durchschlagsdiode BREI zu überschreiten und zu bewirken, dass diese leitend wird.

  Im Endergebnis wird die Basis BA9 des zugeordneten Transistors TR9 gesättigt; der Transistor wird also leitend und verbindet auf diese Weise das positive Potential, das längs der Leitung B6+ angelegt worden ist, über dessen Kollektor   CO9    und Emitter EM9 und ebenso den zugeordneten Widerstand RIFM mit der Erde. Das'Signal positiver Polarität am besonderen Widerstand   RIFM:    wird längs der zugeordneten individuellen Ausgangsleitung 1UFM usw. dem   geelgne-    ten Verbindungspunkt in der Diodenkette   lUREl,    1URE2 usw. der Fig. 2 und 3 zugeführt.



   Wie vorher bereits in Verbindung mit der Fig. 6 erwähnt worden ist, wird das   Signal    positiver Polarität der Schaltung der Fig. 8 längs der Linie 1UF   (6).    usw entfernt, wenn ein Stationsabruf zurückgestellt worden ist. Das bewirkt, dass ein negativer Impuls mittels der Diode FREI und des Kondensators Q7 an der Basis BA6 des Transistors TR6 des entsprechenden Zeitgebers 1RUFT usw. auftaucht und dessen Basis sättigt. Darauf wird der Transistor TR6 leitend, so dass ein neuer Widerstandsweg entsteht, der durch den Widerstand RF2, den Emitter EM6 und den Kollektor C06 verläuft, um den Kondensator Q6 sehr schnell zu entladen; auf diese Weise wird er bereit, die Zeit zu messen, die der zugeordnete Abruf zur Beantwortung benötigt, und zwar bis zum nächsten Zeitpunkt der Registrierung.

  Bei der Entladung entlädt der Kondensator Q6 sein gespeichertes Potential von der Basis BA7 des zugeordneten Transistors TR7. Wenn dieses Potential genügend gross ist, dass der Transistor   TR7    den leitenden Zustand einnehmen kann, so bewirkt die Entfernung, dass der Transistor nicht leitend wird. Im Endergebnis nehmen die Transistoren TR8 und TR9 ihre Anfangszustände wieder ein, wogegen das Potential auf der Leitung 1UFM usw. entfernt wird. Daraus lässt sich erkennen,. dass nach der Registrierung eines Abrufs der zugeordnete Zeitgeber lUFT usw. die Länge der Zeit zwischen Registrierung und Rückstellung   misst;    dabei führt der zugeordnete Schalter 1UFS usw. ein Signal positiver Polarität der Leitung   1EJFM    usw. immer dann zu, wenn der Abruf sich über eine vorgewählte Zeitspanne hinaus in Registrierung befindet.



   Die Ausrüstung der Fig. 9 weist einen Operationsverstärker OTBG auf, der mit vier Eingangsschaltkreisen verbunden ist. Diese Schaltkreise sind mittels besonderer Widerstände mit den Leitungen TBa (2), TBb (2), TBc (2) und TBs (2) elektrisch verbunden und nehmen dadurch die Ströme auf, die durch die Signale negativer Polarität vom Operationsverstärker der Ringanordnungen der Fig. 2 und 3 erzeugt worden sind.



   Für jeden der Fahrkörbe ist rund um den Operationsverstärker OTBG ein Widerstandsrückkopplungsweg vorgesehen, und zwar mittels eines besonderen Widerstands und mittels   Kontakten      rS2a,    IS2b und IS2c von jedem 'Schalter ISa, der anzeigt, dass der betreffende Fahrkorb sich im Betrieb befindet. Bei dieser Anordnung ist der Eingang des Verstärkers OTBG gleich der Summe der kombinierten Signale, die den Verstärkern OTBa, OTBb, OTBc und OTBs zugeführt worden sind; daher ist er eine Funktion der gesamten Arbeitsbelastung des Systems.

  Sein Ausgang ist proportional dieser Arbeitsbelastung und dividiert durch die Anzahl der im Betrieb stehenden Fahrkörbe; daher ist der Ausgang eine Funktion der durchschnittlichen Arbeitsbelastung für jeden   Fahrkorb.    Der   Kondensator    OTBQ ist in einem anderen   Rüclckoppiungsweg    rund um den Verstärker vorgesehen.   um;    etwas das Ansprechen des Verstärkers auf seine Eingangssignale zu verzögern. Wie oben bereits in bezug auf die Verstärker OTBa usw.

 

  erwähnt worden ist. erzeugt der Verstärker   OTBG    auch ein Ausgangssignal längs einer Leitung TBG; deren Polarität wird gegenüber der des Eingangs umgekehrt. Im Endergebnis ist der Ausgang in unveränderlicher Weise ein Signal positiver Polarität.



   Die Fig. 10 weist einen getrennten Vergleichsschaltkreis auf, der eine Kennzeichnungsvorrichtung für den Leichtverkehr jedes Fahrkorbs enthält. Da alle drei Vergleichsschaltkreise gleich beschaffen sind, braucht im folgenden aus Gründen der Kürze nur einer beschrieben zu werden. Es ist ein Operationsverstärker BYa mit drei   Eingangskreisen    vorgesehen. Einer davon ist mittels eines Widerstands mit einer Leitung TBa (2) verbunden, um die Ströme aufzunehmen, die durch die Ausgangs  signale negativer Polarität vom Verstärker OTBa der Fig. 2 und 3 erzeugt worden sind. Der zweite Eingangskreis ist mittels eines Widerstands mit einer Leitung TBG (9) verbunden, um die Ströme aufzunehmen, die durch die Ausgangssignale positiver Polarität vom Verstärker OTBG der Fig. 9 erzeugt worden sind.

  Der letzte der drei Eingangskreise des Verstärkers BYa ist mittels eines Widerstands mit einer Leitung   B5-    elektrisch verbunden; letzterer kann ein Signal negativer Polarität von vorgewählten   Amplituden    zugeführt werden.



   Der Ausgang des Verstärkers BYa wird mittels einer Diode und eines mechanisch betätigten, auf Belastung ansprechenden Schalters LNSa einer Seite der Wicklung des Nonstop-Relais NSa zugeführt. Die andere Seite dieser Wicklung ist geerdet. Der auf Belastung ansprechende Schalter LNSa ist bekannter Art und wird im geschlossenen Zustande gehalten, solange sich mindestens eine Person im   Fahrkorb    a befindet.



   Bei der Ausführung des Vergleichskreises der Fig. 10 wird das Nonstop-Relais NSa durch die Kennzeichnungsvorrichtung für den Leichtverkehr immer dann betätigt, wenn die Grösse des Signals positiver Polarität längs der Leitung TBG die Grösse des Signals negativer Polarität längs der Leitung TBa und zusätzlich des Signals überschreitet, das längs einer Leitung   B5 -    zugeführt werden könnte; auf diese Weise wird der Verstärker BYa in die Lage versetzt. einen Ausgang negativer;Polarität zu erzeugen, der durch die zugeordnete Diode läuft und die Wicklung des Nonstop-Relais NSa unter Strom setzt.

  Obwohl diese Beziehung zwischen den miteinander verglichenen Signalen besteht, kann jedoch das Nonstop-Relais NSa nur durch die Kennzeichnungsvorrichtungen für den Leichtverkehr betätigt wer den, wenn sich mindestens ein {Fahrgast im Fahrkorb a befindet, so Idass der auf Belastung ansprechende Schalter LNSa geschlossen bleibt.



   Längs einer Leitung PHSa (18) ist ein anderer Eingang zur Spule des Nonstop-Relais NSa vorgesehen. Wie im folgenden näher erläutert wird, wird ein längs dieser Leitung zugeführtes Potential auch   das Relis      NSfa    betätigen.



   Wir kehren jetzt zu den vier   Operationsverstärkern    und ihren besondern Ringanordnungen der Umschaltkreise der Fig. 13 und 14 zurück; einer dieser Verstärker und eine dieser Ringanordnungen ist für jeden Fahrkorb vorgesehen. Der vierte Verstärker und die vierte Ringanordnung sind für die Wählvorrichtung für die Stationsabrufe vorgesehen, die weiter unten näher erläutert wird. Jeder Verstärker wird als zweite Summiervorrichtung benutzt und arbeitet mit den   Ringrorrichtungen    kombiniert; er ist ferner mit anderen Ausrüstungsstükken dieses Systems verbunden und bildet einen zweiten Verteilerkreis, der eine zweite Umschaltvorrichtung zur Weiterleitung der Signale zur zweiten Summiervorrichtung aufweist.

  Mit der Ausnahme der Umkehr der Dioden in der Diodenkette dieser Schaltkreise gegenüber der   Verbindungsweise    der Fig. 2 und 3, der Entfernung der Verbindungen längs der Leitungen UFM (8) usw.



  der Umkehr des Eingangssignal längs der Leitung - PMa gegenüber der   der      Leitung -PMa    der Fig. 2 und 3, der Vorverlegung der Verbindungen der Fahrzeitklemmen
1DDT usw. zu den Paaren von zweiten Verbindungspun'kten   UJ13,    UJ14 usw. eines Stockwerks in Fahrtrichtung von deren Verbindungen zu den Paaren der er sten Verbindungspunkte   UJ1 1,      UJ12    usw. in den Fig. 2 und 3 und   mit    Ausnahme der Aufrechterhaltung der Transistoren TR2' von jedem der 'Schalter   lMUSs'    usw.



  der Wählvorrichtung für die Stationsabrufe   'in   der Ruhestellung weisen diese Schaltkreise dieselbe Bauweise auf und wirken auch auf ähnliche Weise wie die Schaltkreise der Fig. 2 und 3.



   Die Kennzeichnungsvorrichtungen für den Spitzenverkehr der Fig. 15 weisen einen Operationsverstärker OA1 auf; dessen Eingangskreis ist mit der ersten Summiervorrichtung jedes Fahrzeugs und der Vorrichtung zur IMittelwertsbildung mittels Leitungen TBa (2), TBb (2), TBc (2) und TBG (9) elektrisch verbunden und ebenso mit einem positiven Potential, das längs einer Leitung B7+ zugeführt wird. Auf der Leitung TTBGK wird ein Ausgangssignal vom Charakter der binären 1 immer dann erzeugt, wenn die Grösse des Ausgangs von einer der ersten Summiervorrichtungen den doppelten Wert des Ausgangs der den Mittelwert bildenden Vorrichtung überschreitet. Dabei verhindert die Zenerdiode Z1, dass ein Signal von zu grosser Grösse dem NAND-Gatter   N1    zugeführt wird.

  Der Kondensator QJR liefert eine kurze zeitliche Verzögerung, und zwar aus Gründen, die weiter unten näher erläutert werden.



   Der in Fig. 15 dargestellte Teil der Wählvorrichtung für die Stationsabrufe weist Operationsverstärker OA2, OA3 und OA4 auf. Der Eingangskreis des Operationsverstärkers   OA2    ist mit den ersten und zweiten Wähl   summierverstärkern    OTBs und OTAs   (Fig.    2 und 13) elektrisch verbunden, sowie mit mittelwertsbildenden Vorrichtungen OTBG   (Fig.    9) mittels Leitungen TBs (2), TAs (13) und TBG (9) und schliesslich mit einem Signal positiven Potentials, das längs einer Leitung   B7+    zugeführt wird.

  Der Verstärker   OA2    erzeugt ein binäres   Signal    längs einer Leitung TTBGS, und zwar immer dann, wenn die Summe der Ausgangssignale der ersten und zweiten Wählsummierverstärker den doppelten Wert der Ausgangssignale der mittelwertbildenden Vorrichtungen überschreitet.



   Der Eingangskreis des Verstärkers OA3 ist mit dem ersten Wählsummierverstärker OTBs sowie mit den mittelwertsbildenden Vorrichtungen OTBG mittels Leitungen TBs (2) und TBG (9) elektrisch verbunden und ferner mit einem Signal positiven Potentials, das längs einer Leitung   B8 +    zugeführt wird. Der Verstärker OA3 erzeugt ein binäres 1-Signal längs einer Leitung STB, und zwar immer dann, wenn die des   Ausgangssignals    des ersten   Wählsummiierverstärkers    OTBs den der mittelwertsbildenden Vorrichtung überschreitet.



   Der Eingangskreis des Verstärkers OA4 ist mit dem zweiten Wählsummierverstärker OTAs und den mittel   wertsbildenden      Vorrichtungen      OTBG    mittels Leitungen TAs (13) und TBG (9) elektrisch verbunden und ferner mit einem Signal positiven Potentials, das längs einer Leitung   B8 +    zugeführt wird. Der Verstärker OA4 erzeugt ein binäres l-Signal längs einer Leitung STA, und zwar immer dann, wenn die Grösse des Ausgangssignals des   zweiten      Wähl:summierverstärkers    das der mittelwertbildenden Vorrichtungen überschreitet.

 

   Der in Fig. 15 dargestellte Teil der Wählvorrichtung für die Stationsabrufe weist eine mit NAND-Gattern arbeitende logische Schaltung auf. die die   NAND-Gatter      lUN    usw. und N4-N9 aufweist. Einer der Eingänge von jedem der NAND-Gatter 1UN usw. ist mit einem verschiedenen von jedem der   Rezistrierkreise    für die Hallenabrufe mittels Leitungen   ll7F    (6) usw. elektrisch verbunden; aus Gründen der Vereinfachung sind nur vier dieser Gatter dargestellt; es ist jedoch zu bemerken, dass  ein solches Gatter für jede Registriervorrichtung für   5ta-    tionsabrufe vorgesehen ist. Der andere Eingang von jedem dieser   Gatter    ist mit einem verschiedenen Ausgang der Abtastvorrichtung der Fig. 16 elektrisch verbunden.



  Der Ausgang von jedem NAND-Gatter   lUN    usw. ist mittels einer zugeordneten Diode mit dem Expanderknoten des Gatters N4 elektrisch verbunden. Die Eingänge des Gatters N6 sind mit dem Teil der Vorrichtung für die Direktbedienung elektrisch verbunden, die, wie die Fig. 18 zeigt, für jeden Fahrkorb vorgesehen ist.



  und zwar beim Fahrkorb a mittels der Leitungen Ja,   Jb    und Jc. Die Erzeugung eines binären   0Signals    auf jeder dieser Leitungen bewirkt die Betätigung des Gruppenrelais GJ für die Direktbedienung, und zwar nach Massgabe der Potentialdifferenz zwischen dem Potential auf der Leitung V4 und dem Potential des Ausgangssignals des   Relaisantriebskreises    RDGJ. Die Betätigung des Relais GJ bewirkt die Trennung der Kontakte GJ1 und GJ2   lang.    2 und 13)1   sowie    die   Erzeugung    eines binären   Signals    längs der Leitung GJ (Fig. 16) und eines binären   0Signals    längs der Leitung GJ in bekannter Weise.



   Die Abtastvorrichtung der Stationsabrufs-Wählvorrichtung der Fig. 16 und 17 weist ein Abtastauslösungsrelais SB auf. Dieses wird in seine Arbeitsstellung durch die Potentialdifferenz übergeführt, die zwischen dem Potential des Ausgangs des   Relaisantriebskreises    RDSB und dem längs der Leitung V1 zugeführten Signal herrscht, wenn einer der individuellen Fahrkorbsverfügbarkeitsschalter, wie sie in Fig. 18 für den Fahrkorb a dargestellt sind, ein   binäres O-Signal    auf der Leitung QAVa (18),   QAVb    oder QAVc   erzeugen.      Die'Betätigung    des Abtastauslösungsrelais erzeugt ein binäres   1 Signal    längs der Leitung SB und ein binäres   Signal    längs der Leitung SB, und zwar auf bekannte Weise.

  Dadurch werden auch die Kontakte SB1 und   'SB2      (Fig.    2 und 13) in den Schaltungen der ersten und zweiten Wählsum   miervorrichtungen    OTBs und OTAs geschlossen. Die Abtastvorrichtung weist auch serienweise verbundene Flip-Flops oder bistabile Multivibratoren 1UFF usw.



  auf; von denen dient je einer für jedes Stockwerk und in jeder Fahrtrichtung zu diesem Stockwerk. Zu diesem Zweck kann jeder bekannte Multivibrator verwendet werden, der die geeigneten Eigenschaften aufweist. Aus Darstellungsgründen sind nur vier dieser Einheiten dargestellt worden; es ist aber zu bemerken, dass die   andere    ren miteinander der Reihenfolge nach in Fahrtrichtung der Fahrkörbe auf dieselbe Weise verbunden sind, wie es oben erläutert worden ist.



   Die Erzeugung eines binären   Null-Signals    auf der Leitung SB bewirkt, dass der Transistor   TR10    abgeschaltet wird. Das erlaubt, dass der Kondensator QCP sich mit dem längs der   Leitung lB9 +    zugeführten Potential auflädt. Nachdem diese Aufladung bis zu einem genügenden Potential erfolgt ist, schaltet sich der Flächentransistor   WN1    ein, und bewirkt, dass sich der Kondensator QCP über den Widerstand   RWNl    entlädt.



  Diese Entladung geht so lange fort, bis das Potential des Kondensators QCP genügend tief gesunken ist, dass sich der Flächentransistor   fWNl    abschalten kann; danach lädt sich der Kondensator wieder auf, so dass sich der ganze Vorgang periodisch wiederholt.



   Auf diese Weise wird am Widerstand   RWNI    ein scharfer Impuls erzeugt, und zwar jedesmal wenn sich der Transistor WN1 ein- und ausschaltet. Jeder Impuls wird   dem      Flip-Flop    oder   dem    bistabilen Multivibrator   FECP    zugeführt, der darauf ein binäres   1-Signal    an seinem Ausgang für jeden anderen Impuls erzeugt. Zwischen jedem binären   Signal    wird ein binäres O-Signal erzeugt; in beiden Fällen wird bewirkt, dass das   NAND-    Gatter N10 ein binäres   Signal    längs der Leitung   CP    erzeugt.

  Jedes dieser Signale bewirkt, dass die serienweise verbundenen   Flipflops      liUFF    usw. ihren Ausgang von dem einen, der darauf ein binäres 1-Signal längs der Leitung 1Ms, 2MUs usw. erzeugt, zum nächsten in der Serie weitergeleitet wird.



   Es sind weiterhin Vorkehrungen getroffen worden, um eine falsche Betätigung der Abtastvorrichtung zu verhindern. Wenn beispielsweise das Signal längs der Leitung SB vom Typ der binären 0 ist und wenn dann mehr als ein Flip-Flop 1UFF usw. ein binäres   Signal    längs der Leitung 1Ms usw. erzeugt, dann erzeugt der Operationsverstärker OA5 ein binäres O-Signal. Dieses bewirkt, dass das NAND-Gatter NCD ein binäres 0 Signal längs der Leitung CD erzeugt, das darauf jedem der Flip-Flop   1UFF    zugeführt wird; auf diese Weise werden letztere veranlasst, längs ihrer zugeordneten Leitungen   lMs    ein binäres   Signal    sowie längs der zugeordneten Leitungen lMs usw. ein binäres   Signal    zu erzeugen.

  Jedes dieser letztgenannten Signale wird dem   Expandeknoten      des NAND-Gatter    N13 zugeführt, das daraufhin ein binäres O-Signal erzeugt. Auf diese Weise wird in Verbindung mit   dem Signal    in der Leitung SB ein binäres   0Signal    längs der Leitung SD erzeugt. Das letztgenannte Signal wird dem Flip-Flop 1UFF zugeführt und bewirkt, dass letzterer ein binäres   Signal    längs der Leitung lMs sowie ein binäres O-Signal längs der Leitung   lMs    erzeugt. Auf diese Weise wird die Abtastvorrichtung wieder in ihre Arbeitsstellung gebracht.



   Wenn längs der Leitung GJ ein binäres l-Signal zugeführt wird, dann erzeugt der Transistor TRSQ ein Gleichspannungspotential längs der Leitung SQ; dieses ändert seinen Typ vom binären   0-    zum binären 1-Typ jedesmal wenn der Flip-Flop   FFC!P    betätigt wird.



   Die Flip-Flops FFZ1 und   FFZ;2    wirken wie ein zweistufiger binärer Zähler zusammen und zeigen an, dass die Abtastvorrichtung eine vollständige Abtastung jedes Stockwerks in jeder Richtung vorgenommen hat. Jedesmal wenn die Abtastvorrichtung die Stelle passiert, die dem ersten   Stockwerk    entspricht, so wandelt das Signal längs der Leitung   l'Ms      1(16)    vom binären O-Typ in den binären l-Typ und von da wieder zum binären   O-Typ    zurück um. Diese letztgenannte Umwandlung bewirkt, dass das   NANDJGatter N17    ein binäres   Signal    erzeugt; dieses bewirkt, dass der Flip-Flop   FFZl    ein binäres   1Signal    längs der Leitung   Z1    erzeugt.

  Wenn die Abtastvorrichtung die Stelle passiert, die der obersten Haltestelle im Gebäude entspricht, dann wird das Signal längs der Leitung   TMs    auch in der oben beschriebenen Weise umgewandelt. Das hat zum Ergebnis, dass das NAND-Gatter N17 ein binäres   OSignal    erzeugt; zu diesem Zeitpunkt erzeugt jedoch der Flip-Flop FFZ1 ein binäres   Signal    längs der Leitung   Zl. 

  Das    wird als Eingang dem Flip-Flop FFZ2 zugeführt und bewirkt, dass letzteres ein binäres   1-'Signal    längs einer Leitung Z2 erzeugt. 'Beim nächsten Mal wird das Signal' längs der Leitung   1Ms    (16) vom binären   1-Typ    in den binären O-Typ umgewandelt, und der Flip-Flop FZ1 erzeugt wieder ein binäres   Signal    längs der Leitung Z1.

  Das bewirkt in Verbindung mit dem binären l-Signal längs der Leitung Z2, dass das   NAND-Gatter      N1 8    ein binäres     Signal    längs der Leitung PZ   erzeugt.    Im Endergebnis werden die- Flip-Flops FFZ1 und FFZ2 in dem Zustand erhalten, in dem sie binäre   Signale    längs der   Leitungen Z1    und   i;2    erzeugen, solange bis ein binäres   Signal    wieder längs der Leitung   SB    zu Beginn einer weiteren Abtastoperation erzeugt wird. Zu diesem Zeitpunkt bewirken beide Flip-Flops FFZs und FFZ2, dass die Signale längs der Leitungen Z1 und Z2 in den binären   Zustand    zurückkehren.



   Wenn die Abtastvorrichtung an irgendeiner Stelle unterbrochen wird, bevor sie die Flip-Flops FFZ1 und FFZ2 betätigen kann, um binäre   1Signale    längs der Leitungen Z1 und Z2 auf die oben beschriebene Weise zu erzeugen, so bewirkt entweder die Betätigung der   Direktbedienungsvorrichtungen    eine Erzeugung eines binären 1Signals längs der Leitung GJ und zwar in Verbindung mit dem pulsierenden Gleichstrompotential längs der Leitung SQ (16). Diese Betätigung oder ein binäres 1-Signal längs der Leitung SB stellt die Flip-Flops so ein, dass sie binäre   Signale    längs der Leitung   Z1    und Z2 erzeugen.



   Der individuelle Schalter für die Fahrkorbverfügbarkeit für den Fahrkorb a, welcher Schalter seinerseits Bestandteil der   Fahrkorbverfügbarkeitsvorrichtung    ist, ist in Fig. 18 dargestellt. Ein ähnlicher Schalter ist für jeden der anderen Fahrkörbe vorgesehen, es ist jedoch aus Gründen der Vereinfachung nur der Schalter für den Fahrkorb a dargestellt. Der Operationsverstärker OA6 erzeugt ein binäres   0Signal    am Eingang des NAND Gatters N31a, wenn die Summe der Grössen der Ausgangssignale von den ersten und zweiten Summiervorrichtungen des Fahrkorbs a, die längs der Leitungen TBa (2) und TAa (13) zugeführt werden, kleiner ist als die Grösse des Ausgangssignals der mittelwertsbildenden Vorrichtung, das längs der Leitung TBG (9) zugeführt wird.

  Wenn sich der Fahrkorb a in Betrieb befindet, dann wird auf wohl bekannte Weise ein binäres 1 Signal längs der Leitung ISa erzeugt, und zwar nach Massgabe der Betätigung des den Betrieb anzeigenden Schalters   ISa.    Das bewirkt die Erzeugung eines binären   12Signals    längs der Leitung SWa. Die   Erzeu-    gung eines solchen Signals in Verbindung mit der Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung   TTBGK    (15) bewirkt die Erzeugung eines binären 1 Signals längs der Leitung   Ma.    Wenn ein ähnliches Signal längs der Leitungen RCCa (7) und   GJ    zugeführt wird, dann wird ein binäres   1Signal    längs der Leitung QAVa erzeugt.

  Dieses   Signal    bewirkt in Verbindung mit den binären   Signalen    längs der Leitungen Ja und   PZ    (17} die Betätigung des zur Verhinderung einer Stationsfahrtunterbrechung dienenden Relais PHSa, und zwar nach Massgabe der Potentialdifferenz zwischen dem Potential des Ausgangs des Relaisantriebskreises   RDPHSa    und dem längs der Leitung V2 zugeführten Potential.



   Der in Fig. 18 dargestellte Teil der Direktbedienungsvorrichtung für Fahrkorb a ist für die individuelle Ausrüstung von jedem der Fahrkörbe kennzeichnend.



  Das Direktbedienungsrelais Ja wird in seiner Arbeitsstellung durch das Ausgangssignal des NAND-Gatters N23a versetzt, wenn dieses Signal vom binären   0-Typ    ist. In dieser Arbeitsstellung erzeugt das Relais Ja ein binäres   l-lSignal    längs der Leitung Ja, sowie ein binäres   Signal    längs der Leitung Ja in wohlbekannter Weise und öffnet gleichzeitig die Kontakte Jla und J2a   (Fig.   



  2 und 13).



   Der- in Fig. 19 dargestellte   Teit    der Direktbedie   nungsvorrichtung    weist eine Verschlüsselungsvorrichtung zur Verschlüsselung von Stationsabrufen auf. Diese Vorrichtung   ElU,    die mit dem unteren oder ersten Stockwerks-Stationsabruf gekoppelt ist, ist dargestellt worden.



  Eine ähnliche Vorrichtung ist für jede der Registriervorrichtungen für Stationsabrufe vorgesehen, wie es die Fig. 6 zeigt. Nach der Erzeugung des pulsierenden Gleichstrompotentials, das längs der Leitung SQ (16) zugeführt wird, bewirken die Verschlüsselungsvorrichtungen, die den registrierten Stationsabrufen zugeordnet sind, die Bildung eines ähnlichen pulsierenden Signals, das ihren zugeordneten Ausgangsleitungen   lUB    usw.



  zuzuführen ist. Das gilt für alle Stationsabrufe, ausgenommen diejenigen, die in der Stellung erfolgen, an der die Abtasteinrichtung   unterbrochen    wird. Dieser Verschlüsselungsvorrichtung wird mittels der zugeordneten Leitung 1Ms   (16)-    ein binäres O-Signal zugeführt; dieses bewirkt die Erzeugung eines Gleichspannungspotentials von stationärem Zustande längs der zugeordneten Leitung   lUb    usw., und zwar unabhängig von der Zuführung des Pulsierenden Gleichstrompotentials' längs der Lei .tung   SQ      (16).   



   Die innere Schaltungsverdrahtung der Entschlüsse   lungsvorrichtung    ECHa, welche in der Schaltung der Wicklung des Stationsabrufsschalters MJXa (Fig. 19) die obere Stellung angewandt wird, welche für den Fahrkorb a gilt, ist für die Schaltung der Stationsabrufsunterbrechungen und Rückstellungen (in Fig. 6 ist wiederum nur die für den Fahrkorb a dargestellt) und die Schaltung der Wicklungen der Stationsabrufsschalter jedes Fahrkorbs für die obere und die untere Stellung kennzeichnend; (es ist wiederum in Fig. 19 nur diejenige für den Fahrkorb a dargestellt). Diese Vorrichtungen werden dazu benutzt, um zwischen pulsierenden und stationären Gleichstromsignalen zu unterscheiden. Ein stationäres Signal, das dem Eingang von einer dieser Vorrichtungen, wie z.B. ECHa zugeführt wird, wird durch den Kondensator QHla gesperrt.

  Im Endergebnis setzt der Transistor THla seinen leitenden Zustand fort und bewirkt, dass der Transistor TH2a im abgeschalteten Zustand bleibt.



   Das hat zum Ergebnis, dass ein   binäres      Signal    den   NAND-Gattern    NHla und NH2a zugeführt wird.



  Als Ergebnis davon, wird ein binäres 1Signal am Ausgang des   NA!ND-Gatters    NH4a erzeugt. Dagegen bewirkt ein pulsierendes Gleichstromsignal, das dem Eingang von irgendeinem der Entschlüsselungsvorrichtungen, z.B. ECHa zugeführt wird, dass der Transistor THla während jedes binären   O-Abschnitts    des Signals abgeschaltet wird. Während dieser Zeit lädt sich der Kondensator QM2a genügend auf, um den Transistor   I H2a    einzuschalten. 

  Während sich letzterer im leitenden Zustande befindet, bewirkt ein den NAND-Gattern NHla und NH2a zugeführtes binäres   Signal.    Während sich das pulsierende Gleichstrompotential, das dem Eingang zugeführt wird, im binären   1 Zustand    befindet, schaltet sich der Transistor TMla ein; der Kondensator QM2a behält jedoch ein genügend grosses Potential, um zu bewirken, dass der Transistor TM2a leitend während dieses Zeitraums bleibt.

  Wenn das Signal längs der Leitung Ja sich im binären 0-Zustand befindet, während ein binäres   Signal    dem Eingang der   NAND-    Gatter   NMla    und NM2a zugeführt wird, so erzeugt das   NAND-Gatter    NH3a ein binäres 1-Signal und bewirkt,  dass das Ausgangssignal des   NAND-Gatters      NM4a    in den binären Nullzustand übergeht.



   Wenn sich andererseits das Signal längs der Leitung Ja im binären   Zustande    befindet, dann erzeugt   zu:    dieser Zeit das   NANED-Gatter      NH4a    ein binäres   l-Signlal    an seinem Ausgang. Daher bewirkt ein stationäres Gleichstromsignal, das einer   tEntschlüsseltngsvorrichtung    zugeführt wird, dass ein binäres   Signal    in allen Fällen erzeugt wird; dagegen bewirkt ein pulsierendes Gleich; stromsignal, dass ein binäres 1-Signal nur dann erzeugt wird, wenn das Signal längs der zugeordneten Leitung   Ja,      Jb    (nicht dargestellt) oder Jc (nicht   dargestellt)    sich im binären   Zustande    befindet.



   Die Schaltungen für die Spulen der Stationsabrufschalter HJXa und LJX für die oberen und unteren Stellungen, die mit dem Fahrkorb a   gekoppelt    sind, sind für diese Schaltungen bei allen Fahrkörben kennzeich   nend.    Die   Bürstenschalter      -MMB,      HHS,      LHR,    LMS von jedem Fahrkorb sind auf der Wählvorrichtung des Fahrkorbs befestigt, mit dem sie gekoppelt sind; auf diese Weise wirken deren Bürsten HMB und LHB mit den Kontakten HH und LH zusammen, die in den den Stockwerken entsprechenden Stellungen angebracht sind.

  Diese Kontakte sind auf wohlbekannte Weise wechselseitig miteinander so verbunden, dass sie die Signale längs Leitungen 1UB (6) usw. zuführen, und zwar zur Bürste   IIHB    und immer dann, wenn ein Abruf oberhalb des Standorts des betreffenden Fahrkorbs registriert wird; für die Bürste   LHB-    gilt dasselbe, und zwar   immer    dann, wenn ein Abruf unterhalb des Standorts des betreffenden Fahrkorbs registriert worden ist. Die Schalter   IflIS    und LHS sind elektrisch gegen die Bürsten   HIIB    und LHB isoliert und schliessen kurz bevor und öffnen kurz nachdem deren Bürsten ausser bzw. in Eingriff mit den zugeordneten   Stockwerksstellungskontakten    kommen.



  Die binären   Signale    von den Entschlüsselungsvorrichtungen ECH und ECL bewirken, dass die entsprechenden gesteuerten   Silizium-"Gleichrichter SCRH    und SCRL leitend werden und dadurch die   Stationsabrufs-    schalter für die obere und untere Stellung in   Betrieb    setzen.   Wenn diese    Schalter einmal in Betrieb gesetzt worden sind, so bleiben sie in Betrieb, solange wie ihr zugeordneter Fahrkorb zwischen den Stockwerken fährt, die der Betätigung der zugeordneten Schalter HHS und LHS entsprechen. Die normale Betätigung dieser Schaltungen versteht der Durchschnittsfachmann von selbst, so dass diese hier nicht näher erläutert werden muss.



   Oben ist nur eine allgemeine   DarstelluXg    der Bauweise und Wirkungsweise der einzelnen Schaltungen   gegeben    worden, die in dem   beschriebenen    System enthalten sind. An dieser Stelle ist es jedoch notwendig, die Tätigkeit des Systems als Ganzes zu beschreiben, um klar zu machen, wie die einzelnen Schaltungen zu   sammenwirken,    um die Tätigkeit der Fahrkörbe zu steuern. Zu diesem Zweck wird angenommen, dass alle drei Fahrkörbe in Betrieb sind und dass keiner von diesen durch   einen Notschalter    betätigt ist oder   Iden    vorgewählten Prozentsatz seiner maximalen Belastung erreicht hat.

  Unter diesen Umständen wird der den Betrieb anzeigende Schalter   IS    jedes Fahrkorbs betätigt und kommt mit den Kontakten IS1   (Fig.    2) und IS2 (Fig. 9) von jedem Schalter in Eingriff. Es wird auch angenommen. dass sich der Fahrkorb a dicht am   unter    sten Endpunkt befindet und bereit ist für die Fahrt in Aufwärtsrichtung;   dagegen    ist der Fahrkorb b in der Nachbarschaft des fünften Stockwerks und bereit für die ununterbrochene Fahrt in   Aufwärtsrichtung;    schliesslich ist der Fahrkorb c dicht in der Nähe des fünften Stockwerks bereit für die Abwärtsfahrt.



   Unter diesen Umständen liegt ein positives Potential am Kontakt 1Ka (Fig.   1);    das Stockwerksspeicherelement IMEa wird so betätigt, dass es ein Ausgangssignal   positiver -Polarität    auf der Leitung lMa erzeugt.



  Dieses Signal wird im Signalümwandler   - lMEUa    zugeführt; auf den   Leitungen - lMUa    und   - lUGa      liegt    dann ein Signal negativer   Polarität    vor. In ähnlicher Weise herrscht ein positives Potential an den Kontakten 5Kb und   5Kc    (nicht dargestellt, aber ähnlich dem Kontakt   5Ka    für den Fahrkorb a gemäss Fig. 1), so dass die Stockwerkspeicherelemente 5MEb und   SMEc,    (nicht dargestellt, aber ähnlich dem Speicherelement   5MEa    für den Fahrkorb a gemäss Fig. 1) betätigt werden und Ausgangs signale positiver Polarität auf der Leitung 5Mb und 5Mc erzeugen.

  Da der Fahrkorb b bereit ist für die ununterbrochene Fahrt in Aufwärts richtung, erscheint auch ein Signal positiver Polarität auf der Leitung +UDb und bewirkt, dass die Stockwerksspeichereinheiten vom UND-Typ 5MEUb (nicht dargestellt, aber ähnlich wie das Element 5MEUa für den Fahrkorb a gemäss Fig. 1) ein Ausgangssignal positiver   Polarität    auf der   Leitung 5MUb    erzeugen.



     Dieses Signal    wird dem   Signalumwandler - 5MEUb    (nicht dargestellt, aber ähnlich dem Signalumwandler    - 5MEUb    gemäss Fig. 1) zugeführt und erzeugt   Signale    von negativer Polarität auf den   Leitungen - 5MUb    und    - SUGb.    Während der Fahrkorb c bereit ist für die ununterbrochene Fahrt in Abwärtsrichtung herrscht ein Signal positiver Polarität auf der Leitung   +DDc    und bewirkt, dass das 'Stockwerkspeichereinheits-UND-Ele- ment 5MEDc (nicht dargestellt, aber ähnlich dem Element 5MEDa gemäss Fig.   1 >     ein Ausgangssignal posi   tiver Polarität    auf der Leitung 5MDc erzeugt.

  Dieses Signal wird   dem Signalumwandler - 5MBDc    (nicht dargestellt, aber ähnlich dem Signalumwandler   - 5MEDa    gemäss Fig. 1) zugeführt und erzeugt ein Ausgangssignal negativer Polarität auf der   Leitung - 5l'lDc    und    -5DGc.   



   Das Ausgangssignal positiver Polarität auf der Leitung   lMa    wird beiden Eingängen des   Transistorschal-    ters   lMUSa       < Fig.    2) zugeführt. Das bewirkt, dass der Transistor TR1 (Fig. 3a) leitend wird. Es wird angenommen, das der Fahrkorb a gerade in Aufwärtsrichtung anfährt, so dass kein negatives Potential auf der    Leitung - PMA herrscht; dann wird erreicht, dass der    Transistor TR2 (Fig. 3a) des Schalters lMUSa ebenfalls leitend wird. Im Endergebnis wird der Eingangskreis des Operationsverstärkers OTBa (Fig. 3) mit dem Paar von ersten Verbindungspunkten   UJl 1    und   UJ12    auf beiden Seiten der Diode   1-UREl    elektrisch verbunden.

  Auf dieselbe Weise und unter der Annahme, dass die Fahrkörbe b und c auch beide bereit zum Anfahren sind, herrscht kein negatives Potential auf den Leitungen -PMb und   - PMc    (nicht dargestellt, aber mit allen Transistorschaltern für die Fahrkörbe b bzw. c auf die Weise elektrisch verbunden, wie es durch die Leitung    -PMa    für den   Fahrkorb    a und den Schalter   lMUSa    gemäss Fig. 2a dargestellt   ist);    dann werden beide Hälften der Transistorschalter   SMUSb    und 5MDSc leitend und die Operationsverstärker   OI13b    bzw. 

  OTBc   wer    den mit den Paaren von ersten Verbindungspunkten UJ51 und   UJ52    und   DJ51    und DJS2 auf beiden Seiten der Dioden   5URE1    und 5DRE1 elektrisch verbunden.  



   Es wird angenommen, dass jeder der Fahrkörbe mindestens einen Fahrgast trägt, so dass die auf Belastung ansprechenden Schalter LNSa, LNSb und LNSc   (Fig.      10)    alle geschlossen sind, unter diesen Umständen wird ein Signal längs der Leitung   B5 -    zugeführt und es werden die folgenden Abrufe im System registriert:
Ein Stationsabruf in Aufwärtsrichtung für d'as zweite
Stockwerk, ein Stationsabruf in Abwärtsrichtung für das sechste
Stockwerk, ein Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Ab wärtsrichtung, ein Fahrkorbabruf im Fahrkorb a für das vierte
Stockwerk, ein Fahrkorbabruf im Fahrkorb b für das sechste
Stockwerk, und ein Fahrkorbabruf im Fahrkorb c für das zweite
Stockwerk; ferner wird angenommen, dass keiner der Stationsabrufe sich länger als eine vorgewählte Zeitspanne in Registrierung befindet;

   das genügt, um zu bewirken, dass die Ausrüstung der Fig. 8 Ausgänge von den entsprechenden Schaltern   LAUFS    usw. erzeugt.



   Es wird auch angenommen, dass die Fahrkörbe auf einem vorgeschriebenen Wege normalerweise durch ihre Schächte auf Rundläufen aufwärts und abwärts fahren und dabei eine Haltestelle zu jedem Zeitpunkt aufeinanderfolgend passieren, d.h. indem sie im ersten Stockwerk anfahren, zum obersten Stockwerk weiterfahren und in Abwärtsrichtung zum ersten Stockwerk zurückkehren; ferner wird angenommen, dass sie von Stockwerk zu Stockwerk mit einer festgesetzten Höchstgeschwindigkeit in einer Sekunde fahren können; es wird schliesslich angenommen, dass ihnen acht Sekunden eingeräumt werden, um einen Stationsabruf zu befolgen; es wird weiter angenommen, dass ihnen sechs Sekunden eingeräumt werden, um einen Fahrkorbabruf zu befolgen und acht Sekunden, um sowohl einen Fahrkorbabruf als einen Stationsabruf zu befolgen, die für dieselbe Haltestelle registriert worden sind.



   Zum Schluss wird angenommen, dass der zeitliche Stromfallauf auf geeignete Weise so gewählt wird, dass ein   Mikroampere    äquivalent ist einer Sekunde der Zeit.



   Unter diesen Annahmen bewirkt die Registrierung eines Stationsabrufs für das dritte Stockwerk in Abwärtsrichtung ein   Abrufsbeantwortungs zeitsignal    von acht   Mikroampère,    die durch die Leitung 3DC (Fig. 3 und 6) vom Zeitgeber 3DCT fliessen. Dieses Signal wird mittels der Kontakte ISla dem Verstärker OTBa (Fig.



  2) zugeführt, und zwar über denjenigen Abschnitt der Schaltkreise der Fig. 2 und 3, der die Dioden 3DRE2,   2DRE1,    2DRE2, die Leitung K1, den ersten Verbindungspunkt   UJl 1,    den Transistor TR1 des Schalters lMUSa sowie die Leitung al umfasst. Dieses Signal verkörpert die acht Sekunden, die dem Fahrkorb c eingeräumt sind, um den Stationsabruf für die dritte Haltestelle in Abwärtsrichtung zu beantworten. Zusätzlich verursacht die Registrierung des Fahrkorbabrufs für das zweite Stockwerk im Fahrkorb c ein   Abrufsbeant-    wortungszeitsignal von sechs   Mikroampère    Stromstärke; dieser Strom fliesst durch die Leitung 2CCc (Fig. 5) und zwar vom Zeitgeber 2CCTc; letzterer ist nicht dargestellt, ist aber ähnlich dem Zeitgeber 2CCTa für den Fahrkorb a der Fig. 7.

  Dieses Signal wird der Leitung 2DGCS (Fig. 3 und 5) mittels des Schalters 2DCSc (Fig.



  5) zugeführt; der Grund dafür besteht darin, dass das Signal negativer Polarität in der schon früher erwähnten Weise längs der Leitung   5MDC    vom Signalumwandler   - 5MEDc    für die Stockwerksspeichereinheit (nicht dargestellt, aber ähnlich dem entsprechenden   Signalum-    wandler   - 5MEDa    für   den Fahrkorb    a der Fig. 1) mittels der Schalter 4DGSc, 3DGSc und 2DGSc weitergeleitet wird und am Eingang des Schalters 2DCSc auftaucht; dort versetzt er dessen Transistor in den nichtleitenden Zustand und lässt das Signal auf der Leitung 2CCc zur Leitung 2DGCS fliessen.

  Das Signal auf der Leitung   2DGCS    wird mittels der   Umschaltkreise      der    Fig. 2 und 3 und mittels der Kontakte ISla dem Verstärker OTBa zugeführt, und zwar über die Diode 2DRE2, die Leitung   iK1,    den ersten Verbindungspunkt   Teil,    den Transistor TR1 des Schalters lMUSa und die Leitung al; dieses Signal verkörpert die Zeitspanne von sechs Sekunden, die dem Fahrkorb c eingeräumt sind, um auf den   Fahrkorbabruf    für das zweite Stockwerk zu antworten.   Schliesslich    besteht ein Fahrzeitkennzeichnungssignal von einem   Mikroampere    auf jeder der Leitungen 4DDT, 3DDT, 2DDT und 1DDT (Fig. 2 und 3);

   dieses Signal wird mittels der Kontakte ISla dem Verstärker OTBa zugeführt, und zwar über die Diodenkette, den Transistor   TRl    des Schalters   lMUSa    und die Leitung al. Die Summe der Grössen dieser Signale verkörpert den Zeitraum von vier Sekunden, die der Fahrkorb c benötigt, um mit seiner festgelegten Höchstgeschwindigkeit die vier Stockwerke von seinem angenommenen Standorte an der fünften Haltestelle in Abwärtsrichtung bis zum angenommenen Standort an der ersten Haltestelle des Fahrkorbs a in Abwärtsrichtung zu überwinden; der Fahrkorb a ist nämlich der unmittelbar vor dem Fahrkorb c liegende Fahrkorb auf seinem Wege durch das Gebäude.



   Wenn daher die Fahrkörbe in den angenommenen   Stellungen    sich befinden, so wirkt   Ider    Verstärker OTBa, obwohl er mit der Ausrüstung des Fahrkorbs a gekoppelt ist, als Summiervorrichtung für die Arbeitsbelastung des Fahrkorbs c; das ist nämlich der Fahrkorb, vor dem sich unmittelbar auf dem vorgeschriebenen Wege der Fahrtrichtungen der Fahrkörbe der Fahrkorb a befindet.



  Im Endergebnis summiert der Verstärker OTBa die einzelnen Signale mit einer Amplitude von 8,6 und 4   Mikroampere    zu einem Gesamtsignal von 18 Mikroampere; das bedeutet, dass der Fahrkorb c vom Fahrkorb a durch eine Arbeitsdauer von 18 Sekunden getrennt ist; der Fahrkorb c hat mit anderen Worten 18 Sekunden lang eine Arbeit zu tun, bevor er den gegenwärtigen Standort a erreicht. Das geht aus Fig.   11A    hervor, die schematisch die Arbeitsbelastung des Fahrkorbs c darstellt; darin sind numerisch die eingeräumten Beantwortungszeiten für Stations- und Fahrkorbabrufe für die dritte bzw. zweite Haltestelle dargestellt, und zwar dicht an den Stockwerksmarkierungen für diese Haltestellen im abwärts befindlichen Abschnitt des Halbkreises zwischen den Bezugszeichen, die die Fahrkörbe a und c in ihren zugeordneten Standorten darstellen. 

  Zusätzlich ist auch numerisch als Zusatz zur Summe der Beantwortungszeiten für die Abrufe ein Bezugszeichen zur Darstellung der Fahrzeit dargestellt, die dazu erforderlich ist, um die für Stockwerke vom Standort des Fahrkorbs c bis zu dem des Fahrkorbs a zu überwinden.



   Der augenblicklich als Summiervorrichtung für Arbeitsbelastung des Fahrkorbs a dienende Verstärker OTBb erzielt eine Gesamtzeit von 18 Mikroampere; diese setzt sich aus dem Beantwortungszeitsignal für Stationsabrufe von acht   Mikroampere,    welches durch die   Leitung 2UC (6) zugeführt und im Zeitgeber 2UCT (Fig.



  6) durch den Stationsabruf in Aufwärtsrichtung für das zweite'Stockwerk erzeugt worden ist, zusammen, dem   Fahrkorbabrufsbeantwortungszeitsignal    von sechs Mikroampere, das mittels der   Leitung    UGCS   ,(4)    zugeführt und durch den Fahrkorbabruf im Fahrkorb a für das vierte Stockwerk im Zeitgeber 4CCTa (Fig. 7) erzeugt wird, sowie aus den vier individuellen   Fahrzeitsignalen    von je einem   Mikroampere,    die durch die Leitungen 2UDT, 3UDT, 4UDT und   SUDT    zugeführt werden;

   letztere verkörpern die vier Stockwerkshöhen zwischen dem angenommenen Standort des Fahrkorbs b an der fünften Haltestelle (in Aufwärtsrichtung) und dem angenommenen Standort des Fahrkorbs a an der ersten Haltestelle, das ist nämlich der Fahrkorb, der auf seinem Wege durch das Gebäude unmittelbar auf den Fahrkorb b folgt. Das kennzeichnet   die    18 Sekunden der Arbeitszeit, die der Fahrkorb a nach der Rechnung hinter dem Fahrkorb b zurückbleibt, oder mit anderen Worten die 18 Sekunden der Arbeitsleistung, die der Fahrkorb a zu verrichten hat, wenn er auf dem vorgeschriebenen Wege zum augenblicklichen Standort des Fahrkorbs b fährt.



   Wie bereits erwähnt, dient der Verstärker OTBc augenblicklich als Summiervorrichtung für die Verkehrsbelastung des   Fahrkorbs    b; dieser Verstärker summiert auch eine Gesamtzahl von 18   Mikroampère,    und zwar aufgrund des auf der Leitung 6DC (6) liegenden Beantwortungszeitsignals von acht   Mikroampère,    das nach Massgabe des Stationsabrufs für die sechste Haltestelle in Abwärtsrichtung erzeugt worden ist, ferner das auf der Leitung 6UGCS (4) liegende   Beantwortungszeit    signal von sechs Mikroampere, das nach Massgabe des Fahrkorbabrufs im Fahrkorb b für die sechste Haltestelle erzeugt worden ist sowie die auf den Leitungen 6UDT, TUDT,   61DDT    und 5DDT liegenden Fahrzeitsignale;

   letztere verkörpern die Zeit, die der Fahrkorb b benötigt, um in der vorgeschriebenen Abfolge die vier Stockwerkshöhen zu durchfahren, die zwischen dem angenommenen Standort des Fahrkorbs c an der fünften Haltestelle (in Abwärtsrichtung) und dem angenommenen Standort des Fahrkorbs b an der fünften Haltestelle   (in    Aufwärtsrichtung) liegen; der Fahrkorb b ist nämlich der Fahrkorb, der auf seiner Fahrt durch das Gebäude unmittelbar   dffln nFahrko,rb    c folgt. iDas   bedeutet    natürlich, dass nach der Rechnung der Fahrkorb b um 18 Sekunden hinter dem Fahrkorb c zurückbleibt und dass er 18 Sekunden lang Arbeit verrichten muss, indem er auf dem vorgeschriebenen Wege fährt, bevor er an die Stelle gelangt, an der sich augenblicklich der Fahrkorb c befindet.

  Kennzeichnungen für die Verkehrsbelastungen der Fahrkörbe a und b sind auch in Fig. 11A dargestellt.



   Unter diesen Umständen führen die Verstärker OTBa, OTBb und OTBc Signale negativer Polarität, die den 18 Arbeitssekunden proportional sind, zu den zugeordneten Leitungen TBa, TBb und TBc   (Fig.    2 und 9). Es wird angenommen, dass die Kontakte SB1 (Fig. 2) zu diesem Zeitpunkt offen sind; dann werden nur diese drei Signale dem Operationsverstärker OTBG (Fig. 9) zugeführt; im Endergebnis erzeugt er ein Signal positiver Polarität, das der durchschnittlichen Verkehrsbelastung auf der Leitung TBG proportional ist. Dementsprechend wird ein Signal positiver Polarität, das den 18 Arbeitssekunden proportional ist, längs der Leitung TBG zu jedem der Vergleichskreise der Fig. 10 zugeführt. In jedem dieser Vergleichskreise löscht das Signal positiver Polarität auf der Leitung TBG das Signal negativer Polarität auf den zugeordneten Leitungen TBa, TBb und TBc.

  Unter der Annahme, dass kein Signal längs der Leitung   B5 -    zugeführt wird, wird dementsprechend keiner der Verstärker BYa, BYb und BYc ein Eingangssignal empfangen. Daher wird auch durch die BY-Verstärker kein Ausgang geliefert, so dass die Wicklungen der Nonstop-Relais NSa, NSb und NSc nicht unter Spannung gesetzt werden.



   Unter diesen Umständen werden die Kontakte NS1 und   NS2      (in   Fig. 6 sind nur die Kontakte für den 'Fahrkorb a dargestellt) des jedem der Fahrkörbe zugeordneten Nonstop-Relais NS geschlossen; jeder Fahrkorb wird dann jeden Stationsabruf beantworten, den er für seine Laufrichtung erhält, und zwar ebenso wie seine eigenen Fahrkorbabrufe. Wenn daher der Fahrkorb a sich der zweiten Haltestelle nähert, so löst er eine   !Fahrunterbre-    chung an dieser Haltestelle aus, und zwar unter Beantwortung des Stationsabrufs für das zweite Stockwerk und in Aufwärtsrichtung. Das löscht die Röhre der Registriervorrichtung 2U (Fig. 6), wodurch das Signal für den Zeitgeber 2UCT beseitigt wird; damit beginnt aber der Kondensator Q5, das gespeicherte Potential über seinen Transistor TR5 zu entladen.

  Zur gleichen Zeit, zu der sich der Fahrkorb a der zweiten Haltestelle nähert, nähert sich der Fahrkorb b der sechsten Haltestelle und unterbricht dort seine Fahrt, um seinen Fahrkorbabruf für das sechste Stockwerk zu beantworten; dabei wird die Röhre der Registriervorrichtung 6Cb, die nicht dargestellt worden ist, die aber ähnlich ist, wie die für den Fahrkorb a gemäss Fig. 7, gelöscht. Auf diese Weise wird das Eingangssignal für den Zeitgeber   6CeTb    beseitigt;letzterer ist nicht dargestellt, aber von ähnlicher Bauweise wie der Zeitgeber 6CCTa für den Fahrkorb a gemäss Fig. 7; das hat zur Folge, dass der Kondensator   Q5    beginnt, sein gespeichertes Potential über seinen Transistor TR5 zu entladen.

  Ungefähr eine Sekunde nach der Auslösung der Fahrtunterbrechungen der Fahrkörbe a und b nähert sich der Fahrkorb c der dritten Haltestelle und hält bei dieser an, um den Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Abwärtsrichtung zu beantworten; auf diese Weise wird die Röhre der Registriervorrichtung 3D (Fig. 6) gelöscht. Der Eingang für den Zeitgeber 3DCT wird auf diese Weise beseitigt, so dass dessen Kondensator Q5 beginnt. sein gespeichertes Potential über seinen   Transistor    TR5 zu entladen.



   Nachdem die drei Fahrkörbe ihre Fahrtunterbrechungen an ihren zugeordneten Haltestellen eingeleitet haben, sind die Verkehrsbelastungen der Fahrkörbe in Form der diese trennenden Durchführungszeiten ver   schieden    von denen, die ursprünglich angenommen worden sind. Die Fig.   11B    stellt das System drei Sekunden nach dem Anhalten des Fahrkorbs a an der zweiten Haltestelle dar. In diesem Zustande sind noch fünf der eingeräumten acht Sekunden dem Fahrkorb a verblieben, um den Fahrtunterbruch in Beantwortung des Stationsabrufs für die zweite Haltestelle und in Aufwärtsrichtung zu vervollständigen. Der Fahrkorb b an der dritten Haltestelle verfügt noch über drei von seinen insgesamt sechs eingeräumten Sekunden, um den Unterbruch in Beantwortung des Fahrkorbabrufs für die sechste Haltestelle zu vervollständigen. 

  Der Fahrkorb c an der dritten'Haltestelle verfügt über sechs seiner acht eingeräumten Sekunden, um den Fahrtunterbruch in Be antwortung des Stationsabrufes für die dritte Haltestelle   lin    Abwärtsrichtung zu vervollständigen. Nur zwei der ursprünglich eingeräumten acht Sekunden sind verstrichen, da der Fahrkorb c nur   eine Stockwerkshöhe    durchfahren musste, d.h. eine Sekunde länger, um zum Stock  werk 3 zu gelangen, als die Fahrkörbe a und b benötigten, um zu den Stockwerken 2 bzw. 6 zu gelangen.



   Die kombinierten Signale für den Verstärker OTBa bestehen also im einzelnen aus drei Mikroampere für die drei aufeinanderfolgenden Stockwerkshöhen vom Standort des Fahrkorbs a an der zweiten Haltestelle in Aufwärtsrichtung bis zum gegenwärtigen Standpunkt des Fahrkorbs c an der dritten Haltestelle in Abwärtsrichtung; diese werden durch Leitungen 2DDT, 1DDT und 2UDT, über Dioden   2DRE1    bis 1URE2 über den Transistor   TR1    des Schalters 2MUSa und die Leitung al zugeführt; zweitens enthält das kombinierte Signal die sechs   Mikroampere    für den Fahrkorbabruf an der zweiten Haltestelle des Fahrkorbs c, die über die Leitung 2DGCS (5), die Dioden 2DRE2 bis 1URE2, den Schalter 2MUSa an die Leitung al zugeführt werden;

   schliesslich beinhaltet das kombinierte Signal die sechs Mikroampere für übrigbleibende sechs Sekunden, die   diem      Fahrkorb    c eingeräumt sind, um seinen Unterbruch in Beantwortung des Stationsabrufs für die dritte Haltestelle in Abwärtsrichtung zu beantworten; das letztgenannte Signal wird über die Leitung 3DC (6), die Dioden 3DRE2 bis 1URE2, den Schalter lMUSa und die Leitung al zugeführt. Die Summe dieser kombinierten Signale, die dem Verstärker OTBa zugeführt werden, erreicht 15   Mikroampère;    diese sind charakteristisch für die 15 Sekunden der Durchführungszeit, die den Fahrkorb c von dem augenblicklichen Standort des Fahrkorbs a trennen.



   Die kombinierten Signale zum Verstärker OTBb weisen jetzt folgende Bestandteile auf:  (a) Vier   Mikroampère    für die vier aufeinanderfolgenden Stockwerkshöhen vom Standort des Fahrkorbs b an der sechsten Haltestelle in Aufwärtsrichtung bis zum Standort des Fahrkorbs a an der zweiten   Haltestelle    in Aufwärtsrichtung, die über die Leitungen 6UDT, SUDT, 4UDT u. 3UDT, die Dioden   3UREl    bis 5URE2, den Transistor TRI des Schalters 6MUSb und die Leitung bl zugeführt werden.



   (b) Sechs   Mikroampere    für den Fahrkorbabruf im Fahrkorb a für die vierte Haltestelle, die über die Leitung 4UGCS (4), die Dioden 4URE2 bis   5URE2,    den Schalter   6MUSb    und die Leitung bl zugeführt werden, und  (c) fünf   Mikroampere    für die   übrigbleibenden    fünf Sekunden, die dem Fahrkorb a eingeräumt werden, um den Unterbruch in Beantwortung des Stationsabrufs für die zweite Haltestelle in Aufwärtsrichtung zu vervollständigen; diese werden über die Leitung 2UC (6), die Dioden 2URE2 bis   5URE2,    den Schalter   6MUSb    und die Leitung   1b    zugeführt.

  Die Summe dieser   kombinierte    ten Signale, die dem Verstärker OTBb zugeführt werden, erreicht 15   Mikroampre;    diese sind charakteristisch für die 15 Sekunden der Durchführungszeit, die den Fahrkorb a von dem augenblicklichen Standorte des Fahrkorbs b trennen.



   Die kombinierten Signale für den Verstärker OTBc weisen folgende Bestandteile auf:  (a) Fünf   Mikroampere    für die fünf aufeinanderfolgenden Stockwerke von dem Standort des Fahrkorbs c an der dritten Haltestelle in Abwärtsrichtung bis zum Standort des Fahrkorbs b an der sechsten Haltestelle in Aufwärtsrichtung, diese werden über die Leitungen   3DDT,    4DDT,   5DDT,    6DDT und TUDT, die Dioden TDRE1 bis 4DRE2, den Transistor   TR1    des Schalters   Sc    und die Leitung cl zugeführt,  (b) acht   Mikroampere    für den Stationsabruf in Abwärtsrichtung für die sechste Haltestelle, die über die Leitung 6DC (6), die Dioden 6DRE2 bis 4DRE2, den Schalter 3MDSc und die Leitung cl zugeführt werden,

   und  (c) drei   Mikroampere    für die übrigbleibenden drei Sekunden, die dem Fahrkorb b eingeräumt sind, um den Unterbruch in Beantwortung des Fahrkorbabrufs für die sechste Haltestelle zu vervollständigen; diese drei   Mikroampere    werden über die Leitung CUGCS (4), die Dioden 6URE2 bis 4DRE2, den Schalter 3MDSC und die Leitung cl zugeführt. Die Summe dieser kombinierten Signale, die dem Verstärker OTBc zugeführt werden, erreicht 16 Mikroampere; diese sind für die 16 Sekunden Durchführungszeit charakteristisch, die den Fahrkorb b von dem augenblicklichen Standpunkt des Fahrkorbs c trennen.



   Da die Signale negativer Polarität proportional den 15 Arbeitssekunden sind, die längs der Leitungen TBa und TBb zugeführt werden, und da ein Signal negativer Polarität proportional den 16 Arbeitssekunden ist, das längs der Leitung TBc zugeführt wird, ist der Durchschnitt der kombinierten Signale längs der Leitung TBG grösser als die Signale längs beider Leitungen TBa und TBb. Das reicht aus, dass die Verstärker BYa und BYb (Fig. 10) Ausgänge negativer Polarität erzeugen, um damit die Wicklungen der Nonstop-Relais NSa und NSb in Betrieb zu setzen und damit auch die Relais selbst zu betätigen. Das hat jedoch zu diesem Zeitpunkt keinen Einfluss, da die Kontakte SMla,   SMlb    und SM2a,   'SM2t    geschlossen sind.



   Es wird jetzt angenommen, dass die   iStationsabrufe    in Aufwärtsrichtung an der dritten, vierten und fünften Haltestelle registriert worden sind und dass ferner ein Stationsabruf in Abwärtsrichtung an der oberen Haltestelle registriert worden ist. Dieser Zustand ist in Fig.



     llC    unter Andeutung aller Abrufsregistrierungen und Fahrkorbsverteilungen dargestellt. Das Ausgangssignal längs der Leitung TBa bleibt unverändert und ist immer noch proportional den 15 Arbeitssekunden, die der Fahrkorb c ableisten muss, bevor er in Aufwärtsrichtung an die zweite Haltestelle   gelangt    an der sich der Fahrkorb a befindet. Das Ausgangssignal längs der Leitung TBb ändert sich aufgrund der Zuführung der acht   .Mikroampère    zum Verstärker OTBb, und zwar durch jeden der Stationsabrufe in Aufwärtsrichtung an der dritten bzw. fünften Haltestelle. Diese Signale werden je längs der Leitungen 3UC (6) und 5UC (6) zugeführt, so dass 16   Mikroampere    durch die Diodenketten und den Transistor   TRl    des Schalters 6MUSb fliessen.

  Zusätzlich wird ein Eingangssignal aufgrund des Stationsabrufes für die vierte Haltestelle in Aufwärtsrichtung längs der Leitung 4UC (6) zugeführt. Das bewirkt in Verbindung mit dem Signal längs der Leitung 4UGCS (4), dass auch acht   Mikroampère    in den ersten Verbindungspunkt UJ42 an der Schnittstelle der Dioden 4URE1 und. 4URE2 fliessen; das ist im Gegensatz zu den sechs   Mikroampere,    die vor dahindurch geflossen sind, und zwar als Ergebnis des Abrufs im Fahrkorb a für das vierte Stockwerk nur. Im Endergebnis ist das Ausgangssignal negativer Polarität längs der Leitung TBb proportional den 33 Arbeitssekunden, die der Fahrkorb a leisten muss. bevor er in Aufwärtsrichtung an die sechste Haltestelle gelangt, an der sich der Fahrkorb b befindet.

 

  Das Ausgangssignal längs der Leitung TBc ändert sich auch. Der Stationsabruf in Abwärtsrichtung an der obersten Haltestelle liefert ein Eingangssignal längs der Lei  tung   TDC      (6)    und bewirkt, dass acht   Mikroampère    durch die Diodenkette und den Transistor TR1 des Schalters 3MDSc zum Verstärker OTBc fliessen. Im Endergebnis ist das Ausgangssignal negativer Polarität längs der Leitung TBc proportional den 24 Arbeitssekunden, die der Fahrkorb b leisten muss, damit er in Abwärtsrichtung zur dritten Haltestelle gelangt, an der sich der Fahrkorb c befindet.



   Der Anstieg der Grösse der Signale längs der Leitungen TBb und TBc bewirkt, dass sich das Ausgangssignal längs der Leitung TBG vom Verstärker OTBG (Fig. 9) auch erhöht. Der Durchschnittswert der Verkehrsbelastungen aller Fahrkörbe hat sich somit um 24   Sekunden    vergrössert; daher herrscht längs der Leitung TBG ein Ausgang in Form eines Signals positiver Polarität, das proportional den 24 Sekunden ist. Die Zuführung dieses Signals zum Vergleichskreis für den Fahrkorb a hat in Verbindung mit dem Signal negativer Polarität, das proportional den längs der Leitung TBa zugeführten 15 Sekunden ist, die Entstehung eines Eingangssignals für den Verstärker BYa zur Folge, das um einen Betrag positiv ist, der proportional neun Sekunden ist.

  Das reicht aus, um das Nonstop-Relais NSa im   Betriebszustande      zu erhalten,    so dass seine Kontakte NSla getrennt bleiben; das ist jedoch auch wiederum ohne Einfluss, da die Kontakte SMla und SM2a geschlossen bleiben.



   In fünf Sekunden vervollständigt der Fahrkorb a seine Fahrtunterbrechung an der zweiten Haltestelle und beginnt, wieder in Aufwärtsrichtung zu fahren. Das Fahr   korbs-Fahrtunterbrechungsrelais    SMa fällt ab und öffnet die Kontakte SMla und SM2a, die in Reihe mit der Schaltung für die Fahrtunterbrechung und Rückstellung des Fahrkorbs a für Stationsabrufe liegt.   UUge-    fähr eine   Sekunde    später befindet sich der Fahrkorb dicht am dritten Stockwerk, wo sich ein Stationsabruf in Aufwärtsrichtung in Registrierung befindet. Die Fig.



     llD    stellt diesen Zustand des Systems zu diesem Zeitpunkt graphisch dar. Zu diesem Zeitpunkt hat der Fahrkorb b seine Fahrtunterbrechung in Beantwortung des   Fahrkorbabrufs    an der sechsten Haltestelle abgeschlossen und ist zur obersten Haltestelle gefahren; es verbleiben ihm sechs der acht Sekunden, die ihm einge-' räumt worden sind, um die   Stationsabrufe    in Abwärtsrichtung zu beantworten, die dort registriert worden sind.



   Der Fahrkorb c hat gerade seine Fahrtunterbrechung in Abwärtsrichtung für Stationsabrufe an der dritten Haltestelle abgeschlossen und ist bereit, wieder in Abwärtsrichtung anzufahren. Dementsprechend sind die Signale längs der Leitungen TBa, TBb und TBc proportional den folgenden Zeiten:  (a) 18 Arbeitssekunden für den Fahrkorb c einschliesslich der sechs Sekunden für den Fahrkorbabruf im Fahrkorb c für das zweite Stockwerk, in vier Sekunden für die Stockwerkshöhen zwischen den Stellungen der Fahrkörbe a und c und acht Sekunden für die Stationsabrufe in Aufwärtsrichtung am dritten Stockwerk; obwohl letztere durch den Fahrkorb a beantwortet werden könnten, wird diese Belastung als ein Teil der Verkehrsbelastung des Fahrkorbs dahinter, nämlich des Fahrkorbs c betrachtet, und zwar aus Gründen der Berechnung der augenblicklichen Verkehrsbelastungen der Fahrkörbe;

   der Fahrkorb a hat nämlich nicht eine Fahrtunterbrechung an der dritten Haltestelle eingeleitet und es ist dementsprechend auch kein negatives Signal längs der Leitung   - PMa      (Fig.    2a) zugeführt worden.



   (b) Zwanzig Arbeitssekunden für den Fahrkorb a, einschliesslich acht Sekunden für Stationsabrufe in Aufwärtsrichtung am fünften Stockwerk, einschliesslich acht Sekunden für die Stationsabrufe in Aufwärtsrichtung für das vierte Stockwerk und den Fahrkorbabruf im Fahrkorb a für das vierte Stockwerk, und vier Sekunden für die vier Stockwerkshöhen zwischen den Standorten der Fahrkörbe b und a, und  (c) 18 Arbeitssekunden für den Fahrkorb b, einschliesslich acht Sekunden für Stationsabrufe in Abwärtsrichtung an der sechsten Haltestelle, sechs Sekunden, die übrigbleiben, um die Fahrtunterbrechung an der obersten Haltestelle zu vervollständigen;

   wie oben bereits angegeben, ist das   Abrufsbearatwortungszeitsi-    gnal für diesen Abruf weitergeleitet worden, als die Fahrtunterbrechung an der obersten Landestelle durch das Signal längs der nicht dargestellten, aber ähnlich wie die Leitung   - PMa    (Fig. 2a) beschaffene Leitung   - PMb    eingeleitet worden ist, so dass diese Zeit als Durchführungszeit für den Fahrkorb b berechnet werden muss; schliesslich gehören dazu vier Sekunden für die vier Stockwerkshöhen zwischen den Stellungen der Fahrkörbe c und b.



   Der Mittelwert der Arbeitsbelastungen aller Fahrkörbe hat sich auf   18 2/3    Sekunden verringert, so dass das Ausgangssignal längs der Leitung TBG ein Signal positiver Polarität ist, das proportional den 18   2    Sekunden ist.   Dieses    wird den Vergleichskreisen der Fig. 10 zugeführt und hat in Verbindung mit dem längs der Leitung TBa zugeführten, dem 18 Sekunden proportionalen Signal zum Ergebnis, dass dem Verstärker BYa ein Eingangssignal zugeführt wird, das um einen Betrag positiver ist, der proportional den 2/3 Sekunden ist.



  Das reicht aus, um das Ausgangssignal negativen Potentials vom Verstärker BYa aufrechtzuerhalten, wodurch die Wicklung des Nonstop-Relais NSa in Betrieb gehalten wird. Die Kontakte NSla und NS2a bleiben daher getrennt von der Schaltung MSa für die Unterbrechung und Rückstellung der Stationsabrufe (Fig. 6).



  Im Endergebnis kann der Fahrkorb a nicht auf den Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung folgen; er leitet keine Fahrtunterbrechung am dritten Stockwerk ein und   überbrüdct    den Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung. Daher wird die Anzahl der Abrufe, auf die der Fahrkorb a antworten muss, um eins verringert; dieser eine Abruf wird an den Fahrkorb unmittelbar dahinter weitergegeben, der dem Fahrkorb a folgt, das ist in diesem Falle der Fahrkorb c, der auf diesen Abruf antworten muss.

  Dieses Überbrücken setzt sich solange fort, bis die Verkehrsbelastung des Fahrkorbs c oder mit anderen Worten die Durchführungszeit, die den Fahrkorb c vom unmittelbar davor befindlichen Fahrkorbe trennt, nicht den   :Fallrkorb    a, gleich oder grösser als die mittlere Ver   kehrsbeiastung    oder Durchführungszeit ist. Wie man erkennt, wird auf diesem Wege die gesamte durchzuführende Arbeitsleistung gleichmässiger über die einzelnen Fahrkörbe verteilt.

 

   Wie oben bereits festgestellt worden ist, wird selbst bei der Betätigung des Nonstop-Relais NS eines Fahrkorbs ein Stationsabruf zurückgestellt, dem er für seine Laufrichtung   begegnet    vorausgesetzt, dass er in Beantwortung eines Fahrkorbabrufs in dem Stockwerk anhält, für den der Stationsabruf registriert ist. Es wird angenommen. dass ein   Fahrkortabruf    für das dritte   Stockwerk für den Fahrkorb a unter den oben   genan,n-    ten Bedingungen registriert worden ist. In diesem Falle würde der Fahrkorb eine Fahrtunterbrechung in Beantwortung eines Fahrabrufs für das dritte Stockwerk einleiten; bei dieser Einleitung der Fahrtunterbrechung würden die Kontakte SMla und SM2a (Fig. 6) in Eingriff kommen.

  Es würde also durch die Kontakte SMla ein Stromkreis geschlossen, um den Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung zurückzustellen.



   Ausserdem wird ein Fahrkorb nicht einen Stationsabruf überbrücken, wenn sich der Abruf über eine vorbestimmte Zeitspanne hinaus in Registrierung befindet.



  Um das zu erläutern, wird angenommen, dass sich ein Stationsabruf für das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung, der durch den Fahrkorb a unter den oben erläuterten Bedingungen überbrückt worden ist, sich lange genug in Registrierung befindet, um zu bewirken, dass Zeitgeber 3UFT (Fig. 8A) den Schalter 3UFS betätigt. Dadurch erscheint ein Signal positiver Polarität auf der Leitung 3UFM (Fig. 2 und 8). Im Endergebnis nähert sich der Fahrkorb a der dritten Haltestelle auf die oben beschriebene Weise und das Signal wird mit zwei Laufwegen geliefert. Einer dieser Wege verläuft über die Dioden 3UED1 und   3UED2    zur Erde. Der andere verläuft zur virtuellen Erde am Eingang des Verstärkers OTBa und zwar über den Kollektor C02 und den Emitter EM2 des Schalters 3 MUSa, die Leitung Al, die Kontakte ISla und die Diode OTBDa.

  Die Widerstände dieser beiden Stromwege sind so abgestimmt, dass sie praktisch gleich sind; als Ergebnis davon wird das halbe Signal längs der Leitung 3UFM (8) dem Verstärker OTBa zugeführt. Dieses Signal ist aber gross genug, um zu bewirken, dass der Verstärker ausserordentlich stark seinen Ausgang längs der Leitung TBa vergrössert.



  Die Grösse und die Geschwindigkeit dieser Vergrösserung sind so, dass der Ausgang längs der Leitung TBa grösser wird als der zeitlich verzögerte Ausgang längs der Leitung TBG   (Fig.    9 und 10). Das bewirkt, dass der Eingang zum Verstärker BYa   (Fig.    10) negativ wird, so dass das Relais NSa abfällt. Nach diesem Abfall schliessen die Kontakte NSla und NS2a und die Kontakte NSla schliessen einen Stromkreis, der zur Schaltung HSa (Fig. 6) für die Unterbrechungen und Rückstellungen für Stationsabrufe führen: auf diese Weise wird die Einleitung einer Fahrtunterbrechung am dritten Stockwerk ermöglicht, und zwar in Beantwortung des registrierten :Stationsabrufs für den dritten Stock und in Aufwärtsrichtung.



   Wie oben bereits erläutert worden ist, stellt die Einleitung einer Fahrtunterbrechung den Stationsabruf   zo-    rück. Das   Einzangssignal    längs der Leitung 3UF (6) wird auf diese Weise vom Zeitgeber 3UFT   (Fig.    8) beseitigt. Das bewirkt eine sehr schnelle Zurückstellung des Zeitgebers und die Entfernung des Eingangs vom Schalter 3UFS   (Fig.    8); die Folge davon ist, dass das Signal längs der Leitung   3UPM    (8) entfernt wird, bevor der Kondensator TBGQ (Fig. 9) eine praktische Veränderung in der Grösse der durchschnittlichen Ausgangssignale für die Arbeitsbelastung des Verstärkers OTBG   (Fig.    9) längs der Leitung TBG erlaubt.



   Trotzdem kann einer der Zeitgeber lUFT usw. die Betätigung des zugeordneten Schalters lUFS usw. bewirken, wenn sich ein Fahrkorb nicht in einer Stellung befindet, um den Stationsabruf zu beantworten, der den Zeitgeber betätigt hat; das Signal vom Schalter längs der Leitung 1UFM (8) usw. beeinflusst nicht merklich die Berechnung der individuellen Verkehrsbelastungssignale des Verstärkers OTBa usw., mit denen er verbunden ist. Wenn sich ein Fahrkorb nicht an dem Stockwerk befindet, für den ein solcher Abruf registriert worden ist, so werden zwei oder mehr zusätzliche Dioden der Diodenkette   LUREX    usw. der Fig. 2 und 3 in den Stromweg zum individuellen Verkehrsbelastungsverstärker eingeschaltet; letztere schwächen die Signale von den Leitungen   1UFAI    (8) usw. so stark ab, dass sie keinen praktischen Einfluss auf das System ausüben.

  Die Dioden TBDls und TBD2s (Fig. 2) liefern dasselbe Ergebnis, wenn die Abtastvorrichtung ein Stockwerk abtastet, das einem solchen Signal zugeordnet ist.



   Wie oben bereits erwähnt worden ist, kann auch eine andere Betriebsweise vorgesehen werden, und zwar zusätzlich zu der beschriebenen Betriebsweise, bei der   ein Wagen Stockwerke    überbrückt, an   Idenen    er sonst seine Fahrt unterbrechen würde, um auf Stationsabrufe zu antworten, vorausgesetzt, dass die Durchführungszeit des unmittelbar hinter ihm befindlichen Fahrkorbs kleiner ist als die durchschnittliche Verkehrsbelastung.

  Um die zweite Arbeitsweise zu verstehen, wird angenommen, dass der Fahrkorb a gerade eine Fahrtunterbrechung aufgrund eines Fahrkorbabrufs am vierten Stockwerk beendet hat und wieder seine Aufwärtsfahrt fortzusetzen beginnt; der Fahrkorb b hat gerade an der sechsten Haltestelle angehalten, um einen Fahrkorbabruf während seiner Abwärtsfahrt zu beantworten; der Fahrkorb c hat gerade eine Fahrtunterbrechung auf Grund eines Fahrkorbabrufs am dritten Stockwerk abgeschlossen und beginnt seine Aufwärtsfahrt fortzusetzen. Es wird zusätzlich angenommen, dass Stationsabrufe in Aufwärtsrichtung an den ersten, zweiten und sechsten Haltestellen registriert sind. Ferner sind Stationsabrufe in Abwärtsrichtung an der dritten, fünften und der obersten Haltestelle registriert.

  Schliesslich ist ein Fahrkorbabruf im Fahrkorb b für die zweite Haltestelle registriert, und zwar zusätzlich zu demjenigen Abruf, den er gerade an der sechsten Haltestelle gelöscht hat. Unter diesen Umständen ist die Grösse der Signale längs der Leitungen TBa (2), TBb (2) und TBc (2) proportional zu einer Sekunde, zwanzig Sekunden bzw. 51 Sekunden. Die Grösse der Signale längs der Leitungen TAa (13), TAb (13) und TAc !(13) ist zwanzig Sekunden, 51 Sekunden bzw. eine Sekunde. Eine graphische Darstellung dieses Betriebszustandes ist in Fig. 20A enthalten. Die Grösse des Signals längs der Leitung TBG (2) ist proportional 24 Sekunden.



   Wie bereits erwähnt worden ist, überschreitet die individuelle Durchführungszeit für den Fahrkorb b mehrmals das doppelte der durchschnittlichen Durchführungszeit. Daher bewirkt das Signal längs der Leitung TBc (2), das charakteristisch für die Durchführungszeit des Fahrkorbs b ist, dass der Operationsverstärker OA1 (Fig. 15) der Kennzeichnungsvorrichtung für den Spitzenverkehr ein binäres l-Signal längs der Leitung TTBGK erzeugt. Zusätzlich zu der Summe der Grössen der Ausgangssignale der ersten und zweiten Summiervorrichtungen des Fahrkorbs a (OTBa und OTAa gemäss Fig. 2 und 13) ist gleich 21 Sekunden; auf diese Weise ist die Summe der Durchführungszeit des Fahrkorbs c und die des Fahrkorbs vor dem Fahrkorb c, nämlich des Fahrkorbs a kleiner als die durchschnittliche Verkehrsbelastung. 

  Die Signale längs der Leitung TBa (2) und TAa (13) bewirken, dass der Operationsverstärker OA6 (Fig. 18) der Verfügbarkeitsanzeigevorrichtungen für die Fahrkörbe in Tätigkeit tritt;  das liefert in Verbindung mit dem binären   Signal    längs der Leitung ISa ein ähnliches Signal längs der Leitung   'SWa.    Die binären   1Signale    längs der Leitungen   TTBGK    (16) und SWa bewirken die Erzeugung eines binären 1-Signals längs der Leitung INa (Fig. 18).



  Da angenommen worden ist, dass kein Fahrkorbabruf im Fahrkorb a   vorliek    entsteht auf diese Weise ein binäres 1-Signal längs der Leitung RCCa (7). Das führt   m    Verbindung mit den binären   Signalen    längs der Leitungen   iNa    und GJ (15) zur Erzeugung eines binären 1-Signals längs der Leitung QAVa sowie eines binären   O-Signal's    längs der Leitung QAVa (Fig. 18). Zu dieser Zeit befinden sich die Signale längs der Leitungen Ja und PZ (17) ebenfalls im binären 1-Zustande; auf diese Weise wird das Relais für die Vermeidung der Stationsunterbrechungen PHSa des Fahrkorbs a in Tätigkeit versetzt.

  Die Betätigung des Relais PHSa liefert ein Signal längs einer Leitung PHSa, das das Nonstop-Relais NSa (Fig. 10) betätigt und dadurch die Kontakte NSla und NS2a   (Fig.    6) öffnet; auf diese Weise wird der Fahrkorb a daran gehindert, auf Stationsabrufe zu antworten.



   Die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung QAVa (18) bewirkt, dass das Relais SB (Fig. 16) zur Einleitung der Abtastungen in Betrieb gesetzt wird.



  Auf diese Weise werden die Kontakte   5B1    (Fig. 2) und   SB2    (Fig. 13) geschlossen. Zusätzlich wird auf diese Weise ein binäres   Signal    längs der Leitung SB (Fig.



  16) erzeugt. Es wird angenommen, dass die Abtastvorrichtung damit ihren Betrieb beginnt, dass der Flip-Flop   IUFF    ein binäres   1-Signal.längs    der Leitung 1Ms erzeugt; wenn dann die Kontakte SB1 geschlossen werden, dann wird längs der Leitung TBs (2) ein Signal erzeugt, das 41 Sekunden proportional ist. Gleichzeitig nimmt das Signal längs der Leitung TBc (2) (Fig. 9 und 15) auf einen Wert ab, der proportional zehn Sekunden ist. Die Abnahme der Grösse des Signals längs der Leitung TBc (2) beeinflusst nicht die Grösse des durchschnittlichen Signals längs der Leitung TBG, der Grund dafür ist, dass ein Eingangssignal zum Ausgleich dieses Abfalls am Verstärker OTBG (Fig. 9) längs der Leitung TBs (2) vorgesehen ist.

  Wenn die Kontakte   5B2    schliessen, dann wird ein Signal längs der Leitung TAs (13) erzeugt, das auch proportional zehn Sekunden ist.



   Die Signale längs der Leitungen TAs und TBs bewirken, dass der Operationsverstärker OA2 (Fig. 15) ein binäres O-Signal längs der Leitung TTBGS erzeugt; letzteres zeigt an, dass die Abtastvorrichtung einen Stockwerk abtastet, das im Bereich   des Spitzenverkehrs    liegt. Das Signal längs der Leitung TTGBS wird dem NAND-Gatter N2 (Fig. 15) zugeführt, um die Erzeu   gung eines binären Signals längs der Leitung l TTBGK    fortzusetzen. Der Kondensator QJR stellt eine Vorrichtung für eine kurzzeitige Verzögerung dar und ist vorgesehen, um sicherzustellen, dass das Signal längs der Leitung,   TTBGK      im    binären 1-Zustande aufrechterhalten wird, während sich die Ausgangssignale der Verstärker OTBc, OTBs und OTAs verändern werden.



   Die Erzeugung eines binären   0-Signals    längs der Leitung SB bewirkt, dass ein pulsierendes Gleichstromsignal längs der Leitung   e    (Fig. 16) erzeugt wird. Wie bereits oben näher erläutert worden ist, setzt das die Abtastvorrichtung in Betrieb, um einen Flip-Flop   113FF    usw. nach dem anderen in der ganzen Serie in Betrieb   zu    setzen. Es wird angenommen, dass die Betätigung der Abtastvorrichtung schnell genug verläuft, um den ganzen Fahrzeugschacht in Aufwärts- und Abwärtsrichtung abzutasten, bevor irgendeine Betätigung eintritt, um die Grössen der auf die Abrufe und Abstände ansprechenden Signale zu verändern, die den ersten zweiten Verteilerschaltungen zugeführt werden.

  Die Abtastung geht solange voran, bis der nicht dargestellte Flip-Flop sDFF ein binäres 1-Signal längs der Leitung 3MDs erzeugt. Wenn das erfolgt, dann ist das Signal längs der Leitung TBs proportional 25 Sekunden, wogegen das Signal längs der Leitung TAs proportional 26 Sekunden ist. Die ersten und zweiten Auswahlsummiervorrichtungen empfangen dieselben auf Fahrkorbabrufe ansprechenden Signale, die sonst nicht empfangen würden durch die   erste Summiervorrichtung    des unmittelbar vor dem Standort der Abtastvorrichtung gelegenen Fahrkorbs; der Grund dafür ist, dass die Abtastvorrichtung keinen Einfluss auf die Trennschaltungen für Fahrkorbabrufe (Fig. 4 und 5) ausübt.



   Die Signale längs der Leitungen TBs und TAs bewirken, dass die Operationsverstärker OA3 und OA4 (Fig. 15) binäre 1-Signale längs der Leitungen STB und   tSTA    erzeugen. Zur gleichen Zeit bewirkt das Signal längs der Leitung 3UF (6) aufgrund des im dritten Stockwerk registrierten Stationsabrufes in Abwärtsrichtung, dass alle Eingänge zum NAND-Gatter N5 (Fig. 15) sich im binären   Zustand    befinden.

  Das erzeugt ein binäres   1-Signal    längs der Leitung SH und ein binäres O-Signal längs der Leitung SH. -Dieses letztgenannte Si   gaal    bewirkt die kontinuierliche Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung CP; letzteres unterbricht die Abtastvorrichtung in der Stellung, in der sie ein binäres   Signal    längs der Leitung   3Ss    erzeugt.



   Die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung SH (15) bewirkt die Betätigung eines Direktbedienungsrelais Ja; die Wicklungsschaltung dafür ist in Fig. 18 gezeigt; ebenfalls wird dabei die darauf folgende Abtrennung der Kontakte Jla und J2a bewirkt (Fig. 2 und 13). Das trennt die ersten und zweiten Sum   miervorrichtungen    OTBa und OTAa des Fahrkorbs a von den ersten und zweiten Verteilerschaltungen ab; auf diese Weise wird der Fahrkorb a daran gehindert, den Betrieb der anderen Fahrkörbe zu stören, während er die Direktbedienung durchführt.

  Das Durchschnittssignal längs der Leitung TBG (Fig. 9) bleibt unbeeinflusst davon, weil die ersten Summiervorrichtungen der anderen Fahrkörbe die Signale empfangen, die sonst der Fahrkorb a empfangen würde; diese Signale werden zu den mittelwertsbildenden Vorrichtungen OTBG (Fig. 9) geleitet. Die Betätigung des Relais Ja bewirkt auch die Erzeugung eines binären   1 Signals    längs einer Leitung Ja sowie eines binären   Signals    längs der Leitung   5a.    Dieses letztgenannte Signal erhält das Signal längs der Leitung QAVa im binären   Zustand    aufrecht und lässt das Relais PHSa (Fig. 18) zur Verhinderung von Stationsunterbrechungen abfallen. 

  Auch das binäre 0 Signal längs der Leitung Ja bewirkt die Betätigung des Gruppenrelais GJ für die Direktbedienung; dessen Spulenkreise sind in Fig. 15 dargestellt, ferner erfolgt dabei Die Trennung der Kontakte   GJ1    und   GJ2      (Fig.    2 u. 13).



  Auf diese Weise werden die ersten und zweiten   Auswahl-    summierverstärker OTBs und OTAs von den ersten und zweiten Verteilerschaltungen abgeschaltet. Das Durch   schnittssianal    längs der Leitung TBG (Fig. 9) ist dadurch unbeeinflusst, da die ersten und zweiten Summiervorrichtungen der Fahrkörbe, die keinen Direktbedie  nungsdienst verrichten, nämlich die Fahrkörbe b und c, alle die auf Abrufe und Entfernung ansprechenden Signale auffangen und sie an die mittelwertsbildende Vorrichtung OTBG   (Fig. -9)    weitergeben.

  Die Signale längs der Leitung TBs und TAs werden dagegen unterbrochen, und zwar durch die Abschaltung ihrer zugeordneten Verstärker; die'Signale längs der Leitung STB, STA und   TTBGS    (Fig. 15) werden in binäre   Signale    umgewandelt, während das Signal längs der Leitung   ITBGS    in ein binäres   Signal    umgewandelt wird. Das ist jedoch ohne Einfluss, dass das Signal längs der Leitung TBc (2) das Signal längs der Leitung   'ls GK    im   binären'1-Zustand    aufrechterhält.



   Die Betätigung des Relais GJ bewirkt auch die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung GJ    < Fig.    16 und 17) sowie eines binären   Signals    längs der Leitung GJ (Fig. 15 und 18). Dieses letztgenannte Signal erhält das Signal längs der Leitung SH im binären 1-Zustand. Die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung GJ bewirkt die Erzeugung eines pulsierenden Gleichstrompotentials längs der Leitung SQ   (Fig.    16). Dieses pulsierende Signal bewirkt in Verbindung mit dem binären 1-Signal längs der Leitung GJ die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung PZ (Fig. 17), und zwar zur Vorbereitung des nächsten Betriebs der Abtastvorrichtung.



   Im Endergebnis der Erzeugung des pulsierenden Signals längs der Leitung SQ   (16)    werden alle Verschlüsselungsvorrichtungen E1U usw. mit Ausnahme der Verschlüsselungsvorrichtung   E3D    so betätigt, dass sie die zugeordneten registrierten Stationsabrufe verschlüsseln.



  Daher besteht ein pulsierendes Gleichstrompotential längs aller Leitungen   lUB    usw., das den registrierten Stationsabrufen entspricht, mit Ausnahme der Leitung 3DB (Fig. 6). Im Endergebnis empfängt die Entschlüs   selungsvorrichtung    ECHa (Fig. 19) nur die pulsierenden Signale; da sich das Signal längs der Leitung Ja im binären   Zustand    befindet, erzeugt die Verschlüsselungsvorrichtung ECHa in ähnlicher Weise ein binäres O-Signal. Das obere Relais für Stationsabrufe HJXa fällt   ab;    der Fahrkorb a, der keinen Abruf oberhalb desselben besitzt, auf welchen er antworten kann, hält an der nächsten Haltestelle an, die er auf wohlbekannte Weise begegnet.



   Es wird angenommen, dass sich das Steuersystem des Fahrkorbs a sich in einem Zustande unterhalb des Zustandes befindet, um an der vierten Haltestelle anzuhalten; daher setzt der Fahrkorb seine Fahrt für eine weitere Sekunde fort, bevor er an der fünften Halte stelle - anhält. Nach der Begegnung der fünften Halte stelle empfängt die Entschlüsselungsvorrichtung ECLa  (Fig. 9) das stationäre Signal längs der Leitung 3DB von der Verschlüsselungsvorrichtung E3D (Fig.   6);    auf diese Weise wird das untere Relais LJXa für Stationsabrufe betätigt und bewirkt, dass der Fahrkorb nach unten fährt.

  Nach der-Richtungsumkehr spricht der Fahrkorb nicht auf den 'Stationsabruf für das fünfte Stockwerk in Abwärtsrichtung an, da dieser Abruf als pulsierendes
Signal verschlüsselt worden ist, das ein binäres   Signal    am Ausgang des Dekoders ECDa (Fig. 6) erzeugt; dieses
Signal ist nicht in der Lage, die Schaltung HSa für die
Unterbrechungen und Rückstellungen von Stationsabrufen zu betätigen. Im Endergebnis liefert der Fahrkorb eine Direktbedienung auf die ausgewählten Stationsab rufe in Abwärtsrichtung am dritten Stockwerk; nach der
Begegnung des dritten'Stockwerks unterbricht er dort seine Fahrt, um die wartenden Fahrgäste- zu bedienen.



  Dieser Unterbruch wird deswegen erzeugt, weil die Verschlüsselungsvorrichtung   E3D    ein stationäres Signal längs der Leitung   3DB    zur Entschlüsselungsvorrichtung   LCDa      (Fig.    6) liefert; letztere erzeugt ein binäres   l-Si-    gnal, um damit die Schaltung HSa in Betrieb zu setzen.



  Die direkte Bedienung auf Stationsabrufe für das dritte Stockwerk in Abwärtsrichtung benötigt zwei zusätzliche Sekunden.



   Nach der Auslösung der Fahrunterbrechung am dritten Stockwerk wird bekanntlich eine nicht dargestellte Türsteuerungsvorrichtung betätigt, um die nicht dargestellten Aufzugtüren während einer   vorbestimmten    Zeitspanne zu öffnen, so dass die wartenden Fahrgäste in den Fahrkorb treten können. Diese Betätigung erzeugt in wohl bekannter Weise ein binäres 1-Signal längs der Leitung DTa (18); auf diese Weise fällt das Direktbedienungsrelais Ja ab, dessen Spulenkreis die Fig. 18 zeigt; gleichzeitig gelangen die Kontakte Jla und J2a (Fig. 2 und 13) ausser Eingriff und die Erzeugung eines binären   Signals    längs der Leitung Ja und eines binären   l'Signals    längs der Leitung Ja wird unterbrochen.

  Der Eingriff der Kontakte Jla und J2a verbindet die ersten und zweiten Summiervorrichtungen des Fahrkorbs a (OTBa und OTAa) mit den ersten und zweiten Verteilerschaltungen. Der Anschluss der Verstärker OTBa und OTAa zusammen mit der Fahrt des Fahrkorbs a in das dritte Stockwerk und dessen Fahrtunterbrechung in diesem Stockwerk bewirkt, dass die Signale längs der Leitungen TBa (2), TBb (2), TBc (2) proportional 14 Sekunden, 1S Sekunden bzw. 31 Sekunden sind.

  Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Fahrkorb a am dritten Stockwerk und ist dazu bereit, um auch in Zukunft in Abwärtsrichtung zu fahren, wobei ihm acht Sekunden verbleiben, um seine Fahrtunterbrechung unter Beantwortung eines Stationsabrufes für das dritte Stockwerk in Abwärtsrichtung zu vervollständigen; der Fahrkorb b befindet sich dann im sechsten Stockwerk und ist dazu bereit, um in Zukunft abwärts zu fahren, wobei ihm drei seiner ursprünglich sechs Sekunden verbleiben, um seine Fahrtunterbrechung in Beantwortung eines Fahrkorbabrufs für das sechste Stockwerk zu vervollständigen;

   dagegen ist der Fahrkorb c in der Nähe des sechsten Stockwerk und ist dazu bereit, um in Zukunft aufwärts zu fahren und hat eben gerade eine Fahrtunterbrechung in Beantwortung des bei ihm registrierten Stationsabrufs für die Aufwärtsrichtung eingeleitet, wobei ihm acht Sekunden verbleiben, um diese Fahrtunterbrechung zu vervollständigen. Dieser Zustand ist graphisch in Fig. 20b dargestellt. Der Fahrkorbabruf für das zweite Stockwerk im Fahrkorb b wird bei diesen Leistungsberechnungen nicht mehr berücksichtigt, weil der Standort des Fahrkorbs a im dritten Stockwerk und seine Abwärtsfahrt, ihn daran hindert, das Signal dem Verteilerkreis zuzuführen, wie man es aus der Erklarung der Fig. 4 und 5 entnehmen kann.

 

   Gleichzeitig mit der Erzeugung der oben erwähnten
Signale längs der Leitungen TBa (2), TBb (2) und TBc (2) bewirkt das binäre 1 Signal längs der Leitung Ja  (Fig. 15), dass das Gruppenrelais GJ für die Direktbedienung (Wicklungsschaltung Fig. 15) abzufallen be ginnt. Bevor jedoch dieses Relais abfallen kann, befindet sich das Signal längs der Leitung GJ   (Fig.    18) noch im binären 1-Zustand; das binäre 1-Signal längs der Leitung Ja (Fig. 18) bewirkt, dass das Signal längs der Leitung QAVa in den binären   Zustand    und das Signal  längs der Leitung QAVa in den binären 1-Zustand   über-    geht.

  Gleichzeitig bewirkt die Grösse der Leitungen TBa (2), TBb (2) und TBc   (2),    die alle kleiner sind als der doppelte Wert des Durchschnittssignals längs der Leitung TBG   l(9),    dass der Verstärker   OA1    ein binäres 0 Signal erzeugt. Das bewirkt in Verbindung mit dem binären   Signal    längs der Leitung TTBGS, dass auch der Ausgang des NAND-Gatters N2 in den binären   Zustand    übergeht. Die zeitliche Verzögerung, die durch die Zeitverzögerungsvorrichtung geliefert wird, welche durch den Kondensator QJR dargestellt ist, erhält jedoch das Signal längs der Leitung TTBGK im binären 1-Zustand, und zwar während einer kurzen Zeitspanne.



  Diese Zeitspanne ist beträchtlich kleiner als die Abfallzeit des Gruppenrelais GJ für die Direktbedienung; im Endergebnis geht das Signal längs der Leitung TTBGK in den binären   Zustand    über, bevor das Relais abfällt.



  Auch dieses binäre   Signal    bewirkt die Erzeugung einer binären 0 längs der Leitung   INa    vor dem Abfall des Relais GJ. Wenn daher das Signal längs der Leitung GJ (Fig. 18) in den binären 1-Zustand übergeht, herrscht ein binäres O-Signal längs der Leitung INa, um ein binäres   Signal    längs der Leitung QAVa sowie ein binäres 1 Signal längs der Leitung QAVa aufrechtzuerhalten.



  Wenn das letztgenannte Signal zuerst erzeugt worden ist, beginnt das Relais SB für die Abtastauslösung (Wicklungsschaltung Fig. 16) abzufallen. Bevor das jedoch eintritt, fällt das Gruppenrelais GJ für die   Direktbedie-    nung ab, um die Kontakte GJ1 und GJ2 (Fig. 2 und 13) zu schliessen; auf diese Weise wird ein binäres O-Signal längs der Leitung GJ und ein binäres 1 Signal längs der Leitung GJ erzeugt. Der Eingriff der Kontakte GJ1 und GJ2 verbindet die ersten und zweiten Wählsummierverstärker OTBs und OTAs wieder mit den ersten und zweiten Verteilerschaltungen.



   Das binäre   1Signal    längs der Leitung GJ   (Fig. - 15)    versetzt das Signal längs der Leitung SH in den binären   Zustand    und das Signal längs der Leitung SH in den binären   Zustand.    Das letztgenannte Signal ermöglicht, dass das   pulsierende    Gleichstrompotential wieder an die Leitung CP (Fig. 16) angelegt wird, um die Abtastvorrichtung von neuem in Betrieb zu setzen. Das ist jedoch ohne Wirksamkeit, denn kurz danach fällt das Relais   'SB    für die Abtastauslösung ab und öffnet die Kontakte   5B1    und   SB2      (Fig.    2 und 13), wodurch ein binäres O-Signal längs der Leitung SB und ein binäres   1-Signal    längs der Leitung SB erzeugt wird.

  Der Eingriff der   Kontakte      SB 1    und   SB2    trennt wieder die ersten und zweiten   Wählsummierverstärker    von ihren zugeordneten Verteilerschaltungen. Das binäre   Signal    längs der Leitung SB unterbricht das pulsierende Gleichstrompotential längs der Leitung CP; das binäre O-Signal längs der Leitung SB bewirkt darauf die Erzeugung eines ähnlichen Signals längs der Leitung CD (Fig. 16).



  Das hat zur Folge, dass jeder der Flip-Flops der Abtastvorrichtung   1UFF    usw. ein   binäres l-Signal    längs seiner zugeordneten Ausgangsleitung 1Ms usw. sowie ein binäres   Signal    längs der zugeordneten Ausgangsleitung lMs usw. erzeugt. Infolgedessen wird die Abtastvorrichtung für den nächsten Arbeitsgang vorbereitet, nachdem ein anderes binäres   Signal    längs der Leitung SB empfangen worden ist. Bevor der Flip-Flop FFCP seinen Betrieb unterbrochen hat, bewirkt in der Zwischenzeit die Erzeugung eines binären   1 Signals    längs der Leitung GJ, dass der Transistor TRSQ natürlich aufhört, das pulsierende Gleichstrompotential von der Linie SQ (Fig.



  16) zu beseitigen. Auf diese Weise wird die Verschlüsselung von Stationsabrufen unterbrochen, und die Signale längs der Leitungen   lUB    usw. stellen wieder stationäre Potentiale dar.



   Die in Fig. 21 dargestellte Antikoinzidenz-Schaltung ist nur dem Fahrkorb a zugeordnet; eine ähnliche Anordnung ist jedoch für jeden Fahrkorb vorgesehen. Wie man erkennt, sind zwei Fahrkörbe des Systems möglicherweise in Koinzidenz auf ihrem Standort und ihrer Fahrtrichtung, obwohl einer sich räumlich um etwas weniger als eine Stockwerkshöhe vor dem anderen finden kann. Wenn das eintritt würde die erste Summiervorrichtung der Fahrkörbe den Abstand unterteilen und ebenso die auf Abrufe ansprechenden Ströme; letztere würden sonst nur der Ausrüstung desjenigen Fahrkorbs zugeführt werden, der sich räumlich im Hintertreffen befindet.

  Daher könnten beide Fahrkörbe unter gewissen Umständen der Abrufregistrierung in die Lage versetzt werden, Stationsabrufe nach Massgabe der Be   tätigung    der   Leichtverkehrskennzeichnungsvo rrichtung    zu überbrücken, obwohl der zurückbleibende Fahrkorb sonst aufgrund dieser Abrufe anhalten würde.



   Es wird angenommen, dass der Fahrkorb a sich dem Standort des anderen Fahrkorbs nähert, der in derselben Richtung fährt, so dass die Schaltung der Fig. 1 anzeigt, dass er sich am selben Standort befindet, wie der andere Fahrkorb. Daher wird das Ausgangssignal vom Verstärker OTBa   (Fig.    2) längs der Leitung TBA (2) praktisch augenblicklich in seiner Grösse auf ungefähr die Hälfte ihres vorherigen Werts verringert. Das bewirkt, dass der Verstärker OA6a als eine Differenziervorrichtung arbeitet. um einen Eingangsimpuls einem monostabilen Multivibrator OSMa zuzuführen.   Iml EDnd-    ergebnis wird ein   negativer    Impuls längs der Leitung COa dem Verstärker B4a (Fig. 10) von einer solchen Grösse zugeführt, dass er die Betätigung des Nonstop Relais NSa verhindert.

  Diese Tätigkeit wird jedesmal dann wiederholt, wenn der Standort und die Fahrtrichtung des Fahrkorbs a mit denen des räumlich davor befindlichen Fahrkorbs zusammenfallen. Wenn daher der Fahrkorb a eine Haltestelle erreicht, für die ein Stationsabruf registriert ist, wird er daran gehindert, diesen Abruf zu überbrücken, und zwar als Ergebnis dieser Koinzidenz. Wie man erkennt, sind Verstärker OA6a und Multivibrator OSMa so ausgelegt, dass der Verstärker OA6a kein genügend grosses Signal erzeugt, welches den Multivibrator OSMa dazu veranlasst, das voran   gegangen    negative Ausgangssignal längs der Leitung COa zu erzeugen. und zwar nach Massgabe der Abnahme der Grösse des Signals längs der Leitung TBa (2) und aufgrund der Tatsache, dass der Fahrkorb eine Haltestelle überbrückt, an welcher ein Stationsabruf registriert ist.

 

   Ein andere Anordnung zur Erzielung der oben erwähnten Tätigkeit hat sich als zuverlässig erwiesen, und zwar auch dann, wenn der Abfall des Signals längs der Leitung TBa (2) aufgrund der Koinzidenz nicht genügend gross ist, um den gewünschten Ausgang längs der Leitung COa zu erzeugen. Dieses Verfahren besteht darin, dass die Anzeige des Standorts eines Fahrkorbs an einer   Haltestelle    vorverlegt   wird,    was durch die Schaltung der Fig. 1 erzielt wird und zwar unmittelbar nach der Betätigung des Aufzugssteuersystems, um anzuzeigen, dass der Fahrkorb keine Unterbrechung an dieser Haltestelle durchführen wird.

  Für alle praktischen   Zwecke    wird auf diese Weise die Möglichkeit   irgend-     einer Anzeige von Koinzidenz ausgeschlossen, die an einer Haltestelle erfolgt, an der ein Stationsabruf registriert ist, auf welchen ein dicht dahinter liegender Fahrkorb sonst antworten würde.



   Die beschriebenen Ausführungsformen haben den grossen Vorteil, dass sie ein Steuersystem für eine Gruppe von Aufzugs-Fahrkörben liefern, wobei die Fahrkörbe nach Massgabe der Verkehrsbelastung zwischen jedem Fahrkorb und dem unmittelbar davor liegenden Fahrkorbe auf ihrem Lauf durch das Gebäude gesteuert werden. Daher wird die Verkehrsbelastung zwischen je zwei dieser Fahrkörbe in Form der berechneten Zeit ausgedrückt, die verstreicht, während die Fahrkörbe ihren Dienst verrichten und wird durch zwei Kriterien ermittelt.

  Ein Kriterium ist die Zeit, die jeder Fahrkorb benötigt, um mit seiner festgelegten Höchstgeschwindigkeit den Abstand zwischen seinem Standort und dem des unmittelbar vor ihm gelegenen Fahrkorbs zu überwinden, wenn er die Stockwerke der Reihe nach durchquert; ein zweites Kriterium ist die Zeit, die jedem Fahrkorb eingeräumt ist, um auf die Fahrkorbs- und Stationsabrufe zu antworten, denen er bei der Durchquerung der Stockwerke der Reihe nach begegnet, wenn er zum augenblicklichen Standort des unmittelbar vor ihm befindlichen Fahrkorbs fährt.



   Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Ausführungsformen besteht darin, dass das System nach der Bestimmung jeder Verkehrsbelastung sämtliche Werte dafür kombiniert und daraus einen Mittelwert der Verkehrsbelastung selbsttätig ableitet. Die Verkehrsbelastung jedes einzelnen Fahrkorbs wird dann mit diesem Mittelwert verglichen; wenn die Verkehrsbelastung eines bestimmten Fahrkorbs kleiner ist als der Mittelwert, so wird der unmittelbar davor befindliche Fahrkorb unempfindlich gegen Stationsabrufe gemacht, der überbrückt anstatt sie zu   beantworten.    Das setzt sich so lange fort, bis die jeweilige Verkehrsbelastung einen günstigeren Vergleich in bezug auf den Mittelwert liefert.

  Obwohl ein Fahrkorb Stationsabrufe überbrücken muss, löscht er diese Anrufe, wenn er in Befolgung eines Fahrkorbabrufs in einem Stockwerk anhält, für das ein Stationsabruf für seine Fahrtrichtung registriert ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird es darüber hinaus keinem Fahrkorb gestattet, Stationsabrufe nach Massgabe der Verkehrsbelastung des dahinter gelegenen Fahrkorbs zu überbrücken, die kleiner als der Mittelwert ist, wenn der Fahrkorb, der sonst überbrücken würde, leer ist.

  Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass ein Fahrkorb in die Lage versetzt wird, Stationsabrufe zu überbrücken, die er sonst befolgen würde und eine Direktbedienung aufgrund eines Stationsabrufes zu liefern, die gewöhnlich durch einen anderen Fahrkorb beantwortet wird, wenn die Verkehrsbelastung des anderen Fahrkorbs grösser als der doppelte Wert des Mittelwerts und die kombinierten Verkehrsbelastungen des Fahrkorbs ist, der dazu bestimmt ist, zu überbrücken und wenn die Verkehrsbelastung des unmittelbar dahinter befindlichen Fahrkorbs kleiner ist als der Mittelwert.



  Unter diesen Umständen ist der überbrückende Fahrkorb für eine solche Betätigung verfügbar, wenn kein Fahrkorbabruf in demselben registriert worden ist.



   Die Fahrkörbe, die mehr als einen vorbestimmten   Prozentsatz    ihrer grössten Kapazität leisten, werden nicht als ein Bestandteil der durch das System gesteuerten Gruppe betrachtet; deswegen haben diese Fahrkörbe keinen   Einfluss    auf das System, mit Ausnahme   des    Falle les, dass ein solcher Fahrkorb auch Stationsabrufe für seine Fahrtrichtung löscht, wenn er zur Befolgung eines Fahrkorbabrufs in einem Stockwerk anhalten sollte, für das ein solcher Stationsabruf registriert worden ist.



   Es sind auch verschiedene Abwandlungen des Systems möglich. So kann man beispielsweise leicht erkennen, dass es nicht unbedingt bei jeder Installation erforderlich ist, die Fahrzeiten von Stockwerk zu Stockwerk bei der Bestimmung der   Arbeitsbeiastungen    oder der Durchführungszeiten zu berücksichtigen, wie es bei den beschriebenen Ausführungsformen der Fall ist. Trotzdem ist festzustellen, dass, wenn solche Zeiten in irgendeiner Installation vernachlässigt werden, das besondere Aufzugssystem dieser Installation nicht so genau die Betätigung der Fahrkörbe steuert, als wenn die genannten Zeiten in Betracht gezogen werden. Ferner ist zu bemerken, dass Veränderungen der tatsächlichen Fahrzeiten von Stockwerk zu Stockwerk eintreten, und zwar aufgrund von Änderungen der bei verschiedenen Durchläufen erzielbaren Grösstgeschwindigkeiten.

  Für die vorliegenden Zwecke wird es jedoch für ausreichend erachtet, jede der Fahrzeiten in Betracht zu ziehen, die bei der zugemessenen Höchstgeschwindigkeit verstreichen.



   Bei gewissen Installationen kann es wünschenswert sein, den überbrückungsvorrichtungen der Fig. 10 eine Vorspannung zu erteilen, so dass sie auf eine etwas andere Art arbeiten, als es oben beschrieben worden ist. Wenn man daher ein Signal negativer Polarität längs der Linie   B5 -    in den Schaltungen eines besonderen Fahrkorbs vorsieht, so können die   Uberbrückungsvor-    richtungen dieses Fahrkorbs gegen Betätigung gesperrt werden, bis die Verkehrsbelastung des dahinter befindlichen Fahrkorbs um einen vorbestimmten Betrag unter den Mittelwert fällt.

  Umgekehrt würde ein Signal positiver Polarität längs der Leitung   B5 -    dieses Fahrkorbs erlauben, dass seine   Überbrückungsvorrichtung    so lange in Betrieb bleibt, wie die Verkehrsbelastung des dahinter befindlichen Fahrkorbs noch nicht den Mittelwert um einen vorbestimmten Betrag überschreitet. Es ist auch zu bemerken, dass, obwohl zwei verschiedene Vorrichtungen zur Anzeige einer Leerfahrt verwendet werden, und zwar die eine Vorrichtung zur Ermittelung der Verkehrsbelastungswerte und die andere Vorrichtung zur Kennzeichnung, ob ein Fahrkorbabruf in einem Fahrkorb registriert ist, jede der beiden Vorrichtungen in geeigneter Weise durch die andere wechselseitig ausgetauscht werden kann, ohne dass die Betätigung des Systems in ihrer Wirkung beeinträchtigt wird.



   Es können auch andere Arbeitsweisen in geeigneter Weise bei einer Installation vorgesehen werden, bei der die oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden; Ebenso können auch andere Fahrtwege vorgeschrieben werden. Beispielsweise können verschiedene bekannte Steuervorrichtungen mit einer der beschriebenen Ausführungsformen so kombiniert werden, dass sie verschiedene Arbeitsweisen ermöglichen, um verschiedenen Verkehrsbedingungen sich anzupassen. Es kann auch eine Umkehr der hohen und niedrigen Abrufe vorgesehen werden. Als weitere Verbesserung kann erwünscht sein, dass diese Umkehrungen auf ganz bestimmte Bereiche des Gebäudes beschränkt bleiben. Aus der obigen Beschreibung kann der Durchschnittsfachmann entnehmen, wie diese bekannten Betriebsweisen unter Benutzung der beschriebenen Ausführungsformen erzielt werden können. 

  Aus der typischen Umkehrung der hohen und niedrigen Abrufe kann es auch erwünscht sein, einen Fahrkorb in seiner Fahrtrichtung umzukehren, obwohl Abrufe oberhalb bzw. unterhalb des Fahr  korbs registriert worden sind, die sonst bewirken würden, dass der Fahrkorb seine Aufwärts- oder Abwärtsfahrt fortsetzt. Derartige   Umkehrungen    können durchgeführt werden, wenn ein Fahrkorb in der Lage sein soll, dem Anruf oder den Anrufen zu begegnen, die aufgrund der Anzeige der   Überbrückungsvorrichtung    zu überbrücken wären.



   Anstatt die Arbeitsbelastung jedes Fahrkorbs unter Bezugnahme des davor befindlichen Fahrkorbs zu berechnen und die Werte dem betreffenden Fahrkorb zuzuleiten, wenn diese Messung unterhalb des Mittelwerts erfolgt, die den davor liegenden Fahrkorb dazu veranlasst, Stationsabrufe zu   überbrücken,    kann zusätzlich eine andere, aber im Prinzip gleichwertige Anordnung in Betracht gezogen werden; diese besteht darin, dass   dlie 'Verkehrsbelastung    jedes 'Fahrkorbs durch direkte Messung von dem fraglichen Fahrkorb in Vorwärtsrichtung bis zu dem unmittelbar davor gelegenen Fahrkorb   stattfi et;    wenn eine solche Messung einen   grösseren    Wert als den Mittelwert liefert, wird der fragliche Fahrkorb veranlasst, Stationsabrufe zu überbrücken.

  Dieselbe Messmethode kann auch benutzt werden, um einen Bereich von überstarker Nachfrage zu bestimmen, anstatt der in Fig. 15 benutzten Methode. Anstatt also ein binäres 1-Signal längs der Leitung   TTBGK    nach Massgabe der Grösse des Ausgangssignals von einer der ersten Summiervorrichtungen zu erzeugen, das die Grösse des Ausgangssignals der den Mittelwert bildenden Vorrichtungen überschreitet, kann dasselbe Signal in geeigneter Weise auch längs der Leitung TTBGK nach Massgabe derselben Beziehung erzeugt werden, die zwischen der Grösse des Ausgangssignals von einem der zweiten Summiervorrichtungen und dem der mittelwertbildenden Vorrichtungen besteht.

  Wenn diese Messung erwünscht ist, so kann die Erzeugung des binären 1 Signals längs der Leitung   TilBGK    auf diese Weise verhindert werden, wenn die Grösse des Ausgangssignals der ersten Summiervorrichtung des Fahrkorbs kleiner war als die Grösse des Ausgangssignals der den Mittelwert bildenden Vorrichtungen, wobei das Ausgangssignal der zweiten Summiervorrichtung sonst das binäre   Signal    längs der Leitung   ITBGK    erzeugen würde.



  Das würde die Anzeige einer überstarken Belastung verhindern, wenn der davor befindliche Fahrkorb mit Spitzenbelastungen in der Lage wäre, Stationsabrufe zu überbrücken, die die Anzeige der überstarken Belastung verursacht haben, weil der unmittelbar dahinter gelegene Fahrkorb eine geringe Nachfrage aufweist.



   Bei den beschriebenen Ausführungsformen ist für jeden Abruf eine Zeit eingeräumt worden, die gleich ist der angenommenen Zeit, die verstreichen würde, während ein Fahrkorb auf diesen Abruf antwortet. Für eine verbesserte Genauigkeit zerstreut sich das dieser Zeit   sDanne    proportionale Signal in Abhängigkeit von der Zeit, die seit der Löschung dieses Abrufs verstrichen ist.



  Zur Vereinfachung wird hier die Wiedereinrichtung eines Teils oder der ganzen Zeit nicht in Betracht gezogen, wenn die Türen eines unter Beantwortung eines Abrufs angehaltenen Fahrkorbs wieder geöffnet werden,   beispieltsweise    durch einen   Annäherungsdetektor    oder einen Druckknopfschalter für die Offenstellung der Tür.



  Bei Bedarf kann das durch Zuführung eines Signals nach Massgabe eines solchen Wiederöffnens zu einem Kondensator   Q5    (Fig. 6A) der Abrufszeitgeberschaltungen erzielt werden, die dem Abruf zugeordnet sind, aufgrund dessen der Fahrkorb angehalten worden ist. Dieses Signal würde in geeigneter Weise den Kondensator mit einer Ladung versehen, die proportional der Zeit ist, die sowohl für das Wiederöffnen der Türen als auch für das Aufrechterhalten derselben im geschlossenen Zustande vorgesehen ist.



   In der obigen Beschreibung ist dargelegt worden, dass die Verstärker OA3 und OA4 (Fig. 14) binäre 1 Signale längs der Leitungen STB und STA immer dann erzeugen, wenn die Grössen der Ausgangssignale der ersten und zweiten Wählsummierverstärker OTBs und OTAs (Fig. 2 und 13) die der mittelwertbildenden Vorrichtung OTBG (Fig. 9) dem Betrage nach überschreiten. Unter diesen Bedingungen wird der für die Direkt   bedienung      lim    Bereich des   Spitzenverkehrs    ausgewählte Stationsabruf an einer Haltestelle registriert, wo die dahinter befindliche als auch die davor befindliche Verkehrsbelastung grösser ist als der Mittelwert der Verkehrsbelastung.

  Bei einigen Installationen kann es erwünscht sein, ein binäres   1Signal    längs einer oder beiden Leitungen STB und STA zu erzeugen. wenn eine abweichende Beziehung zwischen dem Mittelwertssignal und den Ausgangssignalen der Verstärker OTBs und OTBas besteht. Jede derart erwünschte Beziehung lässt sich sehr leicht berücksichtigen, indem man getrennte Vorspannsignale anstatt des gemeinsamen Signals längs der Leitung B8+ benutzt und indem man die Grössen und Vorzeichen dieser Signale dementsprechend einstellt.



   Jedem Durchschnittsfachmann sind auch noch andere Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsformen naheliegend.



   Bei der Steuerung der Tätigkeit der Fahrkörbe erlaubt die Beziehung zwischen dem den Mittelwert der Verkehrsbelastung anzeigenden Signal und dem individuellen Verkehrsbelastungssignal einem Fahrkorb, Stationsabrufe immer dann zu überbrücken, wenn das den Mittelwert der Verkehrsbelastung anzeigende Signal das individuelle Verkehrsbelastungssignal des dahinter befindlichen Fahrkorbs um einen vorgewählten Betrag übersteigt. 

  Zusätzlich kann eine Direktbedienung eines Fahrkorbs auf einen individuellen Stationsabruf vorgesehen werden der als verfügbarer Fahrkorb bezeichnet wird, wenn die kombinierten Verkehrsbelastungssignale des verfügbaren Fahrkorbs und des unmittelbar dahinter befindlichen Fahrkorbs kleiner sind als der Mittelwert und wenn gleichzeitig ein Verkehrsbelastungssignal für einen anderen Fahrkorb vorliegt, das den Mittelwert   um    einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Der ausgewählte Abruf, für den die Direktbedienung vorgesehen ist, ist einer von den Stationsabrufen, deren Registrierung das übergrosse Verkehrsbelastungssignal erzeugt hat. 

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH

   Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage mit Fahrkörben, insbesondere Personenfahrkörben, die auf einem vorgeschriebenen Wege Stationen in zwei Richtungen durchlaufen, dadurch gekennzeichnet, dass die EinrTch- tung folgende Bestandteile aufweist: - Eine Summierschaltanordnung (Fig. 2-5, 13, 14), die entsprechend sowohl den Fahrtrichtungen als auch den Standorten der Fahrkörbe gesteuert an Abruf registriervorrichtungen angeschlossen ist (Fig.

   6), wo bei sie ein für jeden Fahrkorb kennzeichnendes Ver kehrsdichtesignal in Leitungen (TBa, TOA usw.) entsprechend eingespeicherten Stationsabrufen er zeugt, die jeder Fahrkorb befolgen kann, indem er auf dem vorgeschriebenen Wege von seinem Standort zu dem Standort des auf dem vorgeschriebenen Fahr wege unmittelbar vor ihm befindIichen Fahrkorbs fährt, - eine mittelwertbildende Schaltungsanordnung (Figur 9), die auf die kennzeichnenden Verkehrsdichtesignale anspricht und ein mittleres Verkehrsdichtesignal er zeugt, das ein Mass für den Mittelwert der Verkehrs dichtesignale der Fahrkörbe ist, und - eine Betriebssteuerschaltanordnung (Fig.

   6, 7, 10, 15-19), die auf das Verhältnis zwischen dem mitt leren Verkehrsdichtesignal und jedem der spezifi schen Verkehrsdichtesignale anspricht, um das An halten bestimmter Fahrkörbe entsprechend den Sta tionsabrufen zu verhindern, falls die mittlere Ver kehrsdichte eine der kennzeichnenden Verkehrsdich ten überschreitet.

   UNTERANSPRÜCHE 1. Einrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssteuerschaltanordnung eine Kennzer.chnungsvoftichtung (Fig. 10) für Leichtverkehr aufweist, die auf die Grösse des mittleren Verkehrsdichtesignals anspricht, das die Grösse von jedem spezifischen Verkehrsdichtesignal überschreitet, um den Fahrkorb, der unmittelbar vor demjenigen Fahrkorb auf der beschriebenen Bewegungsbahn liegt, dessen Verkehrsdichtesignal durch das überschrittene Signal gekennzeichnet ist, zu bedienen, um den davor liegenden Fahrkorb daran zu hindern, unter Ansprechen auf Stationsabrufe für seine Laufrichtung anzuhalten, die auf Stockwerken registriert sind, denen er begegnet,

   bis die Grösse des spezifischen Verkehrsdichtesignals gleich gross oder grösser als die Grösse des mittleren Verkehrsdichtesignals ist.

   2. Einrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Summierschaltanordnung (Figuren 2-5, 13, 14) ebenfalls an Registriervorrichtungen für Fahrkorbabrufe angeschlossen ist, und dass sie auch jedes kennzeichnende Verkehrsdichtesignal erzeugt und zwar entsprechend den Fahrkorbabrufen, die jeweils im zugeordneten Fahrkorb für diejenigen Stationen registriert sind, denen der Fahrkorb beim Fahren auf dem vorgeschriebenen Wege von seinem Standort zum Standort des unmittelbar vor ihm fahrenden Fahrkorbs begegnet.

   3. Einrichtung nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Registrierungs-Zeitgeberschalt- anordnung (Fig. 8 lUFT, IUFS usw.) für die individuellen Stationsabrufe vorgesehen ist, die auf die Registrierung der zugeordneten Stationsabrufe anspricht und je ein zugeordnetes Signal erzeugt, wenn der zugeordnete Stationsabruf während einer vorgewählten Zeitspanne registriert worden ist, wobei jedes Signal bei einem Fahrkorb wirksam wird, nachdem derselbe das Stockwerk passiert hat, für das der zugeordnete Abruf registriert worden ist, und zwar in der Fahrtrichtung, mit der der Abruf gekoppelt ist, um zu verhindern, dass die Kennzeichnungsvorrichtung für den Leichtverkehr (Fig. 10) den Fahrkorb daran hindert, in Befolgung dieses Abrufes anzuhalten.

   4. Einrichtung nach Unteranspruch 2, für eine Per sonenaufzugs-AnlIage, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssteuerschaltanordnung Fahrgastmeldeschaltungen (Fig. 10: LNSa usw.) aufweist, die für jeden Fahrkorb kennzeichnend sind und die Abwesenheit eines Fahrgasts in einem zugeordneten Fahrkorb anzeigen und die Kennzeichnungsvorrichtung für den Leichtverkehr daran hindern, den zugeordneten Fahrkorb daran zu hindern, in Befolgung von Stationsabrufen anzuhalten.

   5. Einrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssteuerschaltungsanordnung (Fig. 15) folgende Bestandteile aufweist: - eine Verkehrsspitzenkennzeichnungsschaltung (ob1, Nl, N2 usw.), die unter Ansprechung auf jene Grös se jedes kennzeichnenden Verkehrsdichtesignals ar beitet, das die Grösse des mittleren Verkehrsdichte signals bei einem bestimmten Betrag überschreitet, - Fahrkorbverfügbarkeltsschaltungen l(OA6a, N31a N33a, N19a-N21a, usw.

   Fig. 18) für jeden Fahrkorb, von denen jede unter Ansprechung auf die Grösse des mittleren Verkehrsdichtesignals arbeitet, das die Grössen der Verkehrsdichtesignale vom zugehörigen Fahrkorb sowie vom unmittelbar dahinter befindli chen Fahrkorb überschreitet, - Stockwerkwählschaltungen (Fig. 2, 3, 13), die unter Ansprechung auf die Verkehrsspitzenkennzeichnungs- schaltungen und eine der Verfügbarkeitsschaltungen arbeiten, um ein Stockwerk auszuwählen, in dem ein Stationsabruf registriert ist, der einer von denjenigen Stationsabrufen ist, dessen Registrierung das spezi fische Verkehrsdichtesignal zur Folge hat, und Direktbedienungsschaltungen (Fig. 18:

   N23a-N25a, Fig. 18 ECHa, Fig. 6 und 19) unter Ansprechung auf die Stockwerkwählschaltungen sowie der Fahr korbverfügbarkeitsschaltungen, um den vorgewählten Fahrkorb zur Fahrt in das ausgewählte Stockwerk zu veranlassen, wobei er gleichzeitig daran gehindert wird, in Befolgung von Stationsabrufen für seine Fahrtrichtung anzuhalten, die in den Stationen regi striert sind, denen er beim Fahren zum gewählten Stockwerk begegnet.

   6. Einrichtung nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssteuerschaltung Fahrgastmeldeschaltungen (NCCA usw., Fig. 1) aufweist, die für jeden Fahrkorb spezifisch sind und die Gegenwart in einem zugeordneten Fahrkorb anzeigen, in welchem Falle die Fahrkorbverfügbarkeitsschaltungen des betreffenden Fahrkorbs gegen Betätigung gesichert werden.

   7. Einrichtung nach Unteranspruch 5, gekennzeichnet durch eine Verschlüsselungsvorrichtung (ELU; usw.

   Fig. 6 und 19), die unter Ansprechung auf die Stockwerkwählschaltungen arbeitet und bewirkt, dass die Eigenschaften des Abrufregistriersignals des einen Stationsabrufes verschieden ist von den Eigenschaften der Abrufregistriersignale von allen anderen Abrufen, sowie durch eine Entschlüsselungsvorrichtung (ECUa, ECDAa, ECHa. ECLA usw. Fig. 6 und 19), die bewirkt, dass der vorgewählte Fahrkorb nur nach Massgabe von demjenigen Abrufregistriersignal des einen Stationsabrufes arbeitet. und das letzteren daran hindert, nach Massgabe von Abrufregistriersignalen zu arbeiten, deren Eigenschaften sich von denen des Abrufregistriersignals des einen Stationsabrufes unterscheiden.

   8. Einrichtung nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Entschlüsselungseinrichtung (ECUa. ECDa, ECHa, ECLa usw. Fig. 6 und 19) eine für jeden Fahrkorb spezifische Schaltung aufweist, die alle Abrufregistriersignale empfängt und dem zugeordneten Fahrkorb ermöglicht, nach Massgabe von verschlüsselten oder unverschlüsselten Abrufregistriersi gnalen zu arbeiten, vorausgesetzt, dass der zugeordnete Fahrkorb nicht der vorgewählte Fahrkorb ist.

   9. Einrichtung nach Unteranspruch 2, gekennzeichnet durch einzelne Richtungs- und Standortsschaltungen (Fig. 1) für jeden Fahrkorb, von denen jede nach Annäherung des zugeordneten Fahrkorbs an das besondere Stockwerk in jeder Richtung ein gesondertes Signal erzeugt, in der es sich jedem Stockwerk nähern kann, durch Abrufbeantwortungszeitschaltung (lUCT usw., 1CCT usw., Fig. 6 und 7) die nach Massgabe der Registrierung jedes Abrufs ein besonderes Abrufbefolgungssignal liefern, dessen Grösse die einem Fahrkorb eingeräumte Zeitspanne kennzeichnet, um nach der Begegnung des Stockwerks, für das es registriert ist, den zur geordneten Abruf zu befolgen, wobei die Summierschaltung ferner einen ersten für jeden Fahrkorb eigenen Summierverstärker 2(OTBa usw.

   Fig. 2) aufweist, sowie einen Verteilerkreis (Fig. 2 und 3), der die Abrufant wortzuitsignale und die durch die Richtungs- und Stand ortsschaltungen erzeugten Signale empfängt und an jeden ersten Summierverstärker der Fahrkörbe die Antwortzeitsignale für die Fahrkorb- und Stationsabrufe verteilt, die das spezifische Verkehrsdichtesignal erzeugen, welches die Verkehrsdichte für den Fahrkorb unmittelbar hinter demjenigen Fahrkorb kennzeichnet, der mit jedem ersten Summierverstärker gekoppelt ist, wobei jeder erste Summierverstärker die spezifische Verkehrsdichte für denjenigen Fahrkorb erzeugt, der sich unmittelbar hinter dem Fahrkorb befindet, dem der erste Summierverstärker zugeordnet ist.

   10. Einrichtung nach Unteranspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein ein Fahrzeitsignal erzeugender Schaltkreis vorgesehen ist, der für jedes Stockwerk und für jede mögliche Fahrtrichtung längs der Leitungen (1DDT usw., Fig. 2, 3) ein besonderes Signal erzeugt, dessen Grösse eine Funktion der Zeit ist, die ein Fahrkorb benötigt, um mit seiner Betriebs-Geschwindigkeit in sein zugeordnetes Stockwerk zu fahren, und zwar von dem in derjenigen Richtung vorausgehenden Stockwerk, dem das Signal zugeordnet ist, und dass der erste Ver teilerkreis (Fig. 2 und 3) diese Fahrzeitanzeigesignale empfängt und zum ersten Summierverstärker (OTBa usw.

   Fig. 2) jedes Fahrkorbs verteilt, dessen Fahrzeit ein Signal gibt, und zwar für jedes Stockwerk zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs und des Fahrkorbs unmittelbar hinter demselben, die der Fahrtrichtung entsprechen, in welcher der hintere Fahrkorb die Stockwerke passiert, wenn er auf dem vorgeschriebenen Wege zu dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs fährt, so dass das von jedem ersten Summierverstärker erzeugte Verkehrsdichtesignal eine funktion von den Fahrzeitnnzeigesignalen und den Abrufbeantwortungszeitsignalen ist, die von dem ersten Summierverstärker empfangen werden.

   11. Einrichtung nach Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) nach Massgabe der Annäherung eines Fahrkorbs an das Stockwerk in einer vorgewählten Richtung arbeitet, und zwar bevor die Auslösung des Anhaltens in diesem Stockwerk beginnt, um einen Abruf für dieses Stockwerk zu befolgen durch ein Signal an einer Leitung (-? Ma Fig. 2) dargestellt, um dem mit dem Fahrkorb gekoppelten ersten Summierverstärker das Abrufbeantwortungszeitsignal eines Fahrzeugabrufs für dieses Stockwerk zuzuleiten, der in dem betreffenden Fahrkorb regi striert worden ist, sowie von einem Stationsabruf für dieses Stockwerk in Fahrtrichtung des Fahrkorbs.

   12. Einrichtung nach Unteranspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) nach Massgabe der Annäherung eines Fahrkorbs an ein Stockwerk sowie nach der Auslösung einer Fahrtunter brechung in diesem Stockwerk arbeitet, um einen Abruf für dieses Stockwerk zu befolgen, durch ein Signal an einer Leitung (- PMA Fig. 2) dargestellt, und um dem ersten Summierverstärker, der mit dem unmittelbar vor der Fahrkorb befindlichen Fahrkorb gekoppelt ist, die Abrufbeantwortungszeitsignale eines Fahrkorbabrufs für dieses Stockwerk zuzuleiten, der in dem Fahrkorb registriert ist, sowie von. einem Stationsabruf für dieses Stockwerk und für die betreffende Fahrtrichtung des Fahrkorbs.

   13. Einrichtung nach Unteranspruch 12, gekennzeichnet durch eine Abrufannullierungsschaltung (Hsa usw. CBSa usw. Fig. 6 und 7), welche einen Abruf nach Massgabe des Anhaltens eines diesen Abruf befolgenden Fahrkorbs annulliert, und dass durch eine Annullierungszeitschaltung (1UCTa usw., lCCTa usw., Fig. 6 und 7), um die Grösse jedes Abrufbeantwortungszeitsignals zu verkleinern, und zwar in der eingeräumten Zeit, um den zugeordneten Abruf in Funktion der Zeit zu beantworten, die seit der Annullierung des zugeordneten Abrufs verstrichen ist.

   14. Einrichtung nach Unteranspruch 10, in einem Gebäude das ein oberes (I) und ein unteres Endstockwerk (T) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrkorbabruftrennschaltung (Fig. 4 und 5) vorgesehen ist, die nach Massgabe der von den Richtungs- und Standortschaltungen (Fig. 1) jedes Fahrkorbs erzeugten Signalen arbeitet und in bezug auf jeden Fahrkorb von allen darin registrierten Fahrkorbabrufen diejenigen Fahrkorbabrufe für Stockwerke individuell abtrennt, und zwar aus seiner Stellung in Richtung auf dem in seiner Laufrichtung näheren Endstockwerk oder aber das Stockwerk, in dem sich der auf dem vorgeschriebenen Laufwege unmittelbar davor liegenden Fahrkorb befindet.

   15. Einrichtung nach Unteranspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) verschiedene Verbindungspunkte (UJ 12 usw.) für jedes Stockwerk und jede Richtung aufweist, in der sich ein Fahrkorb jedem Stockwerk nähern kann, dass diese Verbindungspunkte an die Abrufbeantwortungszeitschaltung (lUGT usw. und 1CCTa usw. Fig. 6 und 7) angeschlossen sind, wobei jedes Stationsabrufbefolgungszeitsignal jenem Verbindungspunkt zugeführt wird, der dem zugehörigen Stockwerk sowie der zugehörigen Laufrichtung zugeordnet ist und wobei jedes Fahrkorbabrufbeantwortungszeitsignal, das einem gesonderten Abruf zugehört, jenem zugeführt wird, der zugeordnet ist sowohl dem Stockwerk, für das der zugeordnete Abruf re gistriert ist, sowohl der Laufrichtung des Fahrzeuges, für welches der zugeordnete Abruf registriert ist.

   16. Einrichtung nach Unteranspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeitkennzeichnungssignal längs einer Leitung (1DDT usw., Fig. 2, 3, 13 und 14) dem zugeordneten ersten Verbindungspunkt mittels eines Gleichrichters (lUWR15 usw. Fig. 2) zugeführt wird, der die Abrufbeantwortungszeitsignale vom Fahrzeitkennzeichnungssignal trennt, die alle jedem ersten Verbindungspunkt zugeführt werden.

   17. Einrichtung nach Unteranspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) einen Schaltkreis (lMUSa usw.) für jeden Fahrkorb aufweist, von denen jeder nach Massgabe der durch die Rich tungs- und Standortsschaltungen des betreffenden Fahr korbs erzeugten Signale arbeitet und dem Suinmierver-

   stärker (OTBa usw.) des zugeordneten Fahrkorbs mit den zugeordneten Verbindungspunkten elektrisch verbindet, die mit den Stockwerken gekoppelt sind, die zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs und dem Standort des unmittelbar auf dem vorgeschriebenen Laufwege dahinter liegenden Fahrkorbe liegen.

   18. Einrichtung nach Unteranspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkorbsabruftrennschaltung (Fig. 4 und 5) für jeden Fahrkorb einen Schalter (2UCSa usw.) für jedes Stockwerk und für jede Richtung aufweist, in der ein Fahrkorb zu jedem Stockwerk fahren kann, wobei jeder dieser individuellen Stockwerkschalter für jeden Fahrkorb betätigt wird, nachdem der zugeordnete Fahrkorb sich dem zugeordneten Stockwerk in der zugeordneten Richtung genähert hat, und zwar durch ein Signal, das durch die Richtungs- und Standortsschaltungen (Fig. 1) des betreffenden Fahrkorbs erzeugt wird, und dass nach der Betätigung von jedem der individuellen Stockwerkschalter bewirkt wird, dass die nach Massgabe der Fahrkorbabrufe, die in dem Fahrkorb für das zugeordnete Stockwerk registriert sind, und dem ersten Verbindungspunkt (UJl2a usw.

   Fig. 2 und 3) zugeführt wird, das dem betreffenden Stockwerk und der betreffenden Laufrichtung des Fahrkorbs zugeordnet ist.

   19. Einrichtung nach Unteranspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die individuellen Stockwerkschalter (2UCSa usw. Fig. 4 und 5) für jeden Fahrkorb, welche mit jeder Fahrtrichtung gekoppelt sind, wechselseitig miteinander in dem Fahrkorbabruftrennungsschaltkreis verbunden sind, und zwar in der Reihenfolge der Stockwerke, denen sie zugeordnet sind, wobei;

   eine getrennte ringförmige Anordnung dieser Schalter für jeden Fahrkorb gebildet wird und wobei benachbarte Schalter in jedem Ring durch einen Satz von zweiten Schaltern (2UGSa usw.) verbunden wird, und zwar derart, dass ein solcher Satz für jeden der Fahrkörbe vorgesehen ist und wobei jeder Satz einen zweiten Schalter für jedes Stockwerk und für jede Richtung, in der ein Fahrkorb zu jedem Stockwerk fahren kann, enthält, wobei das nach der Annäherung eines Fahrkorbs an ein besondere res Stockwerk erzeugte Betätigungssignal durch die zweiten Schalter auf die Stockwerkschalter in dieser Ringanordnung eines Fahrkorbs übertragbar sind, welche Fahrkörbe auf dem vorgeschriebenen Laufwege vorgelagerten Stockwerken zugeordnet sind, so dass die Schalter auch betätigt werden und bewirken, dass die Abrufzeit Beantwortungssignale,

   die nach Massgabe auf Fahrkorbabrufe im betreffenden Fahrkorb für die davor gelegenen Stockwerke registriert worden sind, diin ersten Verbindungspunkten zugeführt werden, die den betreffenden Stockwerken und der betreffenden Fahrtrichtung des Fahrkorbs zugeordnet sind.

   20. Einrichtung nach Unteranspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass jeder zweite Schalter (2UGSa usw.) nach der Annäherung jedes Fahrkorbs zu seinem Stockwerk in seiner zugeordneten Laufrichtung betätigt wird, und zwar durch ein durch die Richtungs- und Standort schaltungen erzeugtes Signal des sich annähernden Fahrkorbs und nach Betätigung der jedem Stockwerk und der Fahrtrichtung zugeordneten zweiten Schalter, die Verbindungen in jedem der Ringanordnungen öffnet, und zwar zwischen den Stockwerksschaltern (2UCSa usw.) für das betreffende Stockwerk und die betreffende Richtung und die Stockwerkschalter (IDCSa usw.) für das auf dem vorgeschriebenen Laufwege unmittelbar dahinter gelegene Stockwerk, wobei nur die Abrufbeantwortungszeitsignale für die Fahrkorbabrufe,

   die in jedem Fahrkorb für die Stockwerke zwischen seinem Standort und dem Standort des unmittelbar davor gelegenen Fahrkorbs registriert worden sind, den ersten Verbindungspunkten (WJ12 usw.) zugeführt werden, die den Stockwerken und der Fahrtrichtung des Fahrkorbs zu geordnet sind.

   21. Einrichtung nach Unteranspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schalter (2UGSa usw.) für jeden Fahrkorb, der mit der Aufwärtsrichtung der Fahrt zu dem Stockwerk in Nachbarschaft des unteren End stockwerks zugeordnet ist, betätigt wird, um die dem betreffenden Fahrkorb zugeordnete Ringanordnung nach Massgabe der Abwärtsfahrt des betreffenden Fahrkorbs zu öffnen, wobei der zweite Schalter (6DGSa usw.) für jeden Fahrkorb, der mit der Abwärtsrichtung der Fahrt zu dem Stockwerk dicht am oberen Endstockwerk zugeordnet ist, betätigt wird, um seine zugeordnete Ringanordnung zu öffnen, und zwar nach Massgabe der Aufwärtsbewegung des betreffenden Fahrkorbs.

   22. Einrichtung nach Unteranspruch 5, gekennzeichnet durch einzelne Richtungs- und Standortsschaltungen (Fig. 1) für jeden Fahrkorb, von denen jede nach Annäherung des zugeordneten Fahrkorbs an das besondere Stockwerk in jeder Richtung ein gesondertes Signal erzeugt, in der es sich jedem Stockwerk nähern kann, durch Abrufbeantwortungszeitschaltungen (IUCT, usw., ICCTa usw., Fig. 6 und 7), die nach Massgabe der Registrierung jedes Abrufs ein besonderes Abrufbefol- gungszeitsignal liefern, dessen Grösse die einem Fahrkorb eingeräumte Zeitspanne kennzeichnet, um nach der Begegnung des Stockwerks, für das es registriert ist, den zugeordneten Abruf zu befolgen, wobei die Summierschaltung neben dem ersten noch einen zweiten Summierverstärker (OTBa usw., Fig. 2 und OTAa usw., Fig.

   13) aufweist, die spezifisch für jeden Fahrkorb sind, sowie den ersten und zweiten Verteilerkreis (Fig. 2, 3, 13, 14), wobei der erste Verteilerkreis die Abrufbefolgungszeitsignale sowie die durch die Richtungs- und Standortsschaltungen erzeugten Signale empfängt und an den ersten Summierverstärker des Fahrkorbs die Befolgungszeitsignale sowie Stationsabrufe verteilt, die das spezifische Verkehrsdichtesignal erzeugen, welches die Verkehrsdichte für den Fahrkorb unmittelbar hinter demjenigen Fahrkorb kennzeichnet, der mit jedem ersten Summierverstärker gekoppelt ist, wobei jeder erste Summierverstärker die spezifische Verkehrsdichte für denjenigen Fahrkorb erzeugt, der sich unmittelbar hinter dem Fahrkorb befindet,

   dem der erste Summierverstärker zugeordnet ist und wobei der zweite Verteilerkreis die Abrufbefolgungszeitsignale sowie die durch die Richtungs- und Standortsschaltkreise erzeugten Signale aufnimmt und zum zweiten Summierverstärker jedes Fahrkorbs die Befolgungszeitsignale für die Fahrkörbe sowie die Stationsabrufe erteilt, die das spezifische Verkehrsdichtesignal für denjenigen Fahrkorb erzeugen, der mit jedem zweiten Summierverstärker gekoppelt ist, wobei jeder zweite Summierverstärker ein Ausgangssignal erzeugt, das dem spezifischen Verkehrsdichtesignal entspricht und zwar für den Fahrkorb, der mit jedem zweiten Summierverstärker gekoppelt ist.

   23. Einrichtung nach Unteranspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein ein Fahrzeitsignal erzeugender Schaltkreis vorgesehen ist, der für jedes Stockwerk und für jede mögliche Fahrtrichtung ein besonderes Signal längs der Leitungen (1DDT usw., Fig. 2, 3. 13 und 14) erzeugt, dessen Grösse eine Funktion der Zeit ist, die ein

   Fahrkorb benötigt, um mit seiner zulässigen Geschwindigkeit in sein zugeordnetes Stockwerk zu fahren, und zwar von dem in derjenigen Richtung vorausgehenden Stockwerk, dem das Signal zugeordnet ist, und dass der erste Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) diese Fahrzeitanzeigesignale empfängt und zum ersten Summierverstärker (OTBa usw., Fig.

   2) jedes Fahrkorbs verstellt, dessen Fahrzeit ein Signal gibt, und zwar für jedes Stockwerk zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs und des Fahrkorbs unmittelbar hinter demselben, die der Fahrtrichtung entsprechen, in welcher der hintere Fahrkorb die Stockwerke passiert, wenn er auf dem vorgeschriebenen Wege zu dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs fährt und dass der zweite Verteilerkreis die Fahrzeitsignale aufnimmt und zum zweiten Summierver- stärker (OTAa, usw., Fig.

   13) jedes Fahrkorbs jene Fahrzeitsignale für jedes der Stockwerke zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs diesem unmittet -bar voranfahrenden verteilt, die jener Fahrtrichtung entsprechen, in welcher der zugeordnete Fahrkorb die Stock werke passiert, wenn er auf dem vorgeschriebenen Wege zu dem Standort des voranfahrenden Fahrkorbs fährt, so dass das von jedem ersten und zweiten Summierver stärker erzeugte Verkehrsdichtesignal eine Funktion von den Fahrzeitanzeigesignalen und den Abruibefolgungs- zeitsignalen ist, die von dem ersten und zweiten Sum mierverstärker empfangen werden.

   24. Einrichtung nach Unteranspruch 23, dadurch ge kennzeichnet, dass der erste Verteilerkreis < Fig. 2 und 3) nach Massgabe der Annäherung eines Fahrkorbs an das Stockwerk in einer vorgewählten Richtung arbeitet, und zwar bevor der Auslösung des Anhaltens in diesem Stockwerk, um einen Abruf für dieses Stockwerk zu befolgen, durch un Signal längs einer Leitung t( - VMa Fig. 2a) dargestellt, um dem mit dem Fahrkorb gekop peften ersten Summierverstärker das Abrufbefolgungs zeitsignal eines Fahrkorbabrufs für dieses Stockwerk zuzuleiten, der in dem betreffenden Fahrkorb registriert worden ist, sowie von einem Stationsabruf für dieses Stockwerk in Fahrtrichtung des Fahrkorbs und dass der zweite Verteilerkreis (Fig.

   13 und 14) nach Mass gabe der Annäherung eines Fahrkorbs an ein Stock .werk in vorgewählter Richtung arbeitet, und vor der Auslösung eines Unterbruchs an diesem Stockwerk in Beantwortung eines Abrufs für dieses Stockwerk durch ein Signal in seiner Leitung (-PMa Fig. 13a) darge stellt, um dem mit dem unmittelbar hinter dem erwähn ten Fahrkorb befindlichen Fahrkorb zugeordneten Sum mierverstärker das Abrufbeantwortungszeitsignal dines Fahrkorbabrufs für das Stockwerk, das im Fahrkorb registriert ist, sowie einen Stationsabruf für dieses Stock werk und für die Laufrichtung des Fahrkorbs zuzufüh ren.

   25. Einrichtung nach Unteranspruch 24, dadurch ge kennzeichnet, dass der erste Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) nach Massgabe der Annäherung eines Fahrkorbs an ein Stockwerk sowie nach der Auslösung einer Fahrt unterbrechung in diesem Stockwerk arbeitet, um einen Abruf für dieses Stockwerk zu befolgen, durch ein Si gnal längs einer Leitung (- -PMa Fig.

   2a) dargestellt, und um dem ersten Summierverstärker, der mit dem unmittelbar vor dem Fahrkorb befindlichen Fahrkorb gekoppelt ist, die Abrufbefolgungszeitsignale eines Fahr korbabrufs für dieses Stockwerk zuzuleiten, der in dem Fahrkorb registriert ist, sowie von einem Stationsabruf für dieses Stockwerk und für die betreffende Fahrtrichtung des Fahrkorbs und dass der zweite Verteilerkreis nach Massgabe der Annäherung eines Fahrkorbs an ein Stockwerk arbeitet und nach der Auslösung einer Unterbrechung in diesem Stockwerk, um einen Abruf für dieses Stockwerk zu beantworten, durch ein Signal in einer zweiten Leitung (PMa) dargestellt, um auf diese Weise dem mit dem Fahrkorb gekoppelten zweiten Summierverstärker die Abrufbefolgungszeitsignale eines Fahrkorbabrufs für das betreffende Stockwerk,

   der in dem Fahrkorb registriert worden ist, sowie die von einem Stationsabruf für dieses Stockwerk in Fahrtrichtung des Fahrkorbs zuzuführen.

   26. Einrichtung nach Unteranspruch 25, gekennzeichnet durch eine Abrufannullierungsschaltung (HSa usw., CBSa usw. Fig. 6 und 7), welche einen Abruf nach Massgabe des Anhaltens eines diesen Abruf befolgenden Fahrkorbs annulliert, und durch eine Annullierungszeitschaltung (lUCTa usw., iCCfa usw., Fig. 6 und 7), um die Grösse jedes Abrufbeantwortungszeitsignals zu verkleinern, und zwar in der eingeräumten Zeit, um den zugeordneten Abruf in Funktion der Zeit zu beantworten, die seit der Annullierung des zugeordneten Abrufs verstrichen ist.

   27. Einrichtung nach Unteranspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Stockwerke ein oberes (1) und ein unteres Endstockwerk (T) aufweisen und dass die Summierschaltung eine Fahrkorbabruftrennschaltung (Fig. 4 und 5) enthält, die nach Massgabe der von den Richtungs- und Standortschaltungen (Fig. 1) jedes Fahrkorbs erzeugten Signalen arbeiten und in bezug auf jeden Fahrkorb von allen darin möglicherweise registrierten Fahrkorbabrufen diejenigen Fahrkorbabrufe für Stockwerke individuell abtrennen, und zwar aus seiner Stellung, in Richtung auf dem in seiner Laufrichtung näheren Endstockwerk oder aber das Stockwerk, in dem sich der auf dem vorgeschriebenen Laufwege unmittelbar davor liegende Fahrkorb befindet.

   28. Einrichtung nach Unteranspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verteilerkreis (Fig. 2.und 3) mehrere erste Verbindungspunkte (UJ12 usw.) für jedes Stockwerk aufweist, und zwar für jede Richtung, in der sich ein Fahrkorb jedem Stockwerk nähern kann, dass die ersten Verbindungspunkte an die Abrufbefol- gungszeitschaltungen (lUCT usw. lCCTa, usw.

   Fig. 6 und 7) angeschlossen sind, wobei jedes Stationsabrufbefolgungszeitsignal dem ersten Verbindungspunkt zugeführt wird, der dem Stockwerk und der Laufrichtung zugeordnet ist, für die der zugeordnete Abruf registriert ist, wobei jedes Fahrkorbabrufbefolgungszeitsignal, das einem gesonderten Abruf zugeordnet ist, dem ersten Verbindungspunkt zugeführt wird, der dem Stockwerk, für das der zugeordnete Abruf registriert ist, zugeordnet ist, dass der zweite Verteilerkreis (Fig. 13, 14) mehrere zweite Verbindungspunkte (WJ13 usw.) für jedes Stockwerk und für jede Fahrtrichtung aufweist, in der sich ein Fahrkorb jedem Stockwerk nähem kann, dass die zweiten Verbindungspunkte an die Abrufbefolgungszeitschaltungen (lUCT, usw. und lCCTa, usw., Fig.

   6 und 7) angeschlossen sind, wobei jedes Stationsabrufs-Befolgungszeitsignal dem zweiten Verbindungspunkt zugeleitet wird, der dem Stockwerk und der Fahrtrichtung zugeordnet ist, für die der betreffende Abruf registriert worden ist, und wobei jedes einem besonderen Fahrkorbabruf zugeordnete Fahrkorbabruf-Befolgungszeitsignal dem zweiten Verbindungspunkt zugeführt wird, der dem Stockwerk, für welches der betreffende Abruf regi

   striert ist, sowie der Fahrtrichtung des Fahrkorbs, für welche der betreffende Abruf registriert ist, zugeordnet ist.

   29. Einrichtung nach Unteranspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeitkenezeichnungssignal, der Linie (1DDT, usw. Fig. 2, 3, 13 und 14) entlang, den zugeordneten ersten u. zweiten Verbindungspunkten mittels eines Gleichrichters (1URE, usw., Fig. 2; 1URE3, usw. Fig. 13) zugeführt wird, der die jedem zweiten Verbindungspunkt zugeführten Abrufbeantwortungszeitsignale von dem Fahrzeitkennzeichnungssignal trennt, das diesen zugeführt worden ist.

   30. Einrichtung nach Unteranspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verteilerkreis (Fig. 2 und 3) einen ersten Schaltungskreis (IMUSa usw.) für jeden Fahrkorb aufweist, von denen jeder nach Massgabe der durch die Richtungs- und Standortsschaltungen (Fig. 1) des betreffenden Fahrkorbs erzeugten Signale arbeitet und den ersten Summierverstärker (OTBa usw.) des zugeordneten Fahrkorbs mit den ersten Verbindungspunkten elektrisch verbindet, die mit den Stockwerken gekoppelt sind, die zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs und dem Standort des unmittelbar auf dem vorgeschriebenen Laufwege dahinter liegenden Fahrkorbe liegen, und dass der zweite Verteilerkreis (Fig.

   13, 14) einen zweiten Umschaltkreis (IMUSa usw.) für jeden Fahrkorb aufweist, wobei jeder Umschaltkreis nach Massgabe der Signale arbeitet, die durch die Richtungsund Standortkennzeichnungskreise des zugeordneten Fahrkorbs erzeugt werden, und wobei jeder Umschaltkreis den zweiten Summierverstärker (OTAa usw.) des zugeordneten Fahrkorbs mit den zweiten Verbindungspunkten elektrisch verbindet, die den Stockwerken zwischen dem Standort des zugeordneten Fahrkorbs des in der vorgeschriebenen Laufrichtung unmittelbar davor liegenden Fahrkorbs zugeordnet sind.

   31. Einrichtung nach Unteranspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkorbabruftrennschaltung (Figuren 4 und 5) für jeden Fahrkorb einen Schalter (2UCSa usw.) für jedes Stockwerk und für jede Richtung aufweist, in der ein Fahrkorb zu jedem Stockwerk fahren kann, wobei jeder dieser individuellen Stockwerkschalter für jedes Fahrzeug betätigt wird, nachdem der zugeordnete Fahrkorb sich dem zugeordneten Stockwerk in der zugeordneten Richtung genähert hat, und zwar durch ein Signal, das durch die Richtungs- und Standortschaltungen (Fig. 1) des betreffenden Fahrkorbs erzeugt wird, und dass das Abrufbeantwortungszeitsignal, das nach Massgabe der Fahrkorbabrufe erzeugt wird, die in dem Fahrkorb für das zugeordnete Stockwerk registriert sind, dem ersten und dem zweiten Verbindungspunkt (UJ12 usw., Fig. 2 und 3 und UJ13a usw., Fig.

   13, 14) zugeführt wird, die dem betreffenden Stockwerk und der betreffenden Laufrichtung des Fahrkorbs zugeordnet sind und zwar durch die betätigten individuellen Stockwerkschalter, die dem jeweiligen Fahrkorb sowie dem jeweiligen Stockwerk zugeordnet sind.

   32. Einrichtung nach Unteranspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die individuellen Stockwerkschalter (2UCSa usw., Fig. 4, 5) für jeden Fahrkorb, welche mit jeder Fahrtrichtung gekoppelt sind, wechselseitig miteinander in dem Fahrkorbabruftrennungsschaltkreis verbunden sind, und zwar in der Reihenfolge der Stockwerke, denen sie zugeordnet sind, wobei eine getrennte ringförmige Anordnung dieser Schalter für jedes Fahrzeug gebildet ist und wobei benachbarte Schalter in jedem Ring durch einen Satz von zweiten Schaltern (2UGSa usw.) verbunden wird, und zwar derart, dass ein solcher Satz für jeden der Fahrkörbe vorgesehen ist rund wobei jeder Satz einen zweiten Schalter für jedes Stockwerk und für jede Richtung in der ein Fahrkorb zu jedem Stockwerk fahren kann, enthält,

   wobei das nach der Annäherung eines Fahrkorbs an ein besonde res Stockwerk erzeugte Betätigungssignal durch die zwei ten Schalter auf die Stockwerkschalter in dieser Ring anordnung eines Fahrkorbs übertragbar ist, welche Fahrkörbe auf dem vorgeschriebenen Laufwege vorgela gerten Stockwerken zugeordnet sind, so dass die Schalter auch betätigt werden und bewirken, dass die Abrufszeit Beantwortungssignale, die nach Massgabe auf Fahr korbabrufe im betreffenden Fahrkorb für die davor ge legenen Stockwerke registriert worden sind, den ersten Verbindungspunkten zugeführt werden, die den betref fenden Stockwerken und der betreffenden Fahrtrichtung des Fahrkorbs zugeordnet sind.

   33. Einrichtung nach Unteranspruch 32, dadurch ge kennzeichnet, dass jeder zweite Schalter (2UGSa usw.) nach der Annäherung jedes Fahrkorbs zu seinem Stock werk in seiner zugeordneten Laufrichtung betätigt wird, und zwar durch ein durch die Richtungs- und Stand ortschaltungen erzeugtes Signal des sich annähernden fFahrkorbs und nach Betätigung der jedem Stockwerk und der Fahrtrichtung zugeordneten zweiten Schalter, die Verbindungen in jedem der Ringanordnungen öff net, und zwar zwischen den Stockwerksschaltern (2UCSa usw.) für das betreffende Stockwerk und die betreffende Richtung und die Stockwerkschalter für das auf dem vorgeschriebenen Laufwege unmittelbar dahinter gele gene Stockwerk, wobei nur die Abrufbeantwortun,gs- zeitsignale für die Fahrkorbabrufe,

   die in jedem Fahr korb für die Stockwerke zwischen seinem Standort und dem Standort des unmittelbar davor gelegenen Fahr korbs registriert worden sind, den ersten Verbindungs punkten zugeführt werden, die den Stockwerken und der Fahrtrichtung des Fahrkorbs zugeordnet sind.

   34. Einrichtung nach Unteranspruch 33, dadurch ge kennzeichnet, dass der zweite Schalter (2UGSa usw.) für jeden Fahrkorb, der mit der Aufwärtsrichtung der Fahrt zu dem Stockwerk in Nachbarschaft des unteren Endstockwerks zugeordnet ist, betätigt wird, um die dem betreffenden Fahrkorb zugeordnete Ringanordnung nach Massgabe der Abwärtsfahrt des betreffenden Fahrkorbs zu öffnen, wobei der zweite Schalter (6DGSa usw.) für - jeden Fahrkorb, der mit der Abwärtsrichtung der Fahrt zu dem Stockwerk dicht am oberen Endstockwerk zu geordnet ist, betätigt wird, um seine zugeordnete Ring anordnung zu öffnen, und zwar nach Massgabe der Auf wärtsbewegung des betreffenden Fahrkorbs.

   35. Einrichtung nach Unteranspruch 30, dadurch ge kenzeichnet, dass die Stockwerkwählkreise Abtastkreise (N 9, usw., Fig. 15, 16; FFZ1, usw. Fig. 17) erste und zweite Wähl-Summierverstärker (OTBs, in Fig. 2 und OTAS in Fig. 13) sowie erste und zweite Wähl-Um schaltkreise (IMUSs usw., in Fig. 2 und 3 und lMUS's usw. in Fig. 13 und 14) aufweisen, wobei die Abtast kreise (Fig. 15-17) nach Massgabe der Betätigung der Spitzenverkehrskennzeichnungsschaltungen (OA 1, N1, Z2, usw.

   Fig. 15) arbeiten und in der Reihenfolge des vorgeschriebenen Laufwegs durch das Gebäude ein be besonderes Stockwerkkennzeichnungssignal erzeugen, das jedem besonderen Stockwerk in jeder besondern Rich tung entspricht. in der sich ein Fahrkorb jedem Stock werk annähern kann, und wobei die ersten und zweiten Wähl-Umschaltkreise nach Massgabe der Signale arbei

   ten, die durch die Abtastkreise erzeugt werden, und die ersten und zweiten WählGummierverstärker mit den ersten bzw. zweiten Verbindungspunkten (UJ12 usw.

   Fig. 2, 3; UJ13 usw., Fig. 13, 14) elektrisch verbinden, so dass die ersten und zweiten WählJSummierverstärker auf dieselbe Weise arbeiten, wie die ersten und zweiten Summierverstärker, die jedem Fahrkorb zugeordnet sind, so dass auf diese Weise für jedes Stockwerk ein erstes Wähl-Verkehrsdichtesignal erzeugt wird, dessen Grösse die Verkehrsdichte anzeigt, die dem nächstliegenden Fahrkorb zugeordnet ist, der sich dem Standort dieses Stockwerks bei seiner Fahrt auf dem vorgeschriebenen Wege nähert, wenn sich dort ein anderer Fahrkorb befand sowie ein zweites Wähl-Verkehrssignal, dessen Grösse die Verkehrsdichte kennzeichnet, die ein Fahrkorb sitzen würde, der in diesem StoCkwerk sich während der Fahrt auf dem vorgeschriebenen Wege zum Standort des unmittelbar davor liegenden Fahrkorbs besitzen würde,

   wobei die Abtastkreise nach Massgabe des Vorhandenseins von vorgewählten Beziehungen zwischen der Grösse des mittleren Verkehrsdichtesignals und der Grösse der Ausgangssignale der ersten und zweiten Wähl-Summierverstärker arbeiten, um die Erzeugung dieser Stockwerkkennzeichnungssignale zu unterbrechen, und zwar mit der Erzeugung eines ausgewählten Signals, das einem Stockwerk entspricht, in dem ein Stationsabruf registriert worden ist.

   36. Einrichtung nach Unteranspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtastkreise (N9 usw. Fig. 15, Fig. 16, FF21, usw., Fig. 17) die Erzeugung dieser Stockwerkkennzeichnungssignale unterbrechen, wenn die Grössen der Ausgangssignale der ersten und zweiten Wähl-Summierverstärker (OTBs und OTAs, Fig. 2 und 13) beide die Grösse des mittleren Verkehrsdichtesignals erreicht haben oder überschreiten.