Steuereinrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage, in der die Bewegung der Aufzugskabine, während sie an einer bestimmten Haltestelle anhält, sowohl in einer Angleichzone als auch in einer inneren Zone solange gesteuert wird, bis sie mit der jeweiligen Haltestelle in Übereinstimmung gebracht ist, wobei die Angleichzone sich um eine erste vorbestimmte Entfernung über und unter der gewählten Haltestelle und die innere Zone sich über eine zweite und kleinere vorbestimmte Haltestelle erstrecken, wobei die Aufzugskabine dazu eingerichtet ist, um die Schliessmittel ihres Türeinganges in der Angleichzone und ausserhalb der inneren Zone zu öffnen,
und wobei die Steuereinrichtung einen Schalter für die innere Zone der Kabinenstellung enthält, der aus einem ausgeschalteten in einen eingeschalteten Zustand entsprechend dem Eintritt der Kabine in die ihm zugehörige Zone arbeitet
Die Erfindung schafft eine Steuereinrichtung für eine Kabine einer Aufzugsanlage, die zur Erhöhung der Si cherheit einer Aufzugskabine dient, während sich diese mit offenen Türen an einer Haltestelle befindet.
Es sind bereits viele Massnahmen getroffen worden, um die Sicherheit von Aufzugskabinen zu erhöhen. Eine der ersten derartigen Massnahmen besteht darin, dass die Hubbewegung einer Kabine verhindert wird, wenn entweder die Kabinentür oder die Schachttür offen ist.
Eine einwandfreie Tätigkeit eines Aufzuges erfordert jedoch, dass eine Kabine ihre Höhe gegenüber einer Haltestelle einhält, in welcher sie sich bei offenen Türen befindet, ohne Rücksicht auf Veränderungen der Last, die zu einer Verlängerung oder Verkürzung der Hubseile führen. Es ist daher ein Höhenausgleich vorgesehen, welcher eine Bewegung der Kabine zu einer Haltestelle mit verminderter Geschwindigkeit zulässt, auch wenn die Türen offen sind. Dieser Höhenausgleich dient zum Halten der Kabine auf der Höhe einer Haltestelle wie auch dazu, die Kabine anfänglich auf die Höhe der Haltestelle zu bringen, wenn sie an einer Haltestelle anhält.
Die Notwendigkeit, die Kabine mit einer Art von Betätigung zu versehen, welche eine Bewegung der Kabine bei offenen Türen gestattet, liefert einen gewissen Vorteil bezüglich einer Verkürzung der Fahrzeit. Wenn sich z.B. eine Kabine einer Haltestelle nähert, an welcher sie angehalten werden soll, und in eine Zone eintritt, in welcher der Höhenausgleich wirksam ist, können ihre Tür und die Schachttür der Haltestelle geöffnet werden, während sich die Kabine noch bewegt. Das gestattet bereits eine wesentliche Öffnung der Türen während des Anhaltens der Kabine und vermeidet Verzögerungen der Fahrzeit, die sonst eintreten würde, wenn man auf eine Öffnung der Türen warten müsste.
Die beschriebene Anordnung ist bei vielen heutigen Aufzügen standardmässig vorgesehen. Im Falle einer Störung kann jedoch die Vorrichtung für den Höhenausgleich die Kabine um eine bedeutende Entfernung, wenn auch mit verringerter Geschwindigkeit, bewegen, bevor entweder die Türen geschlossen werden oder die Kabine dadurch angehalten wird, dass sie die Zone für den Höhenausgleich verlässt.
Die Erfindung hat die Schaffung einer Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage der erwähnten Art zum Ziel, bei der die genannten Nachteile nicht auftreten und die eine erhöhte Sicherheit aufweist.
Die erfindungsgemässe Steuereinrichtung, durch welche dieses Ziel erreicht wird, ist gekennzeichnet durch Sicherheitsschaltkreise, durch welche die Antriebsvorrichtung des Aufzuges gespeist ist, wobei die Sicherheitsschaltkreise den Schalter für die Kabinenstellung innerhalb der inneren Zone enthalten, der die Speisung des Aufzugsantriebes unterbricht, falls sich die Kabine aus der inneren Zone mit offener Tür herausbewegt, um dadurch die weitere gesteuerte Bewegung der Kabine an der bestimmten Haltestelle zu verhindern, weil die Schliessmittel geöffnet bleiben.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung lässt sich in einem Gebäude anwenden, wo mehrere Haltestellen vorhanden sind, wobei die Kabine dieser Aufzugsanlage zum Anfahren bzw. zum Anhalten an den gewählten Haltestellen dient. Die Aufzugsanlage enthält eine Mehrzahl von Schachtverschlüssen, mit mindestens einer Tür an jeder Haltestelle. Die Kabine hat ebenfalls einen Verschluss mit mindestens einer Tür. Die Türen der Kabine und des Schachtes sind zwischen offenen und geschlossenen Stellungen beweglich. Wenn sich eine Kabine aus einer Richtung auf eine bestimmte Entfernung einer gewählten Haltestelle nähert, an welcher sie angehalten werden soll, wird ein Höheneinstellorgan betätigt, welches einen Teil eines Haltestellenselektors der Kabine bildet und ein Schaltorgan enthält, das allen Haltestellen gemeinsam ist.
Das Höheneinstellorgan begrenzt einen Höhenbereich, welcher sich um die gegebene Entfernung auf beide Seiten von der gewählten Haltestelle erstreckt. In Abhängigkeit von der Betätigung des Höheneinstellorganes wird ein Höhensteuerorgan betätigt, welches einen in Abhängigkeit von der Entfernung betätigbaren Geschwindigkeitssignalgeber enthält, welcher ebenfalls ein Teil des Haltestellenselektors ist. Das Höhensteuerorgan steuert die Bewegung der Kabine mit einer verminderten Geschwindigkeit in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von der gewählten Haltestelle während der Annäherung durch die Höheneinstellzone, wodurch die Kabine zum Halt im wesentlichen auf der Höhe der gewählten Haltestelle gebracht wird. Das Höhensteuer Organ wird auch nach dem Anhalten der Kabine betätigt, um sie bei einer Bewegung auf die Höhe zurückzubringen und sie auf der Höhe der Haltestelle zu halten.
Die Funktion des Höhensteuerorganes erfolgt ohne Rücksicht darauf, dass die Türen der Kabine und des Schachtes offen sind. Eine Bewegung der Kabine durch die Höheneinstellzone bringt die Kabine in eine zweite bestimmte Entfernung von der gewählten Haltestelle. Ein inneres Einstellorgan, welches einen Teil des Haltestellenselektors bildet und ein anderes Schaltorgan enthält.
das allen Haltestellen gemeinsam ist, wird betätigt und bestimmt eine innere Zone, welche sich um diese gegebene Entfernung auf beide Seiten von der Haltestelle erstreckt. Nachdem die Kabine in die Höheneinstellzone gelangt und bevor sie in die innere Zone eintritt, wird eine Türensteuerung betätigt, welche die Schachttür bzw.
Türen an der gewählten Haltestelle sowie die Kabinentür bzw. Türen aus ihrer geschlossenen in die offene Stellung bewegt. Der Eintritt in die innere Zone hat eine Betätigung eines Sicherheitsorganes zur Folge, welches einen Sicherheitskreis enthält. welcher darauf die Zone begrenzt, in welcher das Höhensteuerorgan betätigt wird, um die Bewegung der Kabine zu steuern, während sie sich an der gewählten Haltestelle im Bereich der inneren Zone mit geöffneten Türen befindet.
Zusätzlich dazu kann noch ein äusseres Einstellorgan vorgesehen sein. Dieses bildet ebenfalls einen Teil des Haltestellenselektors und enthält ein weiteres Schaltorgan, welches teilweise jeder Haltestelle individuell zugeordnet ist und teilweise allen Haltestellen gemeinsam ist. Es wird in Abhängigkeit von der Stellung der Kabine innerhalb einer ersten gegebenen Entfernung an beiden Seiten der gewählten Haltestelle betätigt, die sich weiter davon befindet, als die zweite gegebene Entfernung. Wenn das äussere Einstellorgan betätigt ist, so begrenzt es eine äussere Zone der gewählten Haltestelle. Die Betätigung der Türensteuerung zur Folge.
Das Sicherheitsorgan wird in AbhängiFkeit von einer gemeinsamen Betätigung des äusseren Einstellorganes und einer Bewegung der Türen der Kabine und des Schachtes in ihre offene Stellung betätigt, und zwar zusammen mit einem Fehlen eines Eintrittes der Kabine in die innere Zone, so dass verhindert wird, dass die Kabine eine Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen macht.
Das Sicherheitsorgan hält auch die Kabine an und verhindert eine Fahrt von einer gewählten Haltestelle, wenn die Kabine die Haltestelle überfährt, wobei ihre Tür oder eine der Schachttüren offen ist. Zur Bildung dieses Schutzes wird zweckmässig ein geschwindigkeitsempfindliches Organ vorgesehen, welches einen tachometrischen Generator und ein Schaltorgan enthält, die auf eine bestimmte Geschwindigkeit der Kabine ansprechen. Das Sicherheitsorgan wird betätigt, wenn das geschwindigkeitsempfindliche Organ anzeigt, dass sich die Kabine mit dieser gegebenen Geschwindigkeit bewegt, wobei die Kabinentür oder die Schachttür an der gewählten Haltestelle in ihrer offenen Stellung steht.
Das geschwindigkeitsempfindliche Organ kann auch zum Schutz gegen eine falsche Betätigung verwendet werden, wenn entweder die Aufzugskabine oder der Haltenstellenselektor in einer anderen als der beabsichtigten Weise funktionieren, so dass die Betätigung des einen nicht der Betätigung des anderen entspricht. Der Haltenstellenselektor enthält eine Synchronplatte, welche sich synchron mit der Aufzugskabine bewegt, sowie einen Annäherungswagen, welcher sich von der Synchronplatte in einer Richtung bewegt, die der Bewegungsrichtung der Kabine entspricht und zur Auswahl der nächsten Haltestelle dient, an welcher die Kabine anhalten soll.
Der Annäherungswagen dient der Bildung von Geschwindigkeitssignalen zur Verzögerung der Kabine in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von der gewählten Haltestelle. Wenn die Kabine bei ihrer Bewegung in einer bestimmten Richtung die gegebene Geschwindigkeit erreicht, bei welcher das geschwindigkeitsabhängige Organ betätigt wird, wobei sich der Annäherungswagen des Haltenstellenselektors nicht in einer bestimmten Entfernung von der Stellung der Synchronplatte in der Richtung befindet, welche der Bewegungsrichtung der Kabine entspricht, wie dies durch eine Betätigung des Höheneinstellorganes angezeigt wird, wird das Sicherheitsorgan betätigt, das die Kabine anthält und verhindert, dass sie eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle machen kann.
Schliesslich wird das Sicherheitsorgan be tätig, das die Kabine anhält und sie an einer Fahrt von einer gewählten Haltestelle hindert, falls die Kabine ihre Beschleunigung zu rasch ändert, während ihre Tür oder eine der Schachtüren offen sind. Zusätzlich zur Überwachung der beabsichtigten Betätigung der Kabine überwacht das Sicherheitsorgan auch sich selbst und schützt sich gegen ein Versagen seiner eigenen Vorrichtung.
Ein Teil dieser Selbstüberwachung besteht z.B. darin, dass die Kabine an einer Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen gehindert wird. wenn das innere Einstellorgan nicht betätigt wird, nachdem das äussere Einstellorgan betätigt wurde und die Kabinentür und die Tür des Schachtes in ihre offene Stellung bewegt werden. Die Selbstüberwachung verhindert auch, dass die Kabine eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle unternimmt, wenn das äussere Einstellorgan nicht betätigt wird und entweder das innere Einstellorgan betätigt wird oder die Türen geöffnet werden. Die Selbstüberwachung verhindert ausserdem, dass die Kabine eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle unternimmt, wenn das äussere Einstellorgan in seine unbetätigte Stellung gebracht wird, bevor das innere Einstellorgan in seine unbetätigte Stellung gelangt.
Die Selbstüberwachung des Sicherheitsorganes bildet auch einen Schutz gegen ein Versagen des tachometrischen Generators, ein Ausgangssignal zu bilden. Zu diesem Zweck kann ein Schaltkreis vorgesehen sein, welcher die Kabine anhält und sie an einer Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen hindert, wenn der tachometrische Generator kein Ausgangssignal bildet, und das Höheneinstellorgan des Haltestellenselektors betätigt ist und den Eintritt der Kabine in die Höheneinstellzone an der gewählten Haltestelle anzeigt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der beiliegenden Zeichnung. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schema einer Aufzugssteuerung,
Fig. 2 ein Schaltschema in geradliniger Form der bei der Steuerung aus der Fig. 1 verwendeten Relaiskreise, und
Fig. 3 eine Mehrzahl von Vergleichskreisen in Blockform mit den zugeordneten Relaisspulen und Erregerkreisen.
Obwohl die nachstehend beschriebene Steuereinrichtung bei verschiedenen Aufzugsanlagen anwendbar ist, wird sie aus Gründen der Einfachheit im Zusammenhang mit einer Aufzugsanlage beschrieben, welche einen Gleichstromhubmotor aufweist. Es versteht sich jedoch, dass die Steuereinrichtung gegenüber der normalen kommerziellen Anwendung vereinfacht ist und dass für eine solche Anwendung verschiedene Änderungen durchgeführt werden können.
Tn der Zeichnung sind die Relais der Steuereinrichtung mit ihren Spulen in entregtem Zustand dargestellt.
Alle Paare von Relaiskontakten sind daher in einer Stellung dargestellt, die als ihre unbetätigte Stellung bezeichnet wird. Wenn ihre Spulen erregt sind, so befinden sie sich in ihren entgegengesetzten, betätigten Stellungen. Die Kontakte eines Relais werden dabei in einer Zeichensprache dargestellt, in welcher die ausser gegenseitiger Berührung stehenden Kontakte eines Kontaktpaares als Querstfiche dargestellt sind, die in einem gewissen Abstand voneinander stehen. Beim geschlossenen Schalter sind diese Querstriche mit einem weiteren, schräg liegenden Strich miteinander verbunden. Die Schaltzustände der Kontaktpaare bei Relais sind unter diesen Umständen voneinander optisch klar unterscheidbar.
Die Aufzugsanlage bedient bei der dargestellten Ausführung nur drei Haltestellen, obwohl die Erfindung darauf nicht begrenzt ist und bei Anlagen mit einer beliebigen Anzahl von Haltestellen verwendet werden kann.
Nummern in Klammern nach Bezugszeichen, die einigen der Verbindungsleitungen in der Zeichnung, in welchen die Fortsetzung dieser Leitungen dargestellt ist.
In der folgenden Beschreibung wird der Kabinenverschluss als eine Kabinentür bezeichnet und jeder der Schachtverschlüsse als eine Schachttür. Es versteht sich, dass damit eine beliebige Art eines Kabinen- bzw.
Schachtverschlusses gemeint ist, wobei es sich um eine einfache oder mehrfache Tür handeln kann.
Entsprechend der Darstellung in der Figur 1 der Zeichnung ist eine Hubtrommel TS an der Welle eines Ankers 10 des Gleichstromhubmotors befestigt. In einer geeigneten Weise ist durch die gleiche Welle ein tachometrischer Generator 34 angetrieben, welcher in einer Leitung VT Spannungssignale bildet, deren Grösse der Drehzahl des Ankers 10 proportional ist und deren Polarität die Drehrichtung anzeigt.
In der üblichen Weise führen Hubseile 11 über die Trommel TS und tragen eine Kabine CA und ihr Gegengewicht CW. Die Kabine wird jedesmal betätigt, wenn eine Bremse BR gelöst wird und der Hubmotor die Trommel TS dreht. Ein Hauptfeld 14 des Hubmotors ist an eine Stromquelle mit konstanter Spannung angeschlossen, die schematisch als eine Batterie 15 dargestellt ist. Nach dem bekannten Prinzip einer Regelung mit veränderlicher Spannung ist der Anker 10 des Motors an die Erde über den Ausgangskreis eines Gleichstromgenerators angeschlossen, dessen Anker an der gleichen Welle befestigt ist, wie ein drehbares Element 18 eines sonst nicht dargestellten Antriebsmotors. Das Hauptfeld 20 des Gleichstromgenerators ist über Kontakte C 1-2 eines Spannungsschalters C geschaltet, um eine Erregungsspannung von einer Motorsteuerung OMCS zu erhalten.
Die Motorsteuerung ist durch eine Leitung W2 mit einem Haltestellenselektor 42 verbunden, von welchem sie von der Entfernung abhängige Geschwindigkeitssignale während der Hauptbewegung wie auch während der Höheneinstellung erhält. Ein Band TA, welches zwischen der Kabine CA und dem Gegengewicht CW angeordnet ist, betätigt ein Kettenrad SDS, welches den Haltestellenselektor antreibt.
An C-förmigen Kernen sind Fühlspulen CDC und CCDC gewickelt, welche die Durchführung des Leitungsdrahtes zwischen dem Anker 16 des Generators und dem Anker 10 des Motors zwischen ihren konkaven Öffnungen gestatten. Das Material dieser Kerne und die Impedanz der Spulen sowie ihre zugeordnete Schaltung sind so gewählt, dass eine Sättigung der Kerne bei einer zeitlichen Veränderung der Beschleunigung verhindert wird, die kleiner als ein bestimmter Wert ist.
In der Figur 2 sind Leitungen L+ und L - an eine Spannungsquelle angeschlossen, die eine geeignete Spannung zur Betätigung von Relais aufweist, deren Spulen an diese Leitungen angeschlossen sind. Ein Türschalter GS ist ein normaler Schalter, welcher in Abhängigkeit von der Stellung der Tür der Kabine betätigbar ist.
Türschalter lDS, 2DS und TDS sind normale Schalter, welche in Abhängigkeit von der Stellung der Schachttür der ersten, der zweiten und der dritten Haltestelle betätigbar sind. Jeder der Türschalter wird geschlossen, wenn die ihm zugeordnete Tür ungefähr 20mm von der voll geschlossenen Stellung entfernt ist, und wird geöffnet, wenn die Tür um mehr als diese Entfernung geöffnet ist. Solche Schalter sind an sich bekannt. Die Türschalter GS, 1DS, 2DS und TDS sowie ein Türrelais GDS bilden einen Teil einer normalen Türsteuerung, welche zur Bewegung der Türen der Kabine und des Schachtes zwischen ihren offenen und geschlossenen Stellungen geeignet ist. Das durch eine gestrichelte Linie dargestellte Kästchen DCC stellt den Rest der Türsteuerung zusammen mit einem Betätigungsorgan für die Türen dar.
Der Halte stellen selektor 42 ist in Stellungen, welche der Stellung der ersten, der zweiten und der obersten Haltestelle im Schacht entsprechen, mit äusseren Zonenbürsten 10DB, 20DB und TODB versehen. Gleichzeitig ist der Haltestellenselektor auch mit äusseren Zonenkontakten ODC versehen. Sie sind so angeordnet, dass sie synchron mit der Kabine beweglich sind und werden durch eine der Bürsten 1ODB, 20DB und TODB überbrückt, wenn sich die Kabine innerhalb einer ersten bestimmten Entfernung an beiden Seiten von der Haltestelle befindet, welcher die entsprechende Bürste zugeordnet ist.
Mit anderen Worten ausgedrückt, werden die Kontakte ODC durch die Bürste 10DB, 20DB oder TODB überbrückt, die einer gewählten Haltestelle zugeordnet sind, sobald sich die Kabine innerhalb einer äus- - seren Zone an der gewählten Haltestelle befindet, welche durch den Zwischenraum begrenzt ist, der sich zwischen zwei Punkten befindet, von denen jeder innerhalb einer bestimmten Entfernung an einer Seite von der gewählten Haltestelle liegt. Unter bestimmter Entfernung wird in diesem Falle eine Entfernung verstanden, welche ausreicht, um die Türen der Kabine und des Schachtes öffnen zu können, während die Kabine an einer Haltestelle zum Anhalten und zur Höheneinstellung gebracht wird.
Diese Entfernung ist von Anlage zur Anlage verschieden und hängt von verschiedenen Faktoren ab, unter anderem auch vom Typ der Betätigungsvorrichtung für die Türen sowie vom Gewicht und der Grösse der Türen.
In der Beschreibung wird die äussere Zone als innerhalb der Höheneinstellzone befindlich beschrieben. In den meisten Fällen ist dies tatsächlich der Fall. Es versteht sich, jedoch dass die äussere Zone und die Höheneinstellzone die gleiche Ausdehnung haben können.
Die Bürsten 1ODB, 20DB und TODB, die Kontakte ODC und das äussere Zonenrelais ODZ bilden zusammen den Teil, welcher als Anzeigeorgan für eine äussere Kabinenstellung oder kurz das äussere Einstellorgan bezeichnet wird.
Kontakte SPDS1 eines weiter nicht dargestellten mechanischen Schalters SPDS des Haltestellenselektors 42 dienen zur Erregung der Wicklung eines Höheneinstellzonenrelais HXB. Diese Kontakte werden geschlossen, wenn die Kabine in eine Höheneinstellzone an einer gewählten Haltestelle eintritt, an welcher sie angehalten werden soll. Eine derartige Höheneinstellzone ist durch den Zwischenraum zwischen zwei Punkten an je einer Seite der gewählten Haltestelle gebildet, wobei sich jeder in einer Entfernung von 0.3 bis 0,6 m befindet. Die Kontakte HXB 3-4 und HXB 5-6 (Fig. 1) des Relais HXB dienen zur Übertragung der Steuerung des Hubmotors von einem Geschwindigkeitssignalgeber für gros se Entfernungen, welcher für den Hauptbetrieb dient, auf einen Geschwindigkeitssignalgeber für den Höhenausgleich.
Der Schalter SPDS, das Kontaktpaar SPDSl und das Relais HXB bilden den Teil, der als Höhen einstellorgan bezeichnet wird.
Kontaktpaare ADU und ADD werden durch mechanische Schalter betätigt, die am Haltestellenselektor 42 angeordnet sind und in ähnliclaer Weise wie die Kontakte des Schalters SPDS arbeiten. Die Kontakte ADU werden geschlossen, wenn sich der Annäherungswagen in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte in einer Richtung befindet, welche einer Bewegung der Kabine nach oben entspricht. Die Kontakte ADD werden in entsprechender Weise bei der Bewegung der Kabine nach unten betätigt.
Das gestrichelte Kätschen S stellt die normalen Si cherheitsvorrichtungen dar, welche bei einer Aufzugssteuerung verwendet werden.
In der Figur 3 dient ein Komparator IDZCOM für die innere Zone zur Bildung eines Signals für einen Relaistreiber RDIDZ, welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 ausreicht, um die Spule des inneren Zonenrelais IDZ zu erregen. Diese Betätigung entsteht jeweils, wenn die Grösse des Signals entweder in der Leistung V1+ oder in der Leitung Vl - die Grösse des Signals mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 überschrei tet Auf diese Weise wird ein inneres Stellungsorgan gebildet, welches in Abhängigkeit von der Stellung der Kabine innerhalb einer inneren Zone an einer gewählten Haltestelle, an welcher die Kabine angehalten werden soll, betätigt wird.
Diese innere Zone befindet sich in nerilalb der Höheneinstellzone und ist durch den Zwischenraum zwischen zwei zusätzlichen Punkten im Schacht gebildet, von denen sich je einer an einer Seite der gewählten Haltestelle befindet. Bei der beschriebenen Anlage sind diese Punkte je um 50 mm von einer gewählten Haltestelle entfernt.
In der gleichen Weise wie der Komparator IDZCOM für die innere Zone, arbeiten Komparatoren MZSUCOM, und MZSDCOM für eine maximale Geschwindigkeit nach oben bzw. nach unten und bilden ein Signal für Relaistreiber RDMZSU und RDMZSD, welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 zur Erregung der Spulen von Relais MZSU und MZSD für die maximale Geschwindigkeit nach oben und nach unten geeignet ist. Eines dieser Relais bleibt so lange erregt, wie die Grösse des Signals in der Leitung V2+ oder V2- die Grösse des Signals mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung VT des tachometrischen Generators 34 überwiegt.
Wenn das Signal mit negativer Polarität in der Leitung VT die Grösse des positiven Signals in der Leitung V2+ überwiegt, oder die Grösse eines Signals mit positiver Polarität in der Leitung VT grösser ist als die Grösse des negativen Signals in der Leitung V2 -, wird das betreffende Relais MZSU oder MZSD entregt. Auf diese Weise bilden die Relais MZSU und MZDS eine Anzeige, dass die Geschwindigkeit der Kabine in der Richtung nach oben bzw. nach unten unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.
Ein Komparator THOCOM für das Ausgangssignal des Tachometers bildet ein Signal für den Relaistreiber RDTHO. welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 zur Erregung der Spule eines Tachometerrelais TH0 geeignet ist, sobald die Grösse des Ausgangssignals des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT die Grösse des Signals mit entgegengesetz- ter Polarität in der Leitungen V4+ oder V4 - überschreitet. Da die Grössen der Signale in den Leitungen V4+ und V4- so gewählt sind, dass ihre Werte nur geringfügig die Spannung des Geräuschpegels des tachometrischen Generators 34 überschreitet, bedeutet eine Betätigung des Relais THO, dass der tachometrische Generator 34 ein Ausgangssignal bildet, das grösser ist als sein normaler Geräuschpegel.
Das ist eine Anzeige dafür, dass der tachometrische Generator zufriedenstellend arbeitet.
Es sei nun die Funktion der beschriebenen Einrichtung zur Sicherung der Kabine und ihrer Steuerung gegen eine falsche Betätigung betrachtet. Es sei angenommen. dass sich die Kabine CA nach oben bewegt und sich der Haltestelle F2 nähert, an welcher sie angehalten werden soll. Sobald sich die Kabine der Haltestelle auf eine Entfernung von 0.3 bis 0,6 m nähert, wird das Kontaktpaar SPDS 1 geschlossen und erregt die Spule des Relais HXB (Figur 2). Dadurch werden die Kontakte HXB 1-2 (Figur 2) sowie die Kontakte HXB 3-4 (Figur 1) geschlossen und die Kontakte HXB 5-6 (Figur 1) geöffnet. Die Kontakte HXB 3-4 und HXB 5-6 übertragen durch ihr Schliessen bzw. öffnen die Steuerung von der Hauptbetätigung auf einen Höhenausgleich.
Die Kontakte HXB 1-2 bilden durch ihr Schliessen eine Vorbereitung der Schaltkreise für die Türsteuerung DCC und der Spule des äusseren Zonenrelais ODZ.
Bei einer Bewegung während des Höhenausgleiches gelangt die Kabine in eine erste gegebene Entfernung von der Haltestelle F2. wobei die Bürste 20DB die Kontakte ODC überbrückt. Dadurch wird die Spule des Relais ODZ erregt, welches die Kontakte ODZ 7-8, ODZ 9-10 und ODZ 13-14 schliesst, während es gleich- zeitig die Kontakte ODZ 1-2 und ODZ 3-4 öffnet. Gleichzeitig wird die Türsteuerung DCC betätigt und öffnet die Tür der Kabine CA sowie die Tür der Schachtes an der Haltestelle F2. Dadurch werden Türkontakte GS der Kabine und 2DS der Schachttür geöffnet, welche den Stromkreis der Spule des Türrelais GDS öffnen.
Das hat zur Folge, dass die Kontakte GDS 11-12 in einem der Stromkreise der Spule eines zweiten Hilfsspannungsrelais CY2 geöffnet werden. Diese Spule bleibt jedoch durch den Stromkreis erregt, welcher die nun geschlossenen Kontakte ODZ 9-10 enthält. Auch die Kontakte GDS 9-10 im Spulenkreis eines ersten Hilfsspannungsrelais GYl werden geöffnet, welche das Relais entregen. Im Spulenkreis des Spannungsschalters C werden Kontakte GDS 7-8 geöffnet, wobei jedoch die Spule durch den Stromkreis der nun geschlossenen Kontakte ODZ 7-8 erregt bleibt.
Die Kontakte GDS 1-2 werden geschlossen und bilden einen Stromkreis für die Spule des Spannungsschalters C nach dem öffnen der Kontakte CY1 11-12. Die Kabine des Aufzuges wird nun an die Höhe der Haltestelle F2 angeglichen, wobei sich die Kabinentür wie auch die Schachttür dieser Haltestelle zwischen ihrer geschlossenen und ihrer offenen Stellung bewegen.
Im Verlauf des Höhenausgleiches gelangt die Kabine in eine Stellung, in welcher die ungefähr 5 cm von der Haltestelle F2 entfernt ist. In dieser Stellung reicht das Signal in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 nicht mehr aus, um die Spannung in der Leitung Vi- zu überwinden. Die Komparator IDZCOM (Figur 3) für die innere Zone wird betätigt, was zur Folge hat, dass der Relaistreiber RDIDZ ein Signal bildet, welches zur Erregung der Spule des inneren Zonenrelais IDZ ausreicht. Dadurch werden Kontakte IDZ 9-10 (Figur 2) geschlossen, welche die Spule des ersten Hilfsspannungsrelais cY1 von neuem erregen. Gleichzeitig werden Kontakte IDZ 7-8 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geschlossen. Zusätzlich werden Kontakte IDZ 3-4 geöffnet und unterbrechen den Spulenkreis des zweiten Hilfsspannungsrelais CY2.
Das hat zur Folge, dass die Kontakte CY2 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geöffnet werden. Die nun geschlossenen Kontakte IDZ 7-8 halten jedoch diesen Kreis geschlossen.
Es ist ersichtlich, dass, wenn die Kabine und ihre Steuerung in der normalen Weise arbeiten, die Sicherheitsvorrichtung keinen Einfluss auf ihre Funktionen hat. Es sei jedoch nun angenommen, dass, während sich die Kabine an der Haltestelle F2 mit offenen Türen befindet, eine Fehlbetätigung entsteht, welche eine Bewegung der Kabine um mehr als 5 cm von der Hafte stelle weg verursacht. Das hat zur Folge, dass das Signal in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 in einer oder in der anderen Polarität seine Grösse so weit erhöht, dass es die Spannung entweder in der Leitung V1 - oder in der Leitung V+ überwindet, so dass das innere Zonenrelais IDZ entregt wird. Dadurch werden die Kontakte IDZ 9-10 geöffnet, die das erste Hilfsspannungsrelais CY1 entregen.
Gleichzeitig werden auch die Kontakte IDZ 7-8 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geöffnet. Dadurch wird zusammen mit der Entregung des Relais Gyl und der folgenden Öffnung der Kontakte CY1 11-12 der Spannungsschalter C geöffnet. Die Öffnung des Schalters C verhindert in bekannter Weise eine Fahrt der Kabine zu einer anderen Haltestelle, z.B.
dadurch, dass die Kontakte C 1-2 im Feldkreis des Generators (Figur 1) geöffnet werden und dass zusätzliche nicht dargestellte Kontakte geöffnet werden, welche die Bremse BR betätigen.
Durch die Erfindung wird somit eine Anordnung geschaffen, bei welcher eine Kabine ihre Tür und die Schachttür an der Haltestelle öffnen kann, in welcher sie angehalten werden soll, während die Kabine einen Höhenausgleich ausführt und nachdem sie in eine verhältnismässig grosse äussere Zone an der Haltestelle gelangt ist. Sobald jedoch die Kabine in eine engere innere Zone gelangt, ist sie an einem Verlassen dieser inneren Zone gehindert, solange die Tür offen bleibt. Auf diese Weise bleibt der Höhenausgleich auf diese engere innere Zone begrenzt, sobald die Kabine in sie eingetreten ist.
Ausserdem wird die Kabine an einer Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert, wenn sie ein Funktionsfehler daran hindert, in den engeren Bereich an einer Haltestelle einzutreten. Es sei angenommen, dass die Kabine, bevor sei in die Höheneinstellzone an der Haltestelle F2 gelangt ist, in die äussere Zone eingetreten ist und begonnen hat. ihre Tür und die Schachttür an dieser Haltestelle zu öffnen. Unter diesen Umständen ist das Türrelais GDS entregt, das Relais CY1 entregt, das Relais CY2 über die Kontakte IDZ 3-4, ODZ 9-10 und CY2 11-12 erregt und der Spannungsschalter C, durch den Stromkreis. welcher die Kontakte GDS 1-2, CY2 13-14 und ODZ 7-8 enthält, erregt. Wenn die Kabine darauf nicht in die innere Zone gelangt, bleibt das innere Zonenrelais IDZ entregt, und die Kontakte IDZ 7-8 und IDZ 9-10 bleiben offen.
Als Folge davon bleibt das Relais CY1 ebenfalls entregt, wobei seine Kontakte Gyl 11-12 offen bleiben. Dadurch werden zusammen mit der offenen Stellung der Kontakte IDZ 7-8 die parallelen Pfade der Spule des Spannungsschalters C unterbrochen, welche sonst über diese Kontakte bestehen würden, wenn die Kabine und ihre Steuerung in der normalen Weise arbeiten würden.
Ein fortgesetztes Unvermörren der Kabine, in die innere Zone zu gelangen und eine Erregung des inneren Zonenrelais IDZ zu bewirken, zeigt einen Funktionsfehler an. Das hat zur Folge, dass die Kabine nicht zu einer weiteren Fahrt von der Haltestelle F2 zugelassen wird. Wenn ein Versuch zum Schliessen der Türen entsteht, damit die Kabine eine solche Fahrt unternehmen kann, so werden, sobald die Türen um 20 mm von ihrer voll geschlossenen Stellung entfernt sind, die Kontakte GS und 2DS geschlossen und erregen das Türrelais GDS.
Das Türrelais GDS öffnet die Kontakte GDS 1-2 und unterbricht den Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C, was zu seiner Entregung führt. Der Schalter C wird geöffnet, wodurch in der bereits erwähnten Weise die Kabine an einer weiteren Fahrt gehindert wird.
Wenn unter den erwähnten Umständen, d.h. bei einem Unvermögen der Kabine in die innere Zone zu gelangen die Kabine einen Versuch zur Ausführung einer Fahrt von der Haltestelle F2 ohne das Schliessen ihrer Tür und der Schachttür an der Haltestelle machen sollte, so bleibt das Türrelais GDS entregt. Dadurch werden die Kontakte GDS 7-8 offen gehalten. Durch eine Bewegung des Annäherungswagens aus der Stellung der Synchronplatte, welche ausreicht, um die Kontakte SPDS1 zu öffnen, wodurch das Relais HXB erregt wird und die Kontakte HXB 1-2 öffnet, oder eine Bewegung der Kabine um mehr als die erste bestimmte Entfernung, wodurch die Bürste 20DB aus ihrem überbrückenden Verhältnis mit den Kontakten ODC entfernt wird, wird der Stromkreis der Spule des äusseren Zonenrelais ODZ geöffnet, so dass dieses entregt wird.
Dadurch wird das Relais OD"Z entregt und öffnet seine Kontakte ODZ 7-8, wodurch der Stromkreis der Spule des Spannungs schalters C unterbrochen wird, so dass dieser entregt wird. In der bereits beschriebenen Weise wird der Schalter C geöffnet, bringt die Kabine zu einem Stillstand und hindert sie an einer weiteren Fahrt.
Die beschriebene Schaltung bildet somit ein Sicherheitsorgan für eine Aufzugssteuerung. Zusätzlich bildet sie noch eine Zuverlässigkeitschaltung, welche sich selbst gegen ein Versagen ihrer eigenen Bestandteile schützt.
Wenn z.B. das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen und das Relais IDZ nicht beim Eintritt der Kabine in die innere Zone seine Kontakte schliesst, wird die Schaltung betätigt und verhindert eine Bewegung der Kabine zu einer anderen Haltestelle in der gleichen Weise wie wenn das Relais IDZ nicht betätigt wird, da die Kabine nicht in die innere Zone gelangt. Sollte das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen und seine Kontakte öffnen, während sich die Kabine in der inneren Zone befindet, öffnet die Schaltung den Spannungsschalters C und hindert die Kabine an einer Fahrt zu einer anderen Haltestelle in der gleichen Weise wie wenn das Relais IDZ entregt wird, da sich die Kabine aus der inneren Zone mit offener Schachttür entfernt.
Sollte das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen, so dass das Relais IDZ seine Kontakte schliesst, bevor die Kabine in die äussere Zone gelangt, werden die Kontakte IDZ 1-2 geöffnet und unterbrechen den Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C, so dass dieser entregt wird. Dadurch wird in der bereits beschriebenen Weise der Schalter C geöffnet. welcher die Kabine zu einem Stillstand bringt und sie an einer weiteren Fahrt hindert. Wenn dieser Funktionsfehler des inneren Zonenrelais oder des Erregungskreises seiner Spule entsteht, nachdem die Kabine in die äussere Zone gelangt ist, kommt die Ka- bine in der vorgesehenen Weise zu einem Halt.
Wenn sie jedoch darauf versucht, die Haltestelle zu verlassen, bleiben die Kontakte IDZ 1-2 offen und öffnen den Spannungsschalter C, nachdem das äussere Zonenrelais ODZ entregt wurde und seine Kontakte ODZ 7-8 öffnete. Wie bereits erwähnt, wird das Relais ODZ entregt, wenn der Annäherungswagen ausreichend aus der Stellung der Synchronplatte bewegt wurde. um die Kontakte SPDS1 zu öffnen und das Relais HXB zu entregen, wodurch die Kontakte HXB 1-2 geöffnet werden. Die Entregung des Relais ODZ kann jedoch auch eintreten, wenn sich die Kabine mehr als um die erste bestimmte Entfernung von der Haltestelle entfernt, so dass die Bürste 20DB ihr überbrückendes Verhältnis mit den Kontakten ODC verlässt.
Die Zuverlässigkeitsschaltung bildet auch einen Schutz gegen ein Versagen des äusseren Zonenrelais ODZ. Es sei wie vorher angenommen, dass die Kabine an der Haltestelle F2 in die Höheneinstellzone wie auch in die äussere Zone gelangte und dass aus irgendeinem Grund das äussere Zonenrelais ODZ nicht seine Kontakte schliesst. Sobald sich die Türen um mehr als 20 mm aus ihrer voll geschlossenen Stellung öffnen, wird das Türrelais GDS entregt und öffnet seine Kontakte GDS 7-8. Da die Kontakte ODZ 7-8 nicht geschlossen sind, wird dadurch der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C geöffnet, wodurch dieser entregt wird.
Auf diese Weise wird der Schalter C geöffnet. hält die Kabine an und hindert sie in der bereits erwähnten Weise an einer weiteren Fahrt.
Wenn andererseits ein derartiger Funktionsfehler entsteht, dass das äussere Zonenrelais ODZ nach dem Eintritt der Kabine in die äussere Zone und nach dem Entregen des Türrelais GDS seine Kontakte öffnet, werden die Kontakte ODZ 7-8 geöffnet, wodurch der Spannungsschalter C erregt wird und die gleiche Wirkung entsteht.
Ein Funktionsfehler kann auch entstehen, durch welchen das Türrelais GDS seine Kontakte schliesst, wenn sich die Kabine ausserhalb der äusseren Zone befindet. In einem solchen Falle werden die Kontakte GDS 7-8 geöffnet, die den Spannungsschalter C entregen. Dadurch wird die Kabine angehalten und an einer weiteren Fahrt gehindert.
Als eine weitere Sicherheitsmassnahme gegen eine falsche Betätigung sind die Relais, die für den Betrieb wichtig sind, wie zumindest das Türrelais GDS, das äussere Zonenrelais ODZ und das innere Zonenrelais IDZ von einem Typ, bei welchem die Kontakte nicht umgeschaltet werden, wenn eines der Kontaktpaare festgeschweisst ist. Es besteht auch eine Sicherung dagegen.
dass die Kabine eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, wenn ihre Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist. Wenn die Geschwindigkeit in der Richtung nach oben überschritten wird, so hat die negative Spannung des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT eine ausreichende Grösse, um die positive Spannung in der Leitung V2+ zu überwinden. Dadurch wird das Relais MZSU für die maximale Geschwindigkeit nach oben entregt und öffnet seine Kontakte MZSU 1-2. Wenn die bestimmte Geschwindigkeit in der Richtung nach unten überschritten wird, so hat die positive Spannung des tachometrischen Generators 34 eine ausreichende Grösse, um die negative Spannung in der Leitung V2 - zu überwinden, so dass das Relais MZSD für die maximale Geschwindigkeit nach unten entregt wird und seine Kontakte MZSD 1-2 öffnet.
Wenn sich eine der Türen zum Zeitpunkt, wo die Kontakte MZSU 1-2 oder MZSD 1-2 offen sind. in ihrer offenen Stellung befindet, wird das Türrelais GDS entregt, und die Kontakte GDS 13-14 werden geöffnet. Das hat zur Folge, dass der Spannungsschalter C entregt wird, die Kabine anhält und sie an einer weiteren Fahrt hindert.
Da das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 dazu dient, eine Sicherung gegen eine Übergeschwindigkeit mit offenen Türen zu bilden, ist es erwünscht, den tachometrischen Generator zu überwachen, damit eine Sicherung gegen einen unsicheren Zustand erhalten wird, welcher sich aus seinem Versagen, ein Ausgangssignal zu bilden, ergeben würde. Diese Überwachung wird während jeder Fahrt der Kabine ausgeführt.
Jedesmal, wenn die Kabine ein Signal zum Anfahren von einer Haltestelle zur Fahrt zu einer anderen Haltestelle erhält. wird ein Überwachungsrelais T des Tachometers erregt, wenn der tachometrische Generator 34 ein Ausgangssignal beim Anhalten an der Haltestelle gebildet hat, an welcher er jetzt anfahren soll.
Um das zu verstehen, sei angenommen, dass während die Kabine angehalten wurde und nach dem Schliessen der Kontakte HXB 7-8 des Höheneinstellzonenrelais HXB, die Geschwindigkeit der Kabine ausreichte, um ein Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT zu bilden, welches das Signal mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung V4 + oder in der Leitung V4 - überschritt. Dadurch wurde eine Er regung der Spule des tachometrischen Ausgangsrelais TH0 und ein Schliessen seiner Kontakte TH0 1-2 verursacht. Dadurch wurde die Spule des Überwachungsrelais T des Tachometers erregt, und die Kontakte T 1-2 wurden geschlossen.
Trotzdem sich darauf das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 beim Anhalten der Kabine unter einem Wert verminderte, welcher zur Erregung des Relais TH0 ausreicht, blieb das Relais T durch seine eigenen Kontakte T 1-2 und die Kontakte HXB 7-8 erregt. Dadurch werden die Kontakte T 3-4 während der ganzen Zeit, wo sich die Kabine an der Haltestelle befindet, von welcher sie anfahren soll, geschlossen gehalten, so dass während dieser ganzen Zeit die Spule des Spannungsschalters C erregt bleibt.
Wenn sich der Annäherungswagen des Haltestellenselektors aus der Stellung der Synchronplatte in Abhängigkeit von einem Anfahrsignal bewegt, werden die Kontakte SP9S1 getrennt und entregen das Relais HXB.
Das Relais schliesst sein Kontakte HXB 9-10, wodurch der Stromkreis der Spule des Schalters C geschlossen bleibt, und öffnet die Kontakte HXB 7-8, wodurch der Stromkreis der Spule des Relais T unterbrochen wird.
Wenn nach dem Anfahren der Kabine von der Haltestelle der tachometrische Generator 34 kein Ausgangssignal bildet, welches zu einer Erregung des Relais TH0 ausreicht, bleiben die Kontakte TH0 3-4 im Spulenkreis des Schalters C offen, so dass die Kontakte TH0 1-2 im Spulenkreis des Relais T ebenfalls offen bleiben. Da sein Spulenkreis unterbrochen ist, bleibt das Relais T während der Fahrt entregt und hält seine Kontakte T 3-4 offen. Wenn sich daher die Kabine auf 0,3 bis 0.6 m der nächsten gewählten Haltestelle nähert, an welcher sie anhalten soll, und die Kontakte SPDS1 geschlossen werden, um eine Erregung des Relais HXB zu verursachen, hat die folgende Öffnung der Kontakte HXB 9-10 ein Unterbrechen des Stromkreises der Spule des Spannungsschalters C zur Folge.
Dadurch wird der Schalter C ge öffnet und hindert die Kabine an einer folgenden Fahrt von der gewählten Haltestelle.
Es wurde der Teil der Sicherheitsorgane beschrieben, durch welche die durch den Haltestellenselektor 42 betätigte Vorrichtung, insbesondere die Kontakte SPDSl und das zugeordnete Höheneinstellzonenrelais HXB, zur Überwachung der richtigen Funktion des tachometrischen Generators 34 verwendet werden. Umgekehrt wird das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 zur Überwachung der richtigen Funktion des Haltestellenselektors 42 verwendet. Wenn in dieser Beziehung die Geschwindigkeit der Kabine einen bestimmten Wert in einer gegebenen Richtung überschritten hat, muss sich der Annäherungswagen in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte in einer Richtung befinden, die der Richtung zugeordnet ist, in welcher sich die Kabine bewegt.
Wenn dies nicht zutrifft, wird der Spannungsschalter C geöffnet, wodurch die Kabine angehalten wird und an einer weiteren Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert wird.
Zur Erläuterung diese Umstandes sei angenommen, dass sich die Kabine mit einer Geschwindigkeit nach oben bewegt, welche ausreicht, damit das negative Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT das positive Signal in der Leitung V2+ überschreitet. Dadurch wird das Relais MZSU für die maximale Geschwindigkeit nach oben entregt, welches seine Kontakte MZSU 3-4 öffnet Wenn sich, wie dies bei normalen Arbeitsbedingungen zutrifft, der Annäherungswagen des Haltestellenselektors in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte befindet, sind die mechanischen Schaltkontakte ADU des Haltestellenselektors 42 geschlossen. Dadurch wird der Spannungsschalter C erregt gehalten und stört nicht die Funktion der Kabine.
Wenn sich jedoch bei betätigtem Relais MZSU der Annäherungswagen nicht in der gegebenen Entfernung von der Synchronplatte in der Richtung befindet die der Bewegungsrichtung der Kabine zugeordnet ist, sind die Kontakte ADU offen, und der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C ist unterbrochen, wodurch der Schalter entregt ist. Dadurch wird, wie bereits erwähnt, die Kabine angehalten und an einer weiteren Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert.
Die Kontakte MZSD 3-4 des Relais MZSD für eine maximale Geschwindigkeit nach unten und die mechanischen Schaltkontakte ADD des Haltestellenselektors 42 wirken in einer ähnlichen Weise und schützen gegen eine fehlerhafte Funktion des Haltestellenselektors, wenn sich die Kabine nach unten bewegt.
Schliesslich wird auch ein Schutz gegen eine allzu rasche Veränderung der Beschleunigung der Kabine gebildet, wenn entweder ihre Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist. Wenn die zeitliche Veränderung der Beschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet, bildet die eine oder die andere der Fühlspulen CDC und CCDC, je nach der Richtung des Stromflusses durch den Stromkreis des Generatorankers 16 und des Motorankers 10 (Fig. 1), ein Signal mit ausreichend positiver Spannung, um den Transistor TDA zu sättigen. Dadurch wird der Transistor leitfähig gemacht, wodurch seine Kollektorspannung ausreichend gesenkt wird, um das Relais DADT zu entregen. Dadurch werden die Kontakte DADT 1-2 (Fig. 3) geöffnet. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist, wird der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C unterbrochen.
Dadurch wird der Schalter C geöffnet, hält die Kabine an und hindert sie an der Fahrt zu einer anderen Haltestelle.
Obwohl bei dieser Anordnung die Kontakte der gleichen Relais MZSU und MZSD, welche zum Schutze gegen eine übergeschwindigkeit mit offenen Türen verwendet werden, gleichzeitig zur Überwachung der richtigen Funktion des Haltestellenselektors dienen, so versteht es sich, dass die Überwachung der Funktion des Haltestellenselektors durch Kontakte eines Relais erfolgen kann, welches bei einer anderen Geschwindigkeit betätigbar ist als das Relais, welches zum Schutz gegen eine Übergeschwindigkeit bei offenen Türen dient.
Bei der beschriebenen Ausführung dienen die Kontakte des Höheneinstellzonenrelais HXB in den Stromkreisen zur Überwachung der richtigen Funktion des tachometrischen Generators 34. Auch hier können entweder Kontakte eines mechanischen Schalters verwendet werden, welcher direkt in Abhängigkeit von der Entfernung der Kabine von einer gewählten Haltestelle betätigt wird, die von den Kontakten SPDS1 abweichen, oder Kontakte eines Relais, welches in Abhängigkeit von der'Funktion dieses anderen mechanischen Schalters arbeitet.
Es versteht sich, dass die Steuerung so ausgebildet sein kann, dass der Spannungsschalter C nach seiner Entregung nur durch qualifiziertes Bedienungspersonal geschlossen werden kann, das im Maschinenraum arbeitet. Eine derartige Ausbildung ist an sich bekannt und wurde aus Gründen der Einfachheit nicht beschrieben.