Steuereinrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage, in der die Bewegung der Aufzugskabine, während sie an einer bestimmten Haltestelle anhält, sowohl in einer Angleichzone als auch in einer inneren Zone solange gesteuert wird, bis sie mit der jeweiligen Haltestelle in Übereinstimmung gebracht ist, wobei die Angleichzone sich um eine erste vorbestimmte Entfernung über und unter der gewählten Haltestelle und die innere Zone sich über eine zweite und kleinere vorbestimmte Haltestelle erstrecken, wobei die Aufzugskabine dazu eingerichtet ist, um die Schliessmittel ihres Türeinganges in der Angleichzone und ausserhalb der inneren Zone zu öffnen,
und wobei die Steuereinrichtung einen Schalter für die innere Zone der Kabinenstellung enthält, der aus einem ausgeschalteten in einen eingeschalteten Zustand entsprechend dem Eintritt der Kabine in die ihm zugehörige Zone arbeitet
Die Erfindung schafft eine Steuereinrichtung für eine Kabine einer Aufzugsanlage, die zur Erhöhung der Si cherheit einer Aufzugskabine dient, während sich diese mit offenen Türen an einer Haltestelle befindet.
Es sind bereits viele Massnahmen getroffen worden, um die Sicherheit von Aufzugskabinen zu erhöhen. Eine der ersten derartigen Massnahmen besteht darin, dass die Hubbewegung einer Kabine verhindert wird, wenn entweder die Kabinentür oder die Schachttür offen ist.
Eine einwandfreie Tätigkeit eines Aufzuges erfordert jedoch, dass eine Kabine ihre Höhe gegenüber einer Haltestelle einhält, in welcher sie sich bei offenen Türen befindet, ohne Rücksicht auf Veränderungen der Last, die zu einer Verlängerung oder Verkürzung der Hubseile führen. Es ist daher ein Höhenausgleich vorgesehen, welcher eine Bewegung der Kabine zu einer Haltestelle mit verminderter Geschwindigkeit zulässt, auch wenn die Türen offen sind. Dieser Höhenausgleich dient zum Halten der Kabine auf der Höhe einer Haltestelle wie auch dazu, die Kabine anfänglich auf die Höhe der Haltestelle zu bringen, wenn sie an einer Haltestelle anhält.
Die Notwendigkeit, die Kabine mit einer Art von Betätigung zu versehen, welche eine Bewegung der Kabine bei offenen Türen gestattet, liefert einen gewissen Vorteil bezüglich einer Verkürzung der Fahrzeit. Wenn sich z.B. eine Kabine einer Haltestelle nähert, an welcher sie angehalten werden soll, und in eine Zone eintritt, in welcher der Höhenausgleich wirksam ist, können ihre Tür und die Schachttür der Haltestelle geöffnet werden, während sich die Kabine noch bewegt. Das gestattet bereits eine wesentliche Öffnung der Türen während des Anhaltens der Kabine und vermeidet Verzögerungen der Fahrzeit, die sonst eintreten würde, wenn man auf eine Öffnung der Türen warten müsste.
Die beschriebene Anordnung ist bei vielen heutigen Aufzügen standardmässig vorgesehen. Im Falle einer Störung kann jedoch die Vorrichtung für den Höhenausgleich die Kabine um eine bedeutende Entfernung, wenn auch mit verringerter Geschwindigkeit, bewegen, bevor entweder die Türen geschlossen werden oder die Kabine dadurch angehalten wird, dass sie die Zone für den Höhenausgleich verlässt.
Die Erfindung hat die Schaffung einer Steuereinrichtung für eine Aufzugsanlage der erwähnten Art zum Ziel, bei der die genannten Nachteile nicht auftreten und die eine erhöhte Sicherheit aufweist.
Die erfindungsgemässe Steuereinrichtung, durch welche dieses Ziel erreicht wird, ist gekennzeichnet durch Sicherheitsschaltkreise, durch welche die Antriebsvorrichtung des Aufzuges gespeist ist, wobei die Sicherheitsschaltkreise den Schalter für die Kabinenstellung innerhalb der inneren Zone enthalten, der die Speisung des Aufzugsantriebes unterbricht, falls sich die Kabine aus der inneren Zone mit offener Tür herausbewegt, um dadurch die weitere gesteuerte Bewegung der Kabine an der bestimmten Haltestelle zu verhindern, weil die Schliessmittel geöffnet bleiben.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung lässt sich in einem Gebäude anwenden, wo mehrere Haltestellen vorhanden sind, wobei die Kabine dieser Aufzugsanlage zum Anfahren bzw. zum Anhalten an den gewählten Haltestellen dient. Die Aufzugsanlage enthält eine Mehrzahl von Schachtverschlüssen, mit mindestens einer Tür an jeder Haltestelle. Die Kabine hat ebenfalls einen Verschluss mit mindestens einer Tür. Die Türen der Kabine und des Schachtes sind zwischen offenen und geschlossenen Stellungen beweglich. Wenn sich eine Kabine aus einer Richtung auf eine bestimmte Entfernung einer gewählten Haltestelle nähert, an welcher sie angehalten werden soll, wird ein Höheneinstellorgan betätigt, welches einen Teil eines Haltestellenselektors der Kabine bildet und ein Schaltorgan enthält, das allen Haltestellen gemeinsam ist.
Das Höheneinstellorgan begrenzt einen Höhenbereich, welcher sich um die gegebene Entfernung auf beide Seiten von der gewählten Haltestelle erstreckt. In Abhängigkeit von der Betätigung des Höheneinstellorganes wird ein Höhensteuerorgan betätigt, welches einen in Abhängigkeit von der Entfernung betätigbaren Geschwindigkeitssignalgeber enthält, welcher ebenfalls ein Teil des Haltestellenselektors ist. Das Höhensteuerorgan steuert die Bewegung der Kabine mit einer verminderten Geschwindigkeit in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von der gewählten Haltestelle während der Annäherung durch die Höheneinstellzone, wodurch die Kabine zum Halt im wesentlichen auf der Höhe der gewählten Haltestelle gebracht wird. Das Höhensteuer Organ wird auch nach dem Anhalten der Kabine betätigt, um sie bei einer Bewegung auf die Höhe zurückzubringen und sie auf der Höhe der Haltestelle zu halten.
Die Funktion des Höhensteuerorganes erfolgt ohne Rücksicht darauf, dass die Türen der Kabine und des Schachtes offen sind. Eine Bewegung der Kabine durch die Höheneinstellzone bringt die Kabine in eine zweite bestimmte Entfernung von der gewählten Haltestelle. Ein inneres Einstellorgan, welches einen Teil des Haltestellenselektors bildet und ein anderes Schaltorgan enthält.
das allen Haltestellen gemeinsam ist, wird betätigt und bestimmt eine innere Zone, welche sich um diese gegebene Entfernung auf beide Seiten von der Haltestelle erstreckt. Nachdem die Kabine in die Höheneinstellzone gelangt und bevor sie in die innere Zone eintritt, wird eine Türensteuerung betätigt, welche die Schachttür bzw.
Türen an der gewählten Haltestelle sowie die Kabinentür bzw. Türen aus ihrer geschlossenen in die offene Stellung bewegt. Der Eintritt in die innere Zone hat eine Betätigung eines Sicherheitsorganes zur Folge, welches einen Sicherheitskreis enthält. welcher darauf die Zone begrenzt, in welcher das Höhensteuerorgan betätigt wird, um die Bewegung der Kabine zu steuern, während sie sich an der gewählten Haltestelle im Bereich der inneren Zone mit geöffneten Türen befindet.
Zusätzlich dazu kann noch ein äusseres Einstellorgan vorgesehen sein. Dieses bildet ebenfalls einen Teil des Haltestellenselektors und enthält ein weiteres Schaltorgan, welches teilweise jeder Haltestelle individuell zugeordnet ist und teilweise allen Haltestellen gemeinsam ist. Es wird in Abhängigkeit von der Stellung der Kabine innerhalb einer ersten gegebenen Entfernung an beiden Seiten der gewählten Haltestelle betätigt, die sich weiter davon befindet, als die zweite gegebene Entfernung. Wenn das äussere Einstellorgan betätigt ist, so begrenzt es eine äussere Zone der gewählten Haltestelle. Die Betätigung der Türensteuerung zur Folge.
Das Sicherheitsorgan wird in AbhängiFkeit von einer gemeinsamen Betätigung des äusseren Einstellorganes und einer Bewegung der Türen der Kabine und des Schachtes in ihre offene Stellung betätigt, und zwar zusammen mit einem Fehlen eines Eintrittes der Kabine in die innere Zone, so dass verhindert wird, dass die Kabine eine Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen macht.
Das Sicherheitsorgan hält auch die Kabine an und verhindert eine Fahrt von einer gewählten Haltestelle, wenn die Kabine die Haltestelle überfährt, wobei ihre Tür oder eine der Schachttüren offen ist. Zur Bildung dieses Schutzes wird zweckmässig ein geschwindigkeitsempfindliches Organ vorgesehen, welches einen tachometrischen Generator und ein Schaltorgan enthält, die auf eine bestimmte Geschwindigkeit der Kabine ansprechen. Das Sicherheitsorgan wird betätigt, wenn das geschwindigkeitsempfindliche Organ anzeigt, dass sich die Kabine mit dieser gegebenen Geschwindigkeit bewegt, wobei die Kabinentür oder die Schachttür an der gewählten Haltestelle in ihrer offenen Stellung steht.
Das geschwindigkeitsempfindliche Organ kann auch zum Schutz gegen eine falsche Betätigung verwendet werden, wenn entweder die Aufzugskabine oder der Haltenstellenselektor in einer anderen als der beabsichtigten Weise funktionieren, so dass die Betätigung des einen nicht der Betätigung des anderen entspricht. Der Haltenstellenselektor enthält eine Synchronplatte, welche sich synchron mit der Aufzugskabine bewegt, sowie einen Annäherungswagen, welcher sich von der Synchronplatte in einer Richtung bewegt, die der Bewegungsrichtung der Kabine entspricht und zur Auswahl der nächsten Haltestelle dient, an welcher die Kabine anhalten soll.
Der Annäherungswagen dient der Bildung von Geschwindigkeitssignalen zur Verzögerung der Kabine in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von der gewählten Haltestelle. Wenn die Kabine bei ihrer Bewegung in einer bestimmten Richtung die gegebene Geschwindigkeit erreicht, bei welcher das geschwindigkeitsabhängige Organ betätigt wird, wobei sich der Annäherungswagen des Haltenstellenselektors nicht in einer bestimmten Entfernung von der Stellung der Synchronplatte in der Richtung befindet, welche der Bewegungsrichtung der Kabine entspricht, wie dies durch eine Betätigung des Höheneinstellorganes angezeigt wird, wird das Sicherheitsorgan betätigt, das die Kabine anthält und verhindert, dass sie eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle machen kann.
Schliesslich wird das Sicherheitsorgan be tätig, das die Kabine anhält und sie an einer Fahrt von einer gewählten Haltestelle hindert, falls die Kabine ihre Beschleunigung zu rasch ändert, während ihre Tür oder eine der Schachtüren offen sind. Zusätzlich zur Überwachung der beabsichtigten Betätigung der Kabine überwacht das Sicherheitsorgan auch sich selbst und schützt sich gegen ein Versagen seiner eigenen Vorrichtung.
Ein Teil dieser Selbstüberwachung besteht z.B. darin, dass die Kabine an einer Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen gehindert wird. wenn das innere Einstellorgan nicht betätigt wird, nachdem das äussere Einstellorgan betätigt wurde und die Kabinentür und die Tür des Schachtes in ihre offene Stellung bewegt werden. Die Selbstüberwachung verhindert auch, dass die Kabine eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle unternimmt, wenn das äussere Einstellorgan nicht betätigt wird und entweder das innere Einstellorgan betätigt wird oder die Türen geöffnet werden. Die Selbstüberwachung verhindert ausserdem, dass die Kabine eine Fahrt zu einer anderen Haltestelle unternimmt, wenn das äussere Einstellorgan in seine unbetätigte Stellung gebracht wird, bevor das innere Einstellorgan in seine unbetätigte Stellung gelangt.
Die Selbstüberwachung des Sicherheitsorganes bildet auch einen Schutz gegen ein Versagen des tachometrischen Generators, ein Ausgangssignal zu bilden. Zu diesem Zweck kann ein Schaltkreis vorgesehen sein, welcher die Kabine anhält und sie an einer Fahrt von der gewählten Haltestelle zu einer anderen hindert, wenn der tachometrische Generator kein Ausgangssignal bildet, und das Höheneinstellorgan des Haltestellenselektors betätigt ist und den Eintritt der Kabine in die Höheneinstellzone an der gewählten Haltestelle anzeigt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der beiliegenden Zeichnung. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schema einer Aufzugssteuerung,
Fig. 2 ein Schaltschema in geradliniger Form der bei der Steuerung aus der Fig. 1 verwendeten Relaiskreise, und
Fig. 3 eine Mehrzahl von Vergleichskreisen in Blockform mit den zugeordneten Relaisspulen und Erregerkreisen.
Obwohl die nachstehend beschriebene Steuereinrichtung bei verschiedenen Aufzugsanlagen anwendbar ist, wird sie aus Gründen der Einfachheit im Zusammenhang mit einer Aufzugsanlage beschrieben, welche einen Gleichstromhubmotor aufweist. Es versteht sich jedoch, dass die Steuereinrichtung gegenüber der normalen kommerziellen Anwendung vereinfacht ist und dass für eine solche Anwendung verschiedene Änderungen durchgeführt werden können.
Tn der Zeichnung sind die Relais der Steuereinrichtung mit ihren Spulen in entregtem Zustand dargestellt.
Alle Paare von Relaiskontakten sind daher in einer Stellung dargestellt, die als ihre unbetätigte Stellung bezeichnet wird. Wenn ihre Spulen erregt sind, so befinden sie sich in ihren entgegengesetzten, betätigten Stellungen. Die Kontakte eines Relais werden dabei in einer Zeichensprache dargestellt, in welcher die ausser gegenseitiger Berührung stehenden Kontakte eines Kontaktpaares als Querstfiche dargestellt sind, die in einem gewissen Abstand voneinander stehen. Beim geschlossenen Schalter sind diese Querstriche mit einem weiteren, schräg liegenden Strich miteinander verbunden. Die Schaltzustände der Kontaktpaare bei Relais sind unter diesen Umständen voneinander optisch klar unterscheidbar.
Die Aufzugsanlage bedient bei der dargestellten Ausführung nur drei Haltestellen, obwohl die Erfindung darauf nicht begrenzt ist und bei Anlagen mit einer beliebigen Anzahl von Haltestellen verwendet werden kann.
Nummern in Klammern nach Bezugszeichen, die einigen der Verbindungsleitungen in der Zeichnung, in welchen die Fortsetzung dieser Leitungen dargestellt ist.
In der folgenden Beschreibung wird der Kabinenverschluss als eine Kabinentür bezeichnet und jeder der Schachtverschlüsse als eine Schachttür. Es versteht sich, dass damit eine beliebige Art eines Kabinen- bzw.
Schachtverschlusses gemeint ist, wobei es sich um eine einfache oder mehrfache Tür handeln kann.
Entsprechend der Darstellung in der Figur 1 der Zeichnung ist eine Hubtrommel TS an der Welle eines Ankers 10 des Gleichstromhubmotors befestigt. In einer geeigneten Weise ist durch die gleiche Welle ein tachometrischer Generator 34 angetrieben, welcher in einer Leitung VT Spannungssignale bildet, deren Grösse der Drehzahl des Ankers 10 proportional ist und deren Polarität die Drehrichtung anzeigt.
In der üblichen Weise führen Hubseile 11 über die Trommel TS und tragen eine Kabine CA und ihr Gegengewicht CW. Die Kabine wird jedesmal betätigt, wenn eine Bremse BR gelöst wird und der Hubmotor die Trommel TS dreht. Ein Hauptfeld 14 des Hubmotors ist an eine Stromquelle mit konstanter Spannung angeschlossen, die schematisch als eine Batterie 15 dargestellt ist. Nach dem bekannten Prinzip einer Regelung mit veränderlicher Spannung ist der Anker 10 des Motors an die Erde über den Ausgangskreis eines Gleichstromgenerators angeschlossen, dessen Anker an der gleichen Welle befestigt ist, wie ein drehbares Element 18 eines sonst nicht dargestellten Antriebsmotors. Das Hauptfeld 20 des Gleichstromgenerators ist über Kontakte C 1-2 eines Spannungsschalters C geschaltet, um eine Erregungsspannung von einer Motorsteuerung OMCS zu erhalten.
Die Motorsteuerung ist durch eine Leitung W2 mit einem Haltestellenselektor 42 verbunden, von welchem sie von der Entfernung abhängige Geschwindigkeitssignale während der Hauptbewegung wie auch während der Höheneinstellung erhält. Ein Band TA, welches zwischen der Kabine CA und dem Gegengewicht CW angeordnet ist, betätigt ein Kettenrad SDS, welches den Haltestellenselektor antreibt.
An C-förmigen Kernen sind Fühlspulen CDC und CCDC gewickelt, welche die Durchführung des Leitungsdrahtes zwischen dem Anker 16 des Generators und dem Anker 10 des Motors zwischen ihren konkaven Öffnungen gestatten. Das Material dieser Kerne und die Impedanz der Spulen sowie ihre zugeordnete Schaltung sind so gewählt, dass eine Sättigung der Kerne bei einer zeitlichen Veränderung der Beschleunigung verhindert wird, die kleiner als ein bestimmter Wert ist.
In der Figur 2 sind Leitungen L+ und L - an eine Spannungsquelle angeschlossen, die eine geeignete Spannung zur Betätigung von Relais aufweist, deren Spulen an diese Leitungen angeschlossen sind. Ein Türschalter GS ist ein normaler Schalter, welcher in Abhängigkeit von der Stellung der Tür der Kabine betätigbar ist.
Türschalter lDS, 2DS und TDS sind normale Schalter, welche in Abhängigkeit von der Stellung der Schachttür der ersten, der zweiten und der dritten Haltestelle betätigbar sind. Jeder der Türschalter wird geschlossen, wenn die ihm zugeordnete Tür ungefähr 20mm von der voll geschlossenen Stellung entfernt ist, und wird geöffnet, wenn die Tür um mehr als diese Entfernung geöffnet ist. Solche Schalter sind an sich bekannt. Die Türschalter GS, 1DS, 2DS und TDS sowie ein Türrelais GDS bilden einen Teil einer normalen Türsteuerung, welche zur Bewegung der Türen der Kabine und des Schachtes zwischen ihren offenen und geschlossenen Stellungen geeignet ist. Das durch eine gestrichelte Linie dargestellte Kästchen DCC stellt den Rest der Türsteuerung zusammen mit einem Betätigungsorgan für die Türen dar.
Der Halte stellen selektor 42 ist in Stellungen, welche der Stellung der ersten, der zweiten und der obersten Haltestelle im Schacht entsprechen, mit äusseren Zonenbürsten 10DB, 20DB und TODB versehen. Gleichzeitig ist der Haltestellenselektor auch mit äusseren Zonenkontakten ODC versehen. Sie sind so angeordnet, dass sie synchron mit der Kabine beweglich sind und werden durch eine der Bürsten 1ODB, 20DB und TODB überbrückt, wenn sich die Kabine innerhalb einer ersten bestimmten Entfernung an beiden Seiten von der Haltestelle befindet, welcher die entsprechende Bürste zugeordnet ist.
Mit anderen Worten ausgedrückt, werden die Kontakte ODC durch die Bürste 10DB, 20DB oder TODB überbrückt, die einer gewählten Haltestelle zugeordnet sind, sobald sich die Kabine innerhalb einer äus- - seren Zone an der gewählten Haltestelle befindet, welche durch den Zwischenraum begrenzt ist, der sich zwischen zwei Punkten befindet, von denen jeder innerhalb einer bestimmten Entfernung an einer Seite von der gewählten Haltestelle liegt. Unter bestimmter Entfernung wird in diesem Falle eine Entfernung verstanden, welche ausreicht, um die Türen der Kabine und des Schachtes öffnen zu können, während die Kabine an einer Haltestelle zum Anhalten und zur Höheneinstellung gebracht wird.
Diese Entfernung ist von Anlage zur Anlage verschieden und hängt von verschiedenen Faktoren ab, unter anderem auch vom Typ der Betätigungsvorrichtung für die Türen sowie vom Gewicht und der Grösse der Türen.
In der Beschreibung wird die äussere Zone als innerhalb der Höheneinstellzone befindlich beschrieben. In den meisten Fällen ist dies tatsächlich der Fall. Es versteht sich, jedoch dass die äussere Zone und die Höheneinstellzone die gleiche Ausdehnung haben können.
Die Bürsten 1ODB, 20DB und TODB, die Kontakte ODC und das äussere Zonenrelais ODZ bilden zusammen den Teil, welcher als Anzeigeorgan für eine äussere Kabinenstellung oder kurz das äussere Einstellorgan bezeichnet wird.
Kontakte SPDS1 eines weiter nicht dargestellten mechanischen Schalters SPDS des Haltestellenselektors 42 dienen zur Erregung der Wicklung eines Höheneinstellzonenrelais HXB. Diese Kontakte werden geschlossen, wenn die Kabine in eine Höheneinstellzone an einer gewählten Haltestelle eintritt, an welcher sie angehalten werden soll. Eine derartige Höheneinstellzone ist durch den Zwischenraum zwischen zwei Punkten an je einer Seite der gewählten Haltestelle gebildet, wobei sich jeder in einer Entfernung von 0.3 bis 0,6 m befindet. Die Kontakte HXB 3-4 und HXB 5-6 (Fig. 1) des Relais HXB dienen zur Übertragung der Steuerung des Hubmotors von einem Geschwindigkeitssignalgeber für gros se Entfernungen, welcher für den Hauptbetrieb dient, auf einen Geschwindigkeitssignalgeber für den Höhenausgleich.
Der Schalter SPDS, das Kontaktpaar SPDSl und das Relais HXB bilden den Teil, der als Höhen einstellorgan bezeichnet wird.
Kontaktpaare ADU und ADD werden durch mechanische Schalter betätigt, die am Haltestellenselektor 42 angeordnet sind und in ähnliclaer Weise wie die Kontakte des Schalters SPDS arbeiten. Die Kontakte ADU werden geschlossen, wenn sich der Annäherungswagen in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte in einer Richtung befindet, welche einer Bewegung der Kabine nach oben entspricht. Die Kontakte ADD werden in entsprechender Weise bei der Bewegung der Kabine nach unten betätigt.
Das gestrichelte Kätschen S stellt die normalen Si cherheitsvorrichtungen dar, welche bei einer Aufzugssteuerung verwendet werden.
In der Figur 3 dient ein Komparator IDZCOM für die innere Zone zur Bildung eines Signals für einen Relaistreiber RDIDZ, welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 ausreicht, um die Spule des inneren Zonenrelais IDZ zu erregen. Diese Betätigung entsteht jeweils, wenn die Grösse des Signals entweder in der Leistung V1+ oder in der Leitung Vl - die Grösse des Signals mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 überschrei tet Auf diese Weise wird ein inneres Stellungsorgan gebildet, welches in Abhängigkeit von der Stellung der Kabine innerhalb einer inneren Zone an einer gewählten Haltestelle, an welcher die Kabine angehalten werden soll, betätigt wird.
Diese innere Zone befindet sich in nerilalb der Höheneinstellzone und ist durch den Zwischenraum zwischen zwei zusätzlichen Punkten im Schacht gebildet, von denen sich je einer an einer Seite der gewählten Haltestelle befindet. Bei der beschriebenen Anlage sind diese Punkte je um 50 mm von einer gewählten Haltestelle entfernt.
In der gleichen Weise wie der Komparator IDZCOM für die innere Zone, arbeiten Komparatoren MZSUCOM, und MZSDCOM für eine maximale Geschwindigkeit nach oben bzw. nach unten und bilden ein Signal für Relaistreiber RDMZSU und RDMZSD, welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 zur Erregung der Spulen von Relais MZSU und MZSD für die maximale Geschwindigkeit nach oben und nach unten geeignet ist. Eines dieser Relais bleibt so lange erregt, wie die Grösse des Signals in der Leitung V2+ oder V2- die Grösse des Signals mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung VT des tachometrischen Generators 34 überwiegt.
Wenn das Signal mit negativer Polarität in der Leitung VT die Grösse des positiven Signals in der Leitung V2+ überwiegt, oder die Grösse eines Signals mit positiver Polarität in der Leitung VT grösser ist als die Grösse des negativen Signals in der Leitung V2 -, wird das betreffende Relais MZSU oder MZSD entregt. Auf diese Weise bilden die Relais MZSU und MZDS eine Anzeige, dass die Geschwindigkeit der Kabine in der Richtung nach oben bzw. nach unten unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.
Ein Komparator THOCOM für das Ausgangssignal des Tachometers bildet ein Signal für den Relaistreiber RDTHO. welches zusammen mit der Spannung in der Leitung V3 zur Erregung der Spule eines Tachometerrelais TH0 geeignet ist, sobald die Grösse des Ausgangssignals des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT die Grösse des Signals mit entgegengesetz- ter Polarität in der Leitungen V4+ oder V4 - überschreitet. Da die Grössen der Signale in den Leitungen V4+ und V4- so gewählt sind, dass ihre Werte nur geringfügig die Spannung des Geräuschpegels des tachometrischen Generators 34 überschreitet, bedeutet eine Betätigung des Relais THO, dass der tachometrische Generator 34 ein Ausgangssignal bildet, das grösser ist als sein normaler Geräuschpegel.
Das ist eine Anzeige dafür, dass der tachometrische Generator zufriedenstellend arbeitet.
Es sei nun die Funktion der beschriebenen Einrichtung zur Sicherung der Kabine und ihrer Steuerung gegen eine falsche Betätigung betrachtet. Es sei angenommen. dass sich die Kabine CA nach oben bewegt und sich der Haltestelle F2 nähert, an welcher sie angehalten werden soll. Sobald sich die Kabine der Haltestelle auf eine Entfernung von 0.3 bis 0,6 m nähert, wird das Kontaktpaar SPDS 1 geschlossen und erregt die Spule des Relais HXB (Figur 2). Dadurch werden die Kontakte HXB 1-2 (Figur 2) sowie die Kontakte HXB 3-4 (Figur 1) geschlossen und die Kontakte HXB 5-6 (Figur 1) geöffnet. Die Kontakte HXB 3-4 und HXB 5-6 übertragen durch ihr Schliessen bzw. öffnen die Steuerung von der Hauptbetätigung auf einen Höhenausgleich.
Die Kontakte HXB 1-2 bilden durch ihr Schliessen eine Vorbereitung der Schaltkreise für die Türsteuerung DCC und der Spule des äusseren Zonenrelais ODZ.
Bei einer Bewegung während des Höhenausgleiches gelangt die Kabine in eine erste gegebene Entfernung von der Haltestelle F2. wobei die Bürste 20DB die Kontakte ODC überbrückt. Dadurch wird die Spule des Relais ODZ erregt, welches die Kontakte ODZ 7-8, ODZ 9-10 und ODZ 13-14 schliesst, während es gleich- zeitig die Kontakte ODZ 1-2 und ODZ 3-4 öffnet. Gleichzeitig wird die Türsteuerung DCC betätigt und öffnet die Tür der Kabine CA sowie die Tür der Schachtes an der Haltestelle F2. Dadurch werden Türkontakte GS der Kabine und 2DS der Schachttür geöffnet, welche den Stromkreis der Spule des Türrelais GDS öffnen.
Das hat zur Folge, dass die Kontakte GDS 11-12 in einem der Stromkreise der Spule eines zweiten Hilfsspannungsrelais CY2 geöffnet werden. Diese Spule bleibt jedoch durch den Stromkreis erregt, welcher die nun geschlossenen Kontakte ODZ 9-10 enthält. Auch die Kontakte GDS 9-10 im Spulenkreis eines ersten Hilfsspannungsrelais GYl werden geöffnet, welche das Relais entregen. Im Spulenkreis des Spannungsschalters C werden Kontakte GDS 7-8 geöffnet, wobei jedoch die Spule durch den Stromkreis der nun geschlossenen Kontakte ODZ 7-8 erregt bleibt.
Die Kontakte GDS 1-2 werden geschlossen und bilden einen Stromkreis für die Spule des Spannungsschalters C nach dem öffnen der Kontakte CY1 11-12. Die Kabine des Aufzuges wird nun an die Höhe der Haltestelle F2 angeglichen, wobei sich die Kabinentür wie auch die Schachttür dieser Haltestelle zwischen ihrer geschlossenen und ihrer offenen Stellung bewegen.
Im Verlauf des Höhenausgleiches gelangt die Kabine in eine Stellung, in welcher die ungefähr 5 cm von der Haltestelle F2 entfernt ist. In dieser Stellung reicht das Signal in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 nicht mehr aus, um die Spannung in der Leitung Vi- zu überwinden. Die Komparator IDZCOM (Figur 3) für die innere Zone wird betätigt, was zur Folge hat, dass der Relaistreiber RDIDZ ein Signal bildet, welches zur Erregung der Spule des inneren Zonenrelais IDZ ausreicht. Dadurch werden Kontakte IDZ 9-10 (Figur 2) geschlossen, welche die Spule des ersten Hilfsspannungsrelais cY1 von neuem erregen. Gleichzeitig werden Kontakte IDZ 7-8 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geschlossen. Zusätzlich werden Kontakte IDZ 3-4 geöffnet und unterbrechen den Spulenkreis des zweiten Hilfsspannungsrelais CY2.
Das hat zur Folge, dass die Kontakte CY2 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geöffnet werden. Die nun geschlossenen Kontakte IDZ 7-8 halten jedoch diesen Kreis geschlossen.
Es ist ersichtlich, dass, wenn die Kabine und ihre Steuerung in der normalen Weise arbeiten, die Sicherheitsvorrichtung keinen Einfluss auf ihre Funktionen hat. Es sei jedoch nun angenommen, dass, während sich die Kabine an der Haltestelle F2 mit offenen Türen befindet, eine Fehlbetätigung entsteht, welche eine Bewegung der Kabine um mehr als 5 cm von der Hafte stelle weg verursacht. Das hat zur Folge, dass das Signal in der Leitung VS des Haltestellenselektors 42 in einer oder in der anderen Polarität seine Grösse so weit erhöht, dass es die Spannung entweder in der Leitung V1 - oder in der Leitung V+ überwindet, so dass das innere Zonenrelais IDZ entregt wird. Dadurch werden die Kontakte IDZ 9-10 geöffnet, die das erste Hilfsspannungsrelais CY1 entregen.
Gleichzeitig werden auch die Kontakte IDZ 7-8 im Spulenkreis des Spannungsschalters C geöffnet. Dadurch wird zusammen mit der Entregung des Relais Gyl und der folgenden Öffnung der Kontakte CY1 11-12 der Spannungsschalter C geöffnet. Die Öffnung des Schalters C verhindert in bekannter Weise eine Fahrt der Kabine zu einer anderen Haltestelle, z.B.
dadurch, dass die Kontakte C 1-2 im Feldkreis des Generators (Figur 1) geöffnet werden und dass zusätzliche nicht dargestellte Kontakte geöffnet werden, welche die Bremse BR betätigen.
Durch die Erfindung wird somit eine Anordnung geschaffen, bei welcher eine Kabine ihre Tür und die Schachttür an der Haltestelle öffnen kann, in welcher sie angehalten werden soll, während die Kabine einen Höhenausgleich ausführt und nachdem sie in eine verhältnismässig grosse äussere Zone an der Haltestelle gelangt ist. Sobald jedoch die Kabine in eine engere innere Zone gelangt, ist sie an einem Verlassen dieser inneren Zone gehindert, solange die Tür offen bleibt. Auf diese Weise bleibt der Höhenausgleich auf diese engere innere Zone begrenzt, sobald die Kabine in sie eingetreten ist.
Ausserdem wird die Kabine an einer Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert, wenn sie ein Funktionsfehler daran hindert, in den engeren Bereich an einer Haltestelle einzutreten. Es sei angenommen, dass die Kabine, bevor sei in die Höheneinstellzone an der Haltestelle F2 gelangt ist, in die äussere Zone eingetreten ist und begonnen hat. ihre Tür und die Schachttür an dieser Haltestelle zu öffnen. Unter diesen Umständen ist das Türrelais GDS entregt, das Relais CY1 entregt, das Relais CY2 über die Kontakte IDZ 3-4, ODZ 9-10 und CY2 11-12 erregt und der Spannungsschalter C, durch den Stromkreis. welcher die Kontakte GDS 1-2, CY2 13-14 und ODZ 7-8 enthält, erregt. Wenn die Kabine darauf nicht in die innere Zone gelangt, bleibt das innere Zonenrelais IDZ entregt, und die Kontakte IDZ 7-8 und IDZ 9-10 bleiben offen.
Als Folge davon bleibt das Relais CY1 ebenfalls entregt, wobei seine Kontakte Gyl 11-12 offen bleiben. Dadurch werden zusammen mit der offenen Stellung der Kontakte IDZ 7-8 die parallelen Pfade der Spule des Spannungsschalters C unterbrochen, welche sonst über diese Kontakte bestehen würden, wenn die Kabine und ihre Steuerung in der normalen Weise arbeiten würden.
Ein fortgesetztes Unvermörren der Kabine, in die innere Zone zu gelangen und eine Erregung des inneren Zonenrelais IDZ zu bewirken, zeigt einen Funktionsfehler an. Das hat zur Folge, dass die Kabine nicht zu einer weiteren Fahrt von der Haltestelle F2 zugelassen wird. Wenn ein Versuch zum Schliessen der Türen entsteht, damit die Kabine eine solche Fahrt unternehmen kann, so werden, sobald die Türen um 20 mm von ihrer voll geschlossenen Stellung entfernt sind, die Kontakte GS und 2DS geschlossen und erregen das Türrelais GDS.
Das Türrelais GDS öffnet die Kontakte GDS 1-2 und unterbricht den Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C, was zu seiner Entregung führt. Der Schalter C wird geöffnet, wodurch in der bereits erwähnten Weise die Kabine an einer weiteren Fahrt gehindert wird.
Wenn unter den erwähnten Umständen, d.h. bei einem Unvermögen der Kabine in die innere Zone zu gelangen die Kabine einen Versuch zur Ausführung einer Fahrt von der Haltestelle F2 ohne das Schliessen ihrer Tür und der Schachttür an der Haltestelle machen sollte, so bleibt das Türrelais GDS entregt. Dadurch werden die Kontakte GDS 7-8 offen gehalten. Durch eine Bewegung des Annäherungswagens aus der Stellung der Synchronplatte, welche ausreicht, um die Kontakte SPDS1 zu öffnen, wodurch das Relais HXB erregt wird und die Kontakte HXB 1-2 öffnet, oder eine Bewegung der Kabine um mehr als die erste bestimmte Entfernung, wodurch die Bürste 20DB aus ihrem überbrückenden Verhältnis mit den Kontakten ODC entfernt wird, wird der Stromkreis der Spule des äusseren Zonenrelais ODZ geöffnet, so dass dieses entregt wird.
Dadurch wird das Relais OD"Z entregt und öffnet seine Kontakte ODZ 7-8, wodurch der Stromkreis der Spule des Spannungs schalters C unterbrochen wird, so dass dieser entregt wird. In der bereits beschriebenen Weise wird der Schalter C geöffnet, bringt die Kabine zu einem Stillstand und hindert sie an einer weiteren Fahrt.
Die beschriebene Schaltung bildet somit ein Sicherheitsorgan für eine Aufzugssteuerung. Zusätzlich bildet sie noch eine Zuverlässigkeitschaltung, welche sich selbst gegen ein Versagen ihrer eigenen Bestandteile schützt.
Wenn z.B. das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen und das Relais IDZ nicht beim Eintritt der Kabine in die innere Zone seine Kontakte schliesst, wird die Schaltung betätigt und verhindert eine Bewegung der Kabine zu einer anderen Haltestelle in der gleichen Weise wie wenn das Relais IDZ nicht betätigt wird, da die Kabine nicht in die innere Zone gelangt. Sollte das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen und seine Kontakte öffnen, während sich die Kabine in der inneren Zone befindet, öffnet die Schaltung den Spannungsschalters C und hindert die Kabine an einer Fahrt zu einer anderen Haltestelle in der gleichen Weise wie wenn das Relais IDZ entregt wird, da sich die Kabine aus der inneren Zone mit offener Schachttür entfernt.
Sollte das innere Zonenrelais IDZ oder der Erregungskreis seiner Spule versagen, so dass das Relais IDZ seine Kontakte schliesst, bevor die Kabine in die äussere Zone gelangt, werden die Kontakte IDZ 1-2 geöffnet und unterbrechen den Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C, so dass dieser entregt wird. Dadurch wird in der bereits beschriebenen Weise der Schalter C geöffnet. welcher die Kabine zu einem Stillstand bringt und sie an einer weiteren Fahrt hindert. Wenn dieser Funktionsfehler des inneren Zonenrelais oder des Erregungskreises seiner Spule entsteht, nachdem die Kabine in die äussere Zone gelangt ist, kommt die Ka- bine in der vorgesehenen Weise zu einem Halt.
Wenn sie jedoch darauf versucht, die Haltestelle zu verlassen, bleiben die Kontakte IDZ 1-2 offen und öffnen den Spannungsschalter C, nachdem das äussere Zonenrelais ODZ entregt wurde und seine Kontakte ODZ 7-8 öffnete. Wie bereits erwähnt, wird das Relais ODZ entregt, wenn der Annäherungswagen ausreichend aus der Stellung der Synchronplatte bewegt wurde. um die Kontakte SPDS1 zu öffnen und das Relais HXB zu entregen, wodurch die Kontakte HXB 1-2 geöffnet werden. Die Entregung des Relais ODZ kann jedoch auch eintreten, wenn sich die Kabine mehr als um die erste bestimmte Entfernung von der Haltestelle entfernt, so dass die Bürste 20DB ihr überbrückendes Verhältnis mit den Kontakten ODC verlässt.
Die Zuverlässigkeitsschaltung bildet auch einen Schutz gegen ein Versagen des äusseren Zonenrelais ODZ. Es sei wie vorher angenommen, dass die Kabine an der Haltestelle F2 in die Höheneinstellzone wie auch in die äussere Zone gelangte und dass aus irgendeinem Grund das äussere Zonenrelais ODZ nicht seine Kontakte schliesst. Sobald sich die Türen um mehr als 20 mm aus ihrer voll geschlossenen Stellung öffnen, wird das Türrelais GDS entregt und öffnet seine Kontakte GDS 7-8. Da die Kontakte ODZ 7-8 nicht geschlossen sind, wird dadurch der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C geöffnet, wodurch dieser entregt wird.
Auf diese Weise wird der Schalter C geöffnet. hält die Kabine an und hindert sie in der bereits erwähnten Weise an einer weiteren Fahrt.
Wenn andererseits ein derartiger Funktionsfehler entsteht, dass das äussere Zonenrelais ODZ nach dem Eintritt der Kabine in die äussere Zone und nach dem Entregen des Türrelais GDS seine Kontakte öffnet, werden die Kontakte ODZ 7-8 geöffnet, wodurch der Spannungsschalter C erregt wird und die gleiche Wirkung entsteht.
Ein Funktionsfehler kann auch entstehen, durch welchen das Türrelais GDS seine Kontakte schliesst, wenn sich die Kabine ausserhalb der äusseren Zone befindet. In einem solchen Falle werden die Kontakte GDS 7-8 geöffnet, die den Spannungsschalter C entregen. Dadurch wird die Kabine angehalten und an einer weiteren Fahrt gehindert.
Als eine weitere Sicherheitsmassnahme gegen eine falsche Betätigung sind die Relais, die für den Betrieb wichtig sind, wie zumindest das Türrelais GDS, das äussere Zonenrelais ODZ und das innere Zonenrelais IDZ von einem Typ, bei welchem die Kontakte nicht umgeschaltet werden, wenn eines der Kontaktpaare festgeschweisst ist. Es besteht auch eine Sicherung dagegen.
dass die Kabine eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, wenn ihre Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist. Wenn die Geschwindigkeit in der Richtung nach oben überschritten wird, so hat die negative Spannung des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT eine ausreichende Grösse, um die positive Spannung in der Leitung V2+ zu überwinden. Dadurch wird das Relais MZSU für die maximale Geschwindigkeit nach oben entregt und öffnet seine Kontakte MZSU 1-2. Wenn die bestimmte Geschwindigkeit in der Richtung nach unten überschritten wird, so hat die positive Spannung des tachometrischen Generators 34 eine ausreichende Grösse, um die negative Spannung in der Leitung V2 - zu überwinden, so dass das Relais MZSD für die maximale Geschwindigkeit nach unten entregt wird und seine Kontakte MZSD 1-2 öffnet.
Wenn sich eine der Türen zum Zeitpunkt, wo die Kontakte MZSU 1-2 oder MZSD 1-2 offen sind. in ihrer offenen Stellung befindet, wird das Türrelais GDS entregt, und die Kontakte GDS 13-14 werden geöffnet. Das hat zur Folge, dass der Spannungsschalter C entregt wird, die Kabine anhält und sie an einer weiteren Fahrt hindert.
Da das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 dazu dient, eine Sicherung gegen eine Übergeschwindigkeit mit offenen Türen zu bilden, ist es erwünscht, den tachometrischen Generator zu überwachen, damit eine Sicherung gegen einen unsicheren Zustand erhalten wird, welcher sich aus seinem Versagen, ein Ausgangssignal zu bilden, ergeben würde. Diese Überwachung wird während jeder Fahrt der Kabine ausgeführt.
Jedesmal, wenn die Kabine ein Signal zum Anfahren von einer Haltestelle zur Fahrt zu einer anderen Haltestelle erhält. wird ein Überwachungsrelais T des Tachometers erregt, wenn der tachometrische Generator 34 ein Ausgangssignal beim Anhalten an der Haltestelle gebildet hat, an welcher er jetzt anfahren soll.
Um das zu verstehen, sei angenommen, dass während die Kabine angehalten wurde und nach dem Schliessen der Kontakte HXB 7-8 des Höheneinstellzonenrelais HXB, die Geschwindigkeit der Kabine ausreichte, um ein Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT zu bilden, welches das Signal mit entgegengesetzter Polarität in der Leitung V4 + oder in der Leitung V4 - überschritt. Dadurch wurde eine Er regung der Spule des tachometrischen Ausgangsrelais TH0 und ein Schliessen seiner Kontakte TH0 1-2 verursacht. Dadurch wurde die Spule des Überwachungsrelais T des Tachometers erregt, und die Kontakte T 1-2 wurden geschlossen.
Trotzdem sich darauf das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 beim Anhalten der Kabine unter einem Wert verminderte, welcher zur Erregung des Relais TH0 ausreicht, blieb das Relais T durch seine eigenen Kontakte T 1-2 und die Kontakte HXB 7-8 erregt. Dadurch werden die Kontakte T 3-4 während der ganzen Zeit, wo sich die Kabine an der Haltestelle befindet, von welcher sie anfahren soll, geschlossen gehalten, so dass während dieser ganzen Zeit die Spule des Spannungsschalters C erregt bleibt.
Wenn sich der Annäherungswagen des Haltestellenselektors aus der Stellung der Synchronplatte in Abhängigkeit von einem Anfahrsignal bewegt, werden die Kontakte SP9S1 getrennt und entregen das Relais HXB.
Das Relais schliesst sein Kontakte HXB 9-10, wodurch der Stromkreis der Spule des Schalters C geschlossen bleibt, und öffnet die Kontakte HXB 7-8, wodurch der Stromkreis der Spule des Relais T unterbrochen wird.
Wenn nach dem Anfahren der Kabine von der Haltestelle der tachometrische Generator 34 kein Ausgangssignal bildet, welches zu einer Erregung des Relais TH0 ausreicht, bleiben die Kontakte TH0 3-4 im Spulenkreis des Schalters C offen, so dass die Kontakte TH0 1-2 im Spulenkreis des Relais T ebenfalls offen bleiben. Da sein Spulenkreis unterbrochen ist, bleibt das Relais T während der Fahrt entregt und hält seine Kontakte T 3-4 offen. Wenn sich daher die Kabine auf 0,3 bis 0.6 m der nächsten gewählten Haltestelle nähert, an welcher sie anhalten soll, und die Kontakte SPDS1 geschlossen werden, um eine Erregung des Relais HXB zu verursachen, hat die folgende Öffnung der Kontakte HXB 9-10 ein Unterbrechen des Stromkreises der Spule des Spannungsschalters C zur Folge.
Dadurch wird der Schalter C ge öffnet und hindert die Kabine an einer folgenden Fahrt von der gewählten Haltestelle.
Es wurde der Teil der Sicherheitsorgane beschrieben, durch welche die durch den Haltestellenselektor 42 betätigte Vorrichtung, insbesondere die Kontakte SPDSl und das zugeordnete Höheneinstellzonenrelais HXB, zur Überwachung der richtigen Funktion des tachometrischen Generators 34 verwendet werden. Umgekehrt wird das Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 zur Überwachung der richtigen Funktion des Haltestellenselektors 42 verwendet. Wenn in dieser Beziehung die Geschwindigkeit der Kabine einen bestimmten Wert in einer gegebenen Richtung überschritten hat, muss sich der Annäherungswagen in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte in einer Richtung befinden, die der Richtung zugeordnet ist, in welcher sich die Kabine bewegt.
Wenn dies nicht zutrifft, wird der Spannungsschalter C geöffnet, wodurch die Kabine angehalten wird und an einer weiteren Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert wird.
Zur Erläuterung diese Umstandes sei angenommen, dass sich die Kabine mit einer Geschwindigkeit nach oben bewegt, welche ausreicht, damit das negative Ausgangssignal des tachometrischen Generators 34 in der Leitung VT das positive Signal in der Leitung V2+ überschreitet. Dadurch wird das Relais MZSU für die maximale Geschwindigkeit nach oben entregt, welches seine Kontakte MZSU 3-4 öffnet Wenn sich, wie dies bei normalen Arbeitsbedingungen zutrifft, der Annäherungswagen des Haltestellenselektors in einer bestimmten Entfernung von der Synchronplatte befindet, sind die mechanischen Schaltkontakte ADU des Haltestellenselektors 42 geschlossen. Dadurch wird der Spannungsschalter C erregt gehalten und stört nicht die Funktion der Kabine.
Wenn sich jedoch bei betätigtem Relais MZSU der Annäherungswagen nicht in der gegebenen Entfernung von der Synchronplatte in der Richtung befindet die der Bewegungsrichtung der Kabine zugeordnet ist, sind die Kontakte ADU offen, und der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C ist unterbrochen, wodurch der Schalter entregt ist. Dadurch wird, wie bereits erwähnt, die Kabine angehalten und an einer weiteren Fahrt zu einer anderen Haltestelle gehindert.
Die Kontakte MZSD 3-4 des Relais MZSD für eine maximale Geschwindigkeit nach unten und die mechanischen Schaltkontakte ADD des Haltestellenselektors 42 wirken in einer ähnlichen Weise und schützen gegen eine fehlerhafte Funktion des Haltestellenselektors, wenn sich die Kabine nach unten bewegt.
Schliesslich wird auch ein Schutz gegen eine allzu rasche Veränderung der Beschleunigung der Kabine gebildet, wenn entweder ihre Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist. Wenn die zeitliche Veränderung der Beschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet, bildet die eine oder die andere der Fühlspulen CDC und CCDC, je nach der Richtung des Stromflusses durch den Stromkreis des Generatorankers 16 und des Motorankers 10 (Fig. 1), ein Signal mit ausreichend positiver Spannung, um den Transistor TDA zu sättigen. Dadurch wird der Transistor leitfähig gemacht, wodurch seine Kollektorspannung ausreichend gesenkt wird, um das Relais DADT zu entregen. Dadurch werden die Kontakte DADT 1-2 (Fig. 3) geöffnet. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die Kabinentür oder eine der Schachttüren offen ist, wird der Stromkreis der Spule des Spannungsschalters C unterbrochen.
Dadurch wird der Schalter C geöffnet, hält die Kabine an und hindert sie an der Fahrt zu einer anderen Haltestelle.
Obwohl bei dieser Anordnung die Kontakte der gleichen Relais MZSU und MZSD, welche zum Schutze gegen eine übergeschwindigkeit mit offenen Türen verwendet werden, gleichzeitig zur Überwachung der richtigen Funktion des Haltestellenselektors dienen, so versteht es sich, dass die Überwachung der Funktion des Haltestellenselektors durch Kontakte eines Relais erfolgen kann, welches bei einer anderen Geschwindigkeit betätigbar ist als das Relais, welches zum Schutz gegen eine Übergeschwindigkeit bei offenen Türen dient.
Bei der beschriebenen Ausführung dienen die Kontakte des Höheneinstellzonenrelais HXB in den Stromkreisen zur Überwachung der richtigen Funktion des tachometrischen Generators 34. Auch hier können entweder Kontakte eines mechanischen Schalters verwendet werden, welcher direkt in Abhängigkeit von der Entfernung der Kabine von einer gewählten Haltestelle betätigt wird, die von den Kontakten SPDS1 abweichen, oder Kontakte eines Relais, welches in Abhängigkeit von der'Funktion dieses anderen mechanischen Schalters arbeitet.
Es versteht sich, dass die Steuerung so ausgebildet sein kann, dass der Spannungsschalter C nach seiner Entregung nur durch qualifiziertes Bedienungspersonal geschlossen werden kann, das im Maschinenraum arbeitet. Eine derartige Ausbildung ist an sich bekannt und wurde aus Gründen der Einfachheit nicht beschrieben.
Control device with a safety device for an elevator system
The invention relates to a control device with a safety device for an elevator system, in which the movement of the elevator car while it stops at a certain stop is controlled both in an alignment zone and in an inner zone until it is brought into agreement with the respective stop is, the adjustment zone extending a first predetermined distance above and below the selected stop and the inner zone extending over a second and smaller predetermined stop, the elevator car being set up to close the closing means of its doorway in the adjustment zone and outside the inner Open zone,
and wherein the control means includes a switch for the inner zone of the car position, which operates from a switched off to an on state in accordance with the entry of the car into the zone associated with it
The invention creates a control device for a car of an elevator system, which is used to increase the security of an elevator car while it is at a stop with the doors open.
Many measures have already been taken to increase the safety of elevator cars. One of the first such measures is that the lifting movement of a car is prevented when either the car door or the shaft door is open.
However, proper operation of an elevator requires that a car maintains its height in relation to a stop in which it is located with the doors open, regardless of changes in the load that lead to an extension or shortening of the hoist ropes. A height compensation is therefore provided which allows the car to move to a stop at reduced speed, even when the doors are open. This height compensation is used to keep the car at the level of a stop as well as to initially bring the car to the height of the stop when it stops at a stop.
The need to provide the cab with some type of actuation that allows the cab to move with the doors open provides some advantage in reducing travel time. If e.g. a car approaches a stop at which it is to be stopped and enters a zone in which the height compensation is effective, its door and the landing door of the stop can be opened while the car is still moving. This already allows a substantial opening of the doors while the car is stopped and avoids delays in travel time that would otherwise occur if one had to wait for the doors to open.
The arrangement described is provided as standard in many of today's elevators. In the event of a malfunction, however, the leveling device can move the car a significant distance, albeit at a reduced speed, before either closing the doors or stopping the car by exiting the leveling zone.
The invention aims to provide a control device for an elevator installation of the type mentioned, in which the disadvantages mentioned do not occur and which has increased safety.
The control device according to the invention, by means of which this goal is achieved, is characterized by safety circuits through which the drive device of the elevator is fed, the safety circuits containing the switch for the car position within the inner zone, which interrupts the supply of the elevator drive if the car is moved out of the inner zone with the door open, thereby preventing the further controlled movement of the car at the particular stop because the locking means remain open.
A preferred embodiment of the invention can be used in a building where there are several stops, the car of this elevator system being used for starting or stopping at the selected stops. The elevator installation contains a plurality of shaft closures, with at least one door at each stop. The cabin also has a lock with at least one door. The doors of the car and the shaft are movable between open and closed positions. When a car approaches from a certain distance a selected stop at which it is to be stopped, a height adjustment element is actuated which forms part of a stop selector for the car and contains a switching element which is common to all stops.
The height adjustment element limits a height range which extends the given distance on both sides of the selected stop. Depending on the actuation of the height adjustment element, a height control element is actuated which contains a speed signal transmitter which can be actuated as a function of the distance and which is also part of the stop selector. The height control element controls the movement of the car at a reduced speed depending on its distance from the selected stop during the approach through the height adjustment zone, whereby the car is brought to a stop substantially at the height of the selected stop. The height control element is also operated after the car has stopped in order to bring it back to the height when it moves and to keep it at the height of the stop.
The function of the height control element takes place regardless of the fact that the doors of the cabin and the shaft are open. Moving the car through the height adjustment zone brings the car to a second specific distance from the selected stop. An internal setting element which forms part of the stop selector and contains another switching element.
that is common to all stops is actuated and defines an inner zone which extends by this given distance on both sides of the stop. After the car has reached the height adjustment zone and before it enters the inner zone, a door control is actuated, which opens the landing door or
Doors at the selected stop and the car door or doors are moved from their closed to the open position. Entering the inner zone results in the actuation of a safety device which contains a safety circuit. which then limits the zone in which the height control member is operated to control the movement of the car while it is at the selected stop in the area of the inner zone with the doors open.
In addition, an external adjusting element can also be provided. This also forms part of the stop selector and contains a further switching element, which is partially assigned to each stop individually and is partially common to all stops. It is actuated depending on the position of the car within a first given distance on either side of the selected stop which is further therefrom than the second given distance. When the outer setting element is activated, it delimits an outer zone of the selected stop. The actuation of the door control result.
The safety device is operated in dependence on a common actuation of the outer adjustment device and a movement of the doors of the car and the shaft in their open position, namely together with the lack of entry of the car into the inner zone, so that the Cabin makes a trip from the selected stop to another.
The safety device also stops the car and prevents travel from a selected stop if the car drives over the stop with its door or one of the landing doors open. To form this protection, a speed-sensitive element is expediently provided, which contains a tachometric generator and a switching element which respond to a certain speed of the car. The safety device is actuated when the speed-sensitive device indicates that the car is moving at this given speed, the car door or the shaft door at the selected stop being in its open position.
The speed-sensitive member can also be used to protect against incorrect actuation if either the elevator car or the stopping point selector is functioning in a different than intended manner, so that actuation of one does not correspond to actuation of the other. The stopping point selector contains a synchronizing plate, which moves synchronously with the elevator car, and an approach car, which moves from the synchronizing plate in a direction that corresponds to the direction of movement of the car and is used to select the next stop at which the car is to stop.
The approach car is used to generate speed signals for decelerating the car depending on its distance from the selected stop. When the car, when moving in a certain direction, reaches the given speed at which the speed-dependent member is actuated, the approach carriage of the stopping point selector not being at a certain distance from the position of the synchronizing plate in the direction which corresponds to the direction of movement of the car As indicated by actuation of the height adjustment element, the safety element is actuated which holds the car and prevents it from being able to make a trip to another stop.
Finally, the safety organ is activated which stops the car and prevents you from driving from a selected stop if the car changes its acceleration too quickly while its door or one of the shaft doors are open. In addition to monitoring the intended actuation of the cabin, the safety organ also monitors itself and protects itself against failure of its own device.
Part of this self-monitoring consists e.g. in that the car is prevented from traveling from the selected stop to another. if the inner adjuster is not operated after the outer adjuster has been operated and the car door and shaft door are moved to their open position. The self-monitoring also prevents the car from making a trip to another stop if the outer setting element is not actuated and either the inner setting element is actuated or the doors are opened. The self-monitoring also prevents the car from making a trip to another stop if the outer adjusting element is brought into its inoperative position before the inner adjusting element reaches its inoperative position.
The self-monitoring of the safety organ also provides protection against failure of the tachometric generator to generate an output signal. For this purpose, a circuit can be provided which stops the car and prevents it from traveling from the selected stop to another if the tachometric generator does not generate an output signal and the height adjustment element of the stop selector is actuated and the car enters the height adjustment zone at the selected stop.
Further details of the invention emerge from the following description of an exemplary embodiment with reference to the accompanying drawing. It shows:
1 shows a diagram of an elevator control,
FIG. 2 shows a circuit diagram in straight line form of the relay circuits used in the control from FIG. 1, and FIG
3 shows a plurality of comparison circuits in block form with the associated relay coils and excitation circuits.
Although the control device described below can be used in various elevator systems, for the sake of simplicity it is described in connection with an elevator system which has a DC hoisting motor. It goes without saying, however, that the control device is simplified compared to normal commercial application and that various changes can be made for such an application.
The drawing shows the relays of the control device with their coils in the de-energized state.
All pairs of relay contacts are therefore shown in what will be referred to as their inoperative position. When their coils are energized, they are in their opposite, actuated positions. The contacts of a relay are shown in a sign language in which the out of mutual contact contacts of a contact pair are shown as transverse lines that are at a certain distance from one another. When the switch is closed, these horizontal lines are connected to one another with a further, inclined line. Under these circumstances, the switching states of the contact pairs in relays can be clearly distinguished from one another.
In the embodiment shown, the elevator system serves only three stops, although the invention is not limited to this and can be used in systems with any number of stops.
Numbers in brackets after reference numerals which identify some of the connecting lines in the drawing in which the continuation of these lines is shown.
In the following description, the car lock is referred to as a car door and each of the shaft locks is referred to as a shaft door. It goes without saying that any type of cabin or
Shaft lock is meant, which can be a single or multiple door.
As shown in FIG. 1 of the drawing, a lifting drum TS is attached to the shaft of an armature 10 of the direct current lifting motor. In a suitable manner, a tachometric generator 34 is driven by the same shaft, which generates voltage signals in a line VT, the magnitude of which is proportional to the speed of the armature 10 and the polarity of which indicates the direction of rotation.
In the usual way hoisting ropes 11 lead over the drum TS and carry a car CA and its counterweight CW. The car is operated every time a brake BR is released and the hoist motor rotates the drum TS. A main field 14 of the hoist motor is connected to a power source with constant voltage, which is shown schematically as a battery 15. According to the known principle of variable voltage regulation, the armature 10 of the motor is connected to earth via the output circuit of a DC generator, the armature of which is attached to the same shaft as a rotatable element 18 of a drive motor, otherwise not shown. The main field 20 of the direct current generator is connected via contacts C 1-2 of a voltage switch C in order to receive an excitation voltage from an engine controller OMCS.
The motor control is connected by a line W2 to a stop selector 42, from which it receives distance-dependent speed signals during the main movement as well as during the height adjustment. A belt TA, which is arranged between the car CA and the counterweight CW, actuates a sprocket SDS which drives the stop selector.
Sensing coils CDC and CCDC are wound on C-shaped cores, which allow the lead wire to pass through between the armature 16 of the generator and the armature 10 of the motor between their concave openings. The material of these cores and the impedance of the coils as well as their associated circuit are selected in such a way that saturation of the cores is prevented in the event of a temporal change in the acceleration that is less than a certain value.
In FIG. 2, lines L + and L - are connected to a voltage source which has a suitable voltage for actuating relays whose coils are connected to these lines. A door switch GS is a normal switch which can be actuated depending on the position of the cabin door.
Door switches IDS, 2DS and TDS are normal switches that can be operated depending on the position of the landing door of the first, second and third stop. Each of the door switches is closed when the door assigned to it is approximately 20mm from the fully closed position and is opened when the door is opened more than that distance. Such switches are known per se. The door switches GS, 1DS, 2DS and TDS as well as a door relay GDS form part of a normal door control, which is suitable for moving the doors of the car and the shaft between their open and closed positions. The box DCC shown by a dashed line represents the rest of the door control together with an actuator for the doors.
The holding set selector 42 is in positions which correspond to the position of the first, the second and the top stop in the shaft, provided with outer zone brushes 10DB, 20DB and TODB. At the same time, the stop selector is also provided with external zone contacts ODC. They are arranged so that they are movable in synchronism with the car and are bridged by one of the brushes 1ODB, 20DB and TODB when the car is within a first certain distance on both sides of the stop to which the corresponding brush is assigned.
In other words, the contacts ODC are bridged by the brush 10DB, 20DB or TODB, which are assigned to a selected stop, as soon as the car is within an outer zone at the selected stop, which is delimited by the space, which is located between two points, each of which is within a certain distance on either side of the selected stop. In this case, a certain distance is understood to be a distance which is sufficient to be able to open the doors of the car and the shaft while the car is brought to a stop at a stop and the height is adjusted.
This distance differs from system to system and depends on various factors, including the type of actuation device for the doors and the weight and size of the doors.
In the description, the outer zone is described as being within the height adjustment zone. In most cases this is actually the case. It goes without saying, however, that the outer zone and the height adjustment zone can have the same extent.
The brushes 1ODB, 20DB and TODB, the contacts ODC and the outer zone relay ODZ together form the part that is referred to as the display element for an outer cabin position or, for short, the outer setting element.
Contacts SPDS1 of a mechanical switch SPDS, not shown, of the stop selector 42 are used to excite the winding of a height adjustment zone relay HXB. These contacts are closed when the car enters a height adjustment zone at a selected stop at which it is to be stopped. Such a height adjustment zone is formed by the space between two points on each side of the selected stop, each being at a distance of 0.3 to 0.6 m. The contacts HXB 3-4 and HXB 5-6 (Fig. 1) of the relay HXB are used to transfer the control of the lifting motor from a speed signal transmitter for large se distances, which is used for the main operation, to a speed signal transmitter for height compensation.
The switch SPDS, the pair of contacts SPDSl and the relay HXB form the part that is referred to as the height adjustment element.
Contact pairs ADU and ADD are operated by mechanical switches which are arranged on the stop selector 42 and operate in a manner similar to the contacts of the switch SPDS. The contacts ADU are closed when the approach carriage is at a certain distance from the synchronizing plate in a direction which corresponds to an upward movement of the car. The contacts ADD are actuated in a corresponding manner when the car moves downwards.
The dashed box S represents the normal safety devices that are used in an elevator control.
In FIG. 3, a comparator IDZCOM is used for the inner zone to generate a signal for a relay driver RDIDZ which, together with the voltage in line V3, is sufficient to excite the coil of the inner zone relay IDZ. This actuation occurs when the size of the signal either in the power V1 + or in the line Vl - exceeds the size of the signal with opposite polarity in the line VS of the stop selector 42. In this way, an inner positioning element is formed which is dependent on the position of the car within an inner zone at a selected stop at which the car is to be stopped.
This inner zone is located in the middle of the height adjustment zone and is formed by the space between two additional points in the shaft, one of which is located on one side of the selected stop. In the system described, these points are each 50 mm away from a selected stop.
In the same way as the IDZCOM comparator for the inner zone, the MZSUCOM and MZSDCOM comparators work for a maximum speed upwards and downwards respectively and form a signal for relay drivers RDMZSU and RDMZSD, which together with the voltage in line V3 for excitation the coils of relays MZSU and MZSD is suitable for the maximum speed up and down. One of these relays remains energized as long as the size of the signal in the line V2 + or V2- outweighs the size of the signal with opposite polarity in the line VT of the tachometric generator 34.
If the signal with negative polarity in the line VT outweighs the magnitude of the positive signal in the line V2 +, or the magnitude of a signal with positive polarity in the line VT is greater than the magnitude of the negative signal in the line V2 -, this is the case MZSU or MZSD relay de-energized. In this way, the relays MZSU and MZDS provide an indication that the speed of the car in the upward or downward direction is below a certain value.
A comparator THOCOM for the output signal of the speedometer forms a signal for the relay driver RDTHO. which, together with the voltage in the line V3, is suitable for exciting the coil of a tachometer relay TH0 as soon as the size of the output signal of the tachometric generator 34 in the line VT exceeds the size of the signal with opposite polarity in the lines V4 + or V4 -. Since the sizes of the signals in lines V4 + and V4- are chosen so that their values only slightly exceed the voltage of the noise level of the tachometric generator 34, actuation of the relay THO means that the tachometric generator 34 generates an output signal that is greater than its normal noise level.
This is an indication that the tachometric generator is working satisfactorily.
Let us now consider the function of the device described for securing the cabin and its control against incorrect operation. It is assumed. that the car CA moves up and approaches the stop F2 at which it is to be stopped. As soon as the car approaches the stop at a distance of 0.3 to 0.6 m, the pair of contacts SPDS 1 is closed and energizes the coil of the relay HXB (Figure 2). This closes the contacts HXB 1-2 (Figure 2) and the contacts HXB 3-4 (Figure 1) and opens the contacts HXB 5-6 (Figure 1). The contacts HXB 3-4 and HXB 5-6 transfer when they close or open the control from the main actuation to a height compensation.
When the contacts HXB 1-2 close, they prepare the circuits for the door control DCC and the coil of the external zone relay ODZ.
In the event of a movement during the height adjustment, the car comes to a first given distance from the stop F2. the brush 20DB bridging the contacts ODC. This energizes the coil of the relay ODZ, which closes the contacts ODZ 7-8, ODZ 9-10 and ODZ 13-14, while at the same time it opens the contacts ODZ 1-2 and ODZ 3-4. At the same time, the door control DCC is actuated and opens the door of the car CA and the door of the shaft at stop F2. This opens the door contacts GS of the car and 2DS of the landing door, which open the circuit of the coil of the door relay GDS.
As a result, contacts GDS 11-12 in one of the circuits of the coil of a second auxiliary voltage relay CY2 are opened. However, this coil remains excited by the circuit which contains the now closed contacts ODZ 9-10. The contacts GDS 9-10 in the coil circuit of a first auxiliary voltage relay GYl are also opened, which de-energize the relay. In the coil circuit of the voltage switch C, contacts GDS 7-8 are opened, but the coil remains energized by the circuit of the now closed contacts ODZ 7-8.
Contacts GDS 1-2 are closed and form a circuit for the coil of voltage switch C after contacts CY1 11-12 have opened. The elevator car is now adjusted to the height of the stop F2, the car door and the shaft door of this stop moving between their closed and open positions.
In the course of the height adjustment, the car comes into a position in which it is approximately 5 cm away from stop F2. In this position, the signal in the line VS of the stop selector 42 is no longer sufficient to overcome the voltage in the line Vi. The comparator IDZCOM (FIG. 3) for the inner zone is activated, with the result that the relay driver RDIDZ generates a signal which is sufficient to excite the coil of the inner zone relay IDZ. As a result, contacts IDZ 9-10 (Figure 2) are closed, which energize the coil of the first auxiliary voltage relay cY1 again. At the same time, contacts IDZ 7-8 in the coil circuit of voltage switch C are closed. In addition, contacts IDZ 3-4 are opened and interrupt the coil circuit of the second auxiliary voltage relay CY2.
As a result, contacts CY2 in the coil circuit of voltage switch C are opened. The now closed contacts IDZ 7-8 keep this circuit closed.
It can be seen that when the car and its controls operate in the normal way, the safety device has no influence on their functions. It is now assumed, however, that while the car is at stop F2 with the doors open, an incorrect operation occurs which causes the car to move more than 5 cm away from the detention point. This has the consequence that the signal in the line VS of the stop selector 42 increases its size in one or the other polarity so much that it overcomes the voltage either in the line V1 - or in the line V +, so that the inner zone relay IDZ is de-excited. This opens the IDZ 9-10 contacts that de-energize the first auxiliary voltage relay CY1.
At the same time, contacts IDZ 7-8 in the coil circuit of voltage switch C are also opened. As a result, together with the de-energization of the relay Gyl and the subsequent opening of the contacts CY1 11-12, the voltage switch C is opened. The opening of the switch C prevents the car from traveling to another stop, e.g.
in that the contacts C 1-2 in the field circuit of the generator (Figure 1) are opened and that additional contacts, not shown, are opened, which actuate the brake BR.
The invention thus creates an arrangement in which a car can open its door and the shaft door at the stop in which it is to be stopped, while the car performs height compensation and after it has reached a relatively large outer zone at the stop is. However, as soon as the cabin enters a narrower inner zone, it is prevented from leaving this inner zone as long as the door remains open. In this way, the height compensation remains limited to this narrower inner zone once the car has entered it.
In addition, the car is prevented from traveling to another stop if a functional error prevents it from entering the narrower area at a stop. It is assumed that the car entered the outer zone and started before it entered the height adjustment zone at stop F2. to open her door and the landing door at that stop. Under these circumstances the door relay GDS is de-energized, the relay CY1 is de-energized, the relay CY2 is energized via the contacts IDZ 3-4, ODZ 9-10 and CY2 11-12 and the voltage switch C, through the circuit. which contains the contacts GDS 1-2, CY2 13-14 and ODZ 7-8, is excited. If the cabin does not enter the inner zone, the inner zone relay IDZ remains de-energized and the contacts IDZ 7-8 and IDZ 9-10 remain open.
As a result, relay CY1 also remains de-energized, with its contacts Gyl 11-12 remaining open. As a result, together with the open position of the contacts IDZ 7-8, the parallel paths of the coil of the voltage switch C are interrupted, which would otherwise exist via these contacts if the car and its control were to work in the normal way.
A continued reluctance of the cabin to get into the inner zone and to cause the inner zone relay IDZ to be excited indicates a functional error. The consequence of this is that the car is not allowed to travel any further from stop F2. If an attempt is made to close the doors so that the car can undertake such a journey, as soon as the doors are 20 mm away from their fully closed position, the contacts GS and 2DS are closed and energize the door relay GDS.
The door relay GDS opens the contacts GDS 1-2 and interrupts the circuit of the coil of the voltage switch C, which leads to its de-energization. The switch C is opened, whereby the car is prevented from further travel in the manner already mentioned.
If under the mentioned circumstances, i. if the car is unable to reach the inner zone, the car should attempt to run from stop F2 without closing its door and the shaft door at the stop, the door relay GDS remains de-energized. This keeps the contacts GDS 7-8 open. By a movement of the approach carriage from the position of the synchronizing plate, which is sufficient to open the contacts SPDS1, whereby the relay HXB is energized and the contacts HXB 1-2 opens, or a movement of the car more than the first certain distance, whereby the brush 20DB is removed from its bridging relationship with the contacts ODC, the circuit of the coil of the outer zone relay ODZ is opened, so that this is de-energized.
As a result, the relay OD "Z is de-energized and opens its contacts ODZ 7-8, whereby the circuit of the coil of the voltage switch C is interrupted so that it is de-energized. The switch C is opened in the manner already described, closes the car a standstill and prevents them from further travel.
The circuit described thus forms a safety device for an elevator control. In addition, it forms a reliability circuit which protects itself against failure of its own components.
If e.g. the inner zone relay IDZ or the excitation circuit of its coil fail and the relay IDZ does not close its contacts when the car enters the inner zone, the circuit is actuated and prevents the car from moving to another stop in the same way as when the relay IDZ is not operated because the car does not enter the inner zone. Should the inner zone relay IDZ or the excitation circuit of its coil fail and its contacts open while the car is in the inner zone, the circuit opens the voltage switch C and prevents the car from traveling to another stop in the same way as when that Relay IDZ is de-energized because the car is moving out of the inner zone with the landing door open.
If the inner zone relay IDZ or the excitation circuit of its coil should fail, so that the relay IDZ closes its contacts before the cabin reaches the outer zone, the contacts IDZ 1-2 are opened and interrupt the circuit of the coil of the voltage switch C, so that this is de-excited. As a result, the switch C is opened in the manner already described. which brings the car to a standstill and prevents it from further travel. If this malfunction of the inner zone relay or the excitation circuit of its coil occurs after the car has passed into the outer zone, the car comes to a stop in the intended manner.
If, however, it tries to leave the stop, the contacts IDZ 1-2 remain open and open the voltage switch C after the outer zone relay ODZ has been de-energized and its contacts ODZ 7-8 opened. As already mentioned, the relay ODZ is de-energized when the approach carriage has been moved sufficiently out of the position of the synchronizing plate. to open contacts SPDS1 and de-energize relay HXB, thereby opening contacts HXB 1-2. The de-energization of the relay ODZ can, however, also occur when the car is more than the first certain distance away from the stop, so that the brush 20DB leaves its bridging relationship with the contacts ODC.
The reliability circuit also provides protection against failure of the external zone relay ODZ. As previously assumed, the car at stop F2 entered the height adjustment zone as well as the outer zone and that for some reason the outer zone relay ODZ does not close its contacts. As soon as the doors open by more than 20 mm from their fully closed position, the door relay GDS is de-energized and opens its contacts GDS 7-8. Since the contacts ODZ 7-8 are not closed, the circuit of the coil of the voltage switch C is opened, which de-energizes it.
In this way the switch C is opened. stops the car and prevents it from moving again in the manner already mentioned.
If, on the other hand, such a functional error occurs that the outer zone relay ODZ opens its contacts after the cabin has entered the outer zone and after the door relay GDS has been de-energized, the contacts ODZ 7-8 are opened, whereby the voltage switch C is excited and the same Effect arises.
A functional error can also arise due to which the door relay GDS closes its contacts when the cabin is outside the outer zone. In such a case, the contacts GDS 7-8, which de-energize the voltage switch C, are opened. As a result, the car is stopped and prevented from further travel.
As a further safety measure against incorrect operation, the relays that are important for operation, such as at least the door relay GDS, the outer zone relay ODZ and the inner zone relay IDZ, are of a type in which the contacts are not switched when one of the contact pairs is welded. There is also a safeguard against it.
that the car exceeds a certain speed when its car door or one of the shaft doors is open. If the speed is exceeded in the upward direction, the negative voltage of the tachometric generator 34 in the line VT is of sufficient magnitude to overcome the positive voltage in the line V2 +. This de-energizes the relay MZSU upwards for the maximum speed and opens its contacts MZSU 1-2. If the specific speed is exceeded in the downward direction, the positive voltage of the tachometric generator 34 has a sufficient magnitude to overcome the negative voltage in the line V2 - so that the relay MZSD is de-energized for the maximum downward speed and its contacts MZSD 1-2 opens.
If one of the doors is at the time when the contacts MZSU 1-2 or MZSD 1-2 are open. is in its open position, the door relay GDS is de-energized and contacts GDS 13-14 are opened. This has the consequence that the voltage switch C is de-energized, the car stops and prevents it from further travel.
Since the output of the tachometric generator 34 serves to provide a safeguard against overspeeding with the doors open, it is desirable to monitor the tachometric generator in order to safeguard against an unsafe condition resulting from its failure to output form, would result. This monitoring is carried out every time the car is driven.
Every time the car receives a signal to move from one stop to travel to another stop. a monitoring relay T of the tachometer is energized when the tachometric generator 34 has formed an output signal when stopping at the stop at which it is now to start.
To understand this, it is assumed that while the car was stopped and after the closure of the contacts HXB 7-8 of the height adjustment zone relay HXB, the speed of the car was sufficient to form an output signal of the tachometric generator 34 in the line VT, which the Signal with opposite polarity in line V4 + or in line V4 - exceeded. This caused the coil of the tachometric output relay TH0 to be excited and its contacts TH0 1-2 to close. This energized the coil of the tachometer's monitoring relay T and closed contacts T 1-2.
In spite of the fact that the output signal of the tachometric generator 34 then decreased below a value which was sufficient to energize the relay TH0 when the car was stopped, the relay T remained energized through its own contacts T 1-2 and the contacts HXB 7-8. As a result, the contacts T 3-4 are kept closed the entire time the car is at the stop from which it is to start, so that the coil of the voltage switch C remains energized throughout this time.
If the approach carriage of the stop selector moves out of the position of the synchronizing plate in response to a start-up signal, the contacts SP9S1 are disconnected and the relay HXB is de-energized.
The relay closes its contacts HXB 9-10, whereby the circuit of the coil of switch C remains closed, and opens contacts HXB 7-8, whereby the circuit of the coil of relay T is interrupted.
If the tachometric generator 34 does not generate an output signal which is sufficient to energize the relay TH0 after moving into the car from the bus stop, the contacts TH0 3-4 in the coil circuit of the switch C remain open, so that the contacts TH0 1-2 in the coil circuit of relay T also remain open. Since its coil circuit is interrupted, the relay T remains de-energized while driving and keeps its contacts T 3-4 open. Therefore, when the car approaches within 0.3 to 0.6 m of the next selected landing at which it is to stop and contacts SPDS1 are closed to energize relay HXB, the following opening of contacts HXB will have 9-10 an interruption of the circuit of the coil of the voltage switch C result.
This opens switch C ge and prevents the car from making a subsequent trip from the selected stop.
The part of the safety devices has been described by which the device actuated by the stop selector 42, in particular the contacts SPDS1 and the associated height adjustment zone relay HXB, are used to monitor the correct function of the tachometric generator 34. Conversely, the output signal of the tachometric generator 34 is used to monitor the correct function of the stop selector 42. In this regard, if the speed of the car has exceeded a certain value in a given direction, the approach carriage must be at a certain distance from the synchronizing plate in a direction which is associated with the direction in which the car is moving.
If this is not the case, the voltage switch C is opened, whereby the car is stopped and is prevented from further travel to another stop.
To explain this fact it is assumed that the car is moving upwards at a speed which is sufficient for the negative output signal of the tachometric generator 34 in the line VT to exceed the positive signal in the line V2 +. This de-energizes the relay MZSU for maximum speed upwards, which opens its contacts MZSU 3-4.If, as is the case under normal working conditions, the approach carriage of the stop selector is at a certain distance from the synchronizing plate, the mechanical switching contacts ADU of the Stop selector 42 closed. As a result, the voltage switch C is kept energized and does not interfere with the function of the car.
However, if the approach carriage is not at the given distance from the synchronizing plate in the direction assigned to the direction of movement of the car when the relay MZSU is activated, the contacts ADU are open and the circuit of the coil of the voltage switch C is interrupted, whereby the switch is de-energized is. As a result, as already mentioned, the car is stopped and prevented from further travel to another stop.
The contacts MZSD 3-4 of the relay MZSD for a maximum downward speed and the mechanical switching contacts ADD of the stop selector 42 act in a similar way and protect against a malfunction of the stop selector when the car is moving downwards.
Finally, protection is also provided against an excessively rapid change in the acceleration of the car if either its car door or one of the shaft doors is open. If the change in acceleration over time exceeds a certain value, one or the other of the sensing coils CDC and CCDC, depending on the direction of the current flow through the circuit of the generator armature 16 and the motor armature 10 (FIG. 1), forms a signal with a sufficiently positive Voltage to saturate transistor TDA. This makes the transistor conductive, thereby lowering its collector voltage sufficiently to de-energize the relay DADT. This opens the contacts DADT 1-2 (Fig. 3). If either the car door or one of the shaft doors is open at this point, the circuit of the coil of the voltage switch C is interrupted.
This will open switch C, stop the car and prevent it from traveling to another stop.
Although with this arrangement the contacts of the same relays MZSU and MZSD, which are used to protect against excessive speed with open doors, simultaneously serve to monitor the correct function of the stop selector, it is understood that the monitoring of the function of the stop selector through contacts of a Relay can take place, which can be actuated at a different speed than the relay, which serves to protect against overspeed when the doors are open.
In the embodiment described, the contacts of the height adjustment zone relay HXB in the circuits are used to monitor the correct function of the tachometric generator 34. Here, either contacts of a mechanical switch can be used, which is actuated directly depending on the distance of the car from a selected stop, which differ from the contacts SPDS1, or contacts of a relay that works depending on the function of this other mechanical switch.
It goes without saying that the control can be designed in such a way that the voltage switch C can only be closed by qualified operating personnel who work in the machine room after it has been de-energized. Such a design is known per se and has not been described for the sake of simplicity.