Wand mit Schiebetüren Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wand mit Schiebetüren. Es kann sich dabei um die Seitenwand eines Fahrzeugkastens handeln, also beispielsweise des Kastens einer Luftseilbahnkabine, eines Güterwagens, eines Lastautos, eines Anhängers oder Sattelschleppers, wobei dieser Kasten mit dem Fahrgestell fest verbun den oder von ihm abhebbar sein kann. Die Wand kann jedoch auch als Bestandteil in ein Gebäude, also bei spielsweise eine Garage, einen Lagerschuppen oder ein anderes festes oder demontierbares Gebäude, eingebaut werden.
Diese Wand ist mit mehreren in geschlossenem Zustand alle in derselben Ebene liegenden Schiebetüren versehen, wobei jede Türe oben und unten längs des ganzen Verschiebeweges in Führungen geführte Füh rungsteile aufweist, die so angeordnet und ausgebildet sind, dass sich bei geschlossener Tür deren äusserste Teile seitlich innerhalb des durch die Aussenfläche der Wand begrenzten Raumes befinden.
Die bekannten Schiebe türanordnungen haben die verschiedensten Nachteile, die durch die vorliegende Erfindung alle vermieden werden: So sind die meisten Schiebetüren mit geradlini gen Führungen versehen, was zur Folge hat, dass diese im geschlossenen Zustand nicht in einer Ebene mit der an sie angrenzenden Wand angeordnet sein können, sondern vor die Wand vorgesetzt oder hinter die Wand zurückgesetzt oder in eine Doppelwand einschiebbar sein müssen, wodurch besonders bei Fahrzeugen, deren Aussenabmessungen gesetzlich begrenzt sind, oft kost barer Platz verlorengeht.
Es sind schon komplizierte Mechanismen vorgeschlagen worden, mit denen sich Türen verschwenken oder kippen lassen, die sich jedoch wegen der unzweckmässigen Art der Bedienung und der Führungsanfälligkeit und auch wegen der teuren Kon struktion nicht bewährt haben. Es sind auch Schiebe türen an Fahrzeugen bekanntgeworden, die im nicht vollständig geschlossenen Zustand nur am obern Rand aufgehängt sind, was deswegen unzweckmässig ist, weil dann einerseits das Fahrzeug nur bei geschlossenen Tü ren bewegt werden darf und anderseits das Schliessen fast nicht möglich ist, wenn das Fahrzeug nicht auf einer genau horizontalen Fläche steht.
Nach der vorliegenden Erfindung sind die Führun gen nun derart angeordnet und ausgebildet, dass jede Türe beim Öffnen vor eine benachbarte geschlossene Türe schiebbar ist und dabei stets parallel zu sich selbst bleibt, wobei sie sich am Anfang ihres Öffnungsweges beziehungsweise am Ende ihres Schliessweges schief zu ihrer eigenen Ebene, auf dem wesentlichen Teil ihres Verschiebeweges, .aber parallel zu sich selbst verschiebt, und dass die zur Türebene parallelen Abschnitte der obern und der untern Führung allen Führungsmitteln als Führung dienen und weiters dadurch, dass minde stens eine Türe mindestens an ihrem einen Ende an der obern Führung verschiebbar aufgehängt ist.
Auf diese Art und Weise lassen sich ausserordentlich einfache und betriebssichere Konstruktionen erreichen: So kann man beispielsweise jede Türe an einer obern Ecke an der obern Führung verschiebbar aufhängen und an der diagonal gegenüberliegenden untern Ecke auf der untern Führung abstützen, wobei dann die die Laufwerke ver bindenden Diagonalen bei allen Türen dieselbe Richtung aufweisen. Man kann aber auch eine Türe an der obern Führung ganz aufhängen, und zwar so, dass sie in der untern Führung nicht abgestützt, sondern nur geführt ist, und dann die ihr im geschlossenen Zustand benach barte Türe auf der untern Führung ganz aufstehen las sen, so dass diese in der obern Führung nur geführt ist.
Für diese Aufhängung eignen sich ein- oder zweiachsige Laufwerke, welche an der Türe so zu befestigen sind, dass sie sich um eine vertikale Achse drehen können. Die Führung wird vorteilhafterweise durch zwei hori zontale, mit Seitenrändern versehene Schienen gebildet, welche miteinander einen Führungsschlitz begrenzen.
Nachfolgend werden anhand der beiliegenden Zeich nung Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeugkastens eines Sattelschleppers mit zwei Schiebetüren, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-111 der Fig. 1, wobei jedoch in diesen beiden Figuren die Türe 1 geöff net ist, Fig. 4 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2,
F!-. 5 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3, Fig. 6 den mit VI bezeichneten Ausschnitt aus der Fig. 2 in grösserem Massstab, Fig. 7 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 8 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels,
Fig. 9 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels und Fig. 10 und 11 Draufsichten auf die obere bezie hungsweise untere Führung dieses vierten Ausführungs beispiels, wobei in der Fig. 10 alle Führungsmittel in der Lage eingezeichnet sind, wenn die beiden Türen ge schlossen sind, während in der Fig. 11 die Führungs mittel so angeordnet sind, dass die eine Türe geöffnet ist.
Bei dem in den Fig. 1-5 dargestellten Ausführungs beispiel handelt es sich um den Fahrzeugkasten eines Sattelschleppers, der auf beiden Längsseiten je mit zwei Türen versehen ist, auf der einen Wand mit den Türen 1 und 2, auf der andern mit den Türen 3 und 4. Zwischen den Türen 1 und 2 ist ein Mittelpfosten 5 angeordnet, während die beiden Türen 3 und 4 im geschlossenen Zustand dicht aneinander anschliessen, wie das aus der Fig. 3 ersichtlich ist, in welcher die Dich tungsmittel der beiden Türen mit 3a und 4a bezeichnet sind. Im geschlossenen Zustand liegen also die Türen jeder Seite in derselben Ebene.
Die Türe 1 ist oben mit drei Führungszapfen 6, 7 und 8 und unten mit zwei Führungszapfen 9 und 10 sowie zwei Laufwerken 11 und 12 versehen. Genau gleich ist, wie man aus den Fig. 2 und 3 ersehen kann, die Schiebetüre 3 ausgerüstet: Bei ihr sind die obern Führungszapfen mit 13, 14 und 15, die untern mit 16 und 17 und die beiden Laufwerke mit 18 und 19 be zeichnet. Im Gegensatz dazu weist die Schiebetüre 2 unten drei Führungszapfen 20, 21 und 22 sowie oben zwei Führungszapfen 23 und 24 sowie zwei Fahrwerke 25 und 26 auf.
Die Türe 4, die in der Fig. 2 in geöffne ter, in der Fig. 3 aber in geschlossener Stellung dar gestellt ist, weist ebenfalls unten drei Führungszapfen und oben zwei Führungszapfen und zwei Laufwerke auf. Die Führungszapfen sind mit 27, 28, 29, 30 und 31, die Laufwerke mit 32 und 33 bezeichnet.
Aus den Fig. 4 und 5 ist eine mögliche Konstruk tion der Laufwerke und der Führungszapfen sowie der Führungen ersichtlich: Beim untern Laufwerk 12 handelt es sich um ein einachsiges Laufwerk mit zwei Rädern 12a und 12b, die durch eine Achse 12c mit einander starr verbunden sind. Diese ist mittels eines Kugellagers 12d in einem Träger 12e gelagert, der sei nerseits mit einem durch das Auge 34a des Verbin dungsstückes 34 hindurchgehenden Drehzapfen 12f ver sehen ist. Selbstverständlich kann die Achse 12c im Träger 12e auch starr gelagert sein, wobei die beiden Räder 12a und 12b auf der Achse 12c gut drehbar ge lagert sein sollen, was beispielsweise durch je ein Kugel lager möglich ist.
Ein Kugellager 35a gewährleistet eine gute Verschwenkbarkeit des Laufwerkes 12 gegenüber dem Verbindungsstück 34 um eine senkrechte Achse. Das Verbindungsstück 34 selbst ist an der Tür 1 be- festigt. Der Träger 12e könnte auch zwei je in einem Kugellager gelagerte Achsen mit je zwei Rädern oder zwei festen Achsen auf je zwei darauf drehbar gelagerten Rädern enthalten. Das obere Laufwerk 32 entspricht in seinem Aufbau genau dem untern Laufwerk 12; der einzige Unterschied besteht darin, dass sich beim untern Laufwerk das Verbindungsstück 34 auf dem Laufwerk 12 abstützt, während das Verbindungsstück 35 der Türe 4 am obern Laufwerk 32 hängt.
Der Führungszapfen 13 besteht aus einem in das Auge 36a des Verbindungsstückes 36 eingeschraubten Bolzen 13a, auf dem eine drehbare Hülse 13b sitzt. Die übrigen Laufwerke sind alle gleich ausgebildet, also die obern Laufwerke 25, 26 und 33 wie das Laufwerk 32; die untern Laufwerke 11, 18 und 19 wie das Laufwerk 12, die obern Führungszapfen 6, 7, 8, 14, 15, 23, 24, 30 und 31 entsprechen in ihrer Ausgestaltung dem Füh rungszapfen 13 und die untern Führungszapfen 9, 10, 16, 17, 20, 21, 27, 28 und 29 dem Führungszapfen 22. Die untern Verbindungsstücke, die die Türen mit den Laufwerken verbinden, sind der Einfachheit halber alle mit 34 bezeichnet, die Verbindungsstücke für die un tern Zapfen mit 37.
Die Führungen für alle die vorgenannten Führungs teile sind, wie man ebenfalls aus den Fig. 4 und 5 er sehen kann, ausserordentlich einfach konstruiert: Sie be stehen im wesentlichen aus einem Vierkant-Rohr 38, dessen eine Seitenfläche mit einer Nut versehen ist: So begrenzen also bei der obern Führung die beiden als Laufschienen dienenden horizontalen Tragschienen 38a und 38b den Führungsschlitz 38c für den Träger 32e, die beiden an die Laufschienen angrenzenden senkrech ten Wände 38d und 38e dienen dazu, dass das Laufwerk 32 stets die richtige Fahrrichtung einnimmt.
Selbstver ständlich könnten die Führungen auch etwas anders ausgebildet sein, beispielsweise so, dass unten an die Tragschienen 38a und 38b je eine vertikal gestellte Schiene angesetzt ist, die einem entsprechend ausgebil deten Bolzen oder Ring am Verbindungsstück 35 als Führung dienen.
Im geschlossenen Zustand befinden sich die beiden Türen in derselben Ebene. Es ist das die Stellung, die in der Fig. 4 die Türe 3 und in der Fig. 5 die Türe 2 ein nimmt. In dieser Lage befinden sich alle Teile seitlich innerhalb des durch die betreffenden Türflächen be grenzten Fahrzeugkastenprofils. Die einzelnen Führungs teile also die Fahrwerke und die Führungsbolzen, be finden sich alle am Ende der ihnen zugeordneten Füh rungen, wie das beispielsweise die Fig. 3 für die Füh rungsteile der Türen 2, 3 und 4 zeigt.
Zum Öffnen der Türe 4 wird diese gegen die Türe 3 hin verschoben, wodurch alle Führungsteile aus den Enden ihrer zuge ordneten Führungen heraus in die allgemeine Längs führung gelangen, die Türe sich also ein kurzes Stück schief zu ihrer eigenen Ebene, also vom Ladegut weg, verschiebt, ohne aber ihre Orientierung zu ändern. Nach her verschiebt sich die Türe auf dem wesentlichen Teil ihres Verschiebeweges parallel zu sich selbst, bis sie die in der Fig. 2 dargestellte Lage eingenommen hat. Zum Öffnen sind also keine komplizierten Manipulationen nötig, es genügt vielmehr ein einfaches Verschieben in der Längsrichtung der Türe, wodurch diese zuerst schief zu ihrer eigenen Ebene und nachher parallel dazu ver schoben wird.
Wie man ohne weiteres einsehen kann, ist es nicht möglich, dass die Führungsteile der Türe 4 in die für die Führungsteile der Türe 3 bestimmten Füh rungsenden hineingeraten können, da ja jedesmal nur ein Führungsteil vor einer Abzweigung des Längsfüh rung steht und die beiden andern Führungsteile verhin dern, dass dieser eine Führungsteil die gerade Lauf bahn verlassen kann. Ausserdem sind die nur für die Führungszapfen bestimmten Führungen verengt, wie das aus der Fig. 5 ersichtlich ist, wo Randstücke 39 und 40 ein Einfahren des Laufwerkes 12 verhindern. Da im Prinzip alle Führungen so ausgebildet sind, erübrigt sich eine weitere detaillierte Beschreibung.
Selbstverständlich wird die richtige Endlage der geöffneten und der ge schlossenen Türen durch entsprechende Anschläge ge währleistet, zu denen in der Zeichnung die vier End- anschläge 41 für die geschlossenen Türen gehören. Auch kann der Mittelpfosten 5, falls ein solcher vorgesehen ist, als Anschlag ausgebildet sein, wie das aus der Zeichnung ersichtlich ist, wobei wegen der untern Führungszapfen die oben aufgehängten Türen nicht aus der Türebene herausgeschwenkt werden können.
Während das vorstehend beschriebene Ausführungs beispiel einer erfindungsgemässen Wand zwei Türen enthält, von denen die eine vollständig aufgehängt und unten nur mit Führungen versehen ist, die andere aber ganz auf den untern Führungen aufsteht und oben nur geführt ist, weist der in der Fig. 7 dargestellte Fahrzeug kasten auf jeder Seitenwand drei Türen 42, 43 und 44 beziehungsweise 45, 46 und 47 auf, von denen jeweils die mittlere (43 beziehungsweise 46) vollständig @auf- gehängt ist, während die beiden andern, also die Türen 42, 44, 45 und 47 oben nur geführt sind und auf der untern Führung stehen.
Im geschlossenen Zustand liegen die drei Türen einer Seite in einer Ebene; zum Öffnen lässt sich jede der Türen 42 und 44, aber natür lich nicht beide gleichzeitig, vor die Türe 43 schieben. Dasselbe gilt für die Türen 45 und 47, von denen jede zum Öffnen vor die geschlossene Türe 46 geschoben werden kann. Die Türe 46 selbst lässt sich zum Öffnen vor die Türe 47 schieben, die Türe 43 vor die Türe 44. Da die Ausbildung der Führungen im wesentlichen gleich ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel, ist eine detaillierte Angabe und Erklärung darüber nicht nötig.
Wie man aus der Fig. 8 ersehen kann, lassen sich auch Fahrzeugkasten mit vier und natürlich auch mit noch mehr Schiebetüren pro Seitenwand herstellen: Die beiden Türen 48 und 49 entsprechen im Aufbau ihrer Führungsmittel und ihrer Führungen den Türen 1 und 2: Die Türe 48 hat oben zwei Fahrwerke und mindestens einen Führungszapfen und unten drei Führungszapfen 50, 51 und 52, die Türe 49 hat oben nur drei Füh rungszapfen und unten zwei Fahrwerke 53 und 54 und zwei Führungszapfen 55 und 56, so dass sich zum öff nen die Türe 48 vor die Türe 49 oder diese vor jene schieben lässt. Genau gleich sind die übrigen drei Tür paare ausgebildet.
Eine weitere Möglichkeit für die zweckmässige Aus gestaltung der Führungen und Führungsmittel zeigt das in den Fig. 9-11 dargestellte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen, mit zwei Türen versehenen Wand. Hier sind die beiden im geschlossenen Zustand in der selben Ebene liegenden Schiebetüren mit 60 und 61 bezeichnet. Jede dieser beiden Türen weist oben rechts und unten links ein Laufwerk auf, wobei die Laufwerke der Tür 60 mit 62 und 64, diejenigen der Türe 61 mit 63 und 65 bezeichnet sind. Wie man sieht, haben die beiden die Laufwerke einer Türe verbindenden Diago nalen bei beiden Türen dieselbe Richtung.
Am obern Rand der Türe 60 sind zwei mit 66 und 68 bezeichnete, am untern Rand zwei mit 70 und 72 bezeichnete Füh rungszapfen angebracht, während die Türe 61 oben mit zwei Führungszapfen 67 und 69 sowie unten mit zwei Führungszapfen 71 und 73 versehen ist. Alle diese Führungsmittel, also die Laufwerke wie die Führungszap fen und auch die Führungen können im wesentlichen gleich ausgebildet sein, wie das anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben ist: In der obern Führung dienen für die Laufwerke zwei Laufschienen 74 und 75 als Tragschie nen, die miteinander einen Führungsschlitz 76 begrenzen. Für die Zapfen genügen beliebige Begrenzungsmittel, die einen Führungsschlitz 77 bilden.
Inder Fig. 10, die eine Draufsicht auf die obern Führungen zeigt, sind die Füh rungsteile in der Lage eingezeichnet, in welcher sie sich bei geschlossener Türe befinden, während in der Fig. 11, die eine Draufsicht auf die untern Führungen darstellt, die Führungsteile in der Lage gezeichnet sind, in der sie sich bei geschlossener Türe 60 und geöffneter Türe 61 befinden.
Wie man sieht, wird auch bei diesem Ausfüh rungsbeispiel, bei welchem die beiden Schiebetüren 60 und 61 an der einen Ecke an der obern Führung aufge hängt und an der andern Ecke auf der untern Führung aufgestützt sind, ebenfalls eine absolut sichere und zwangläufige Führung der Türen mit den allereinfach- sten Mitteln erreicht, weil auch hier die zur Türebene parallelen Abschnitte der obern und der untern Führung allen Führungsmitteln als Führung dienen. Auch hier wird die grösstmögliche Ausnützung des Innenraumes des Fahrzeugkastens gewährleistet, und es müssen kei nerlei Hilfsmittel benützt werden, um eine.
Tür aus ihrer Schliesslage in eine Öffnungslage zu verändern. Von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit ist die Tatsache, dass auch dann, wenn sich beispielsweise beim Fahren die Ladung gegen die Türe hin verschoben hat und an ihr ansteht, die Türe trotzdem geöffnet werden kann, da sie ja im Unterschied zu den gewöhnlichen Schiebetüren und auch zu den Roll-Läden beim Öffnen zuerst schief vom Ladegut weggeschoben wird.