Wand mit Schiebetüren Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wand mit Schiebetüren. Es kann sich dabei um die Seitenwand eines Fahrzeugkastens handeln, also beispielsweise des Kastens einer Luftseilbahnkabine, eines Güterwagens, eines Lastautos, eines Anhängers oder Sattelschleppers, wobei dieser Kasten mit dem Fahrgestell fest verbun den oder von ihm abhebbar sein kann. Die Wand kann jedoch auch als Bestandteil in ein Gebäude, also bei spielsweise eine Garage, einen Lagerschuppen oder ein anderes festes oder demontierbares Gebäude, eingebaut werden.
Diese Wand ist mit mehreren in geschlossenem Zustand alle in derselben Ebene liegenden Schiebetüren versehen, wobei jede Türe oben und unten längs des ganzen Verschiebeweges in Führungen geführte Füh rungsteile aufweist, die so angeordnet und ausgebildet sind, dass sich bei geschlossener Tür deren äusserste Teile seitlich innerhalb des durch die Aussenfläche der Wand begrenzten Raumes befinden.
Die bekannten Schiebe türanordnungen haben die verschiedensten Nachteile, die durch die vorliegende Erfindung alle vermieden werden: So sind die meisten Schiebetüren mit geradlini gen Führungen versehen, was zur Folge hat, dass diese im geschlossenen Zustand nicht in einer Ebene mit der an sie angrenzenden Wand angeordnet sein können, sondern vor die Wand vorgesetzt oder hinter die Wand zurückgesetzt oder in eine Doppelwand einschiebbar sein müssen, wodurch besonders bei Fahrzeugen, deren Aussenabmessungen gesetzlich begrenzt sind, oft kost barer Platz verlorengeht.
Es sind schon komplizierte Mechanismen vorgeschlagen worden, mit denen sich Türen verschwenken oder kippen lassen, die sich jedoch wegen der unzweckmässigen Art der Bedienung und der Führungsanfälligkeit und auch wegen der teuren Kon struktion nicht bewährt haben. Es sind auch Schiebe türen an Fahrzeugen bekanntgeworden, die im nicht vollständig geschlossenen Zustand nur am obern Rand aufgehängt sind, was deswegen unzweckmässig ist, weil dann einerseits das Fahrzeug nur bei geschlossenen Tü ren bewegt werden darf und anderseits das Schliessen fast nicht möglich ist, wenn das Fahrzeug nicht auf einer genau horizontalen Fläche steht.
Nach der vorliegenden Erfindung sind die Führun gen nun derart angeordnet und ausgebildet, dass jede Türe beim Öffnen vor eine benachbarte geschlossene Türe schiebbar ist und dabei stets parallel zu sich selbst bleibt, wobei sie sich am Anfang ihres Öffnungsweges beziehungsweise am Ende ihres Schliessweges schief zu ihrer eigenen Ebene, auf dem wesentlichen Teil ihres Verschiebeweges, .aber parallel zu sich selbst verschiebt, und dass die zur Türebene parallelen Abschnitte der obern und der untern Führung allen Führungsmitteln als Führung dienen und weiters dadurch, dass minde stens eine Türe mindestens an ihrem einen Ende an der obern Führung verschiebbar aufgehängt ist.
Auf diese Art und Weise lassen sich ausserordentlich einfache und betriebssichere Konstruktionen erreichen: So kann man beispielsweise jede Türe an einer obern Ecke an der obern Führung verschiebbar aufhängen und an der diagonal gegenüberliegenden untern Ecke auf der untern Führung abstützen, wobei dann die die Laufwerke ver bindenden Diagonalen bei allen Türen dieselbe Richtung aufweisen. Man kann aber auch eine Türe an der obern Führung ganz aufhängen, und zwar so, dass sie in der untern Führung nicht abgestützt, sondern nur geführt ist, und dann die ihr im geschlossenen Zustand benach barte Türe auf der untern Führung ganz aufstehen las sen, so dass diese in der obern Führung nur geführt ist.
Für diese Aufhängung eignen sich ein- oder zweiachsige Laufwerke, welche an der Türe so zu befestigen sind, dass sie sich um eine vertikale Achse drehen können. Die Führung wird vorteilhafterweise durch zwei hori zontale, mit Seitenrändern versehene Schienen gebildet, welche miteinander einen Führungsschlitz begrenzen.
Nachfolgend werden anhand der beiliegenden Zeich nung Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeugkastens eines Sattelschleppers mit zwei Schiebetüren, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-111 der Fig. 1, wobei jedoch in diesen beiden Figuren die Türe 1 geöff net ist, Fig. 4 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2,
F!-. 5 einen vergrösserten Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3, Fig. 6 den mit VI bezeichneten Ausschnitt aus der Fig. 2 in grösserem Massstab, Fig. 7 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 8 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels,
Fig. 9 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels und Fig. 10 und 11 Draufsichten auf die obere bezie hungsweise untere Führung dieses vierten Ausführungs beispiels, wobei in der Fig. 10 alle Führungsmittel in der Lage eingezeichnet sind, wenn die beiden Türen ge schlossen sind, während in der Fig. 11 die Führungs mittel so angeordnet sind, dass die eine Türe geöffnet ist.
Bei dem in den Fig. 1-5 dargestellten Ausführungs beispiel handelt es sich um den Fahrzeugkasten eines Sattelschleppers, der auf beiden Längsseiten je mit zwei Türen versehen ist, auf der einen Wand mit den Türen 1 und 2, auf der andern mit den Türen 3 und 4. Zwischen den Türen 1 und 2 ist ein Mittelpfosten 5 angeordnet, während die beiden Türen 3 und 4 im geschlossenen Zustand dicht aneinander anschliessen, wie das aus der Fig. 3 ersichtlich ist, in welcher die Dich tungsmittel der beiden Türen mit 3a und 4a bezeichnet sind. Im geschlossenen Zustand liegen also die Türen jeder Seite in derselben Ebene.
Die Türe 1 ist oben mit drei Führungszapfen 6, 7 und 8 und unten mit zwei Führungszapfen 9 und 10 sowie zwei Laufwerken 11 und 12 versehen. Genau gleich ist, wie man aus den Fig. 2 und 3 ersehen kann, die Schiebetüre 3 ausgerüstet: Bei ihr sind die obern Führungszapfen mit 13, 14 und 15, die untern mit 16 und 17 und die beiden Laufwerke mit 18 und 19 be zeichnet. Im Gegensatz dazu weist die Schiebetüre 2 unten drei Führungszapfen 20, 21 und 22 sowie oben zwei Führungszapfen 23 und 24 sowie zwei Fahrwerke 25 und 26 auf.
Die Türe 4, die in der Fig. 2 in geöffne ter, in der Fig. 3 aber in geschlossener Stellung dar gestellt ist, weist ebenfalls unten drei Führungszapfen und oben zwei Führungszapfen und zwei Laufwerke auf. Die Führungszapfen sind mit 27, 28, 29, 30 und 31, die Laufwerke mit 32 und 33 bezeichnet.
Aus den Fig. 4 und 5 ist eine mögliche Konstruk tion der Laufwerke und der Führungszapfen sowie der Führungen ersichtlich: Beim untern Laufwerk 12 handelt es sich um ein einachsiges Laufwerk mit zwei Rädern 12a und 12b, die durch eine Achse 12c mit einander starr verbunden sind. Diese ist mittels eines Kugellagers 12d in einem Träger 12e gelagert, der sei nerseits mit einem durch das Auge 34a des Verbin dungsstückes 34 hindurchgehenden Drehzapfen 12f ver sehen ist. Selbstverständlich kann die Achse 12c im Träger 12e auch starr gelagert sein, wobei die beiden Räder 12a und 12b auf der Achse 12c gut drehbar ge lagert sein sollen, was beispielsweise durch je ein Kugel lager möglich ist.
Ein Kugellager 35a gewährleistet eine gute Verschwenkbarkeit des Laufwerkes 12 gegenüber dem Verbindungsstück 34 um eine senkrechte Achse. Das Verbindungsstück 34 selbst ist an der Tür 1 be- festigt. Der Träger 12e könnte auch zwei je in einem Kugellager gelagerte Achsen mit je zwei Rädern oder zwei festen Achsen auf je zwei darauf drehbar gelagerten Rädern enthalten. Das obere Laufwerk 32 entspricht in seinem Aufbau genau dem untern Laufwerk 12; der einzige Unterschied besteht darin, dass sich beim untern Laufwerk das Verbindungsstück 34 auf dem Laufwerk 12 abstützt, während das Verbindungsstück 35 der Türe 4 am obern Laufwerk 32 hängt.
Der Führungszapfen 13 besteht aus einem in das Auge 36a des Verbindungsstückes 36 eingeschraubten Bolzen 13a, auf dem eine drehbare Hülse 13b sitzt. Die übrigen Laufwerke sind alle gleich ausgebildet, also die obern Laufwerke 25, 26 und 33 wie das Laufwerk 32; die untern Laufwerke 11, 18 und 19 wie das Laufwerk 12, die obern Führungszapfen 6, 7, 8, 14, 15, 23, 24, 30 und 31 entsprechen in ihrer Ausgestaltung dem Füh rungszapfen 13 und die untern Führungszapfen 9, 10, 16, 17, 20, 21, 27, 28 und 29 dem Führungszapfen 22. Die untern Verbindungsstücke, die die Türen mit den Laufwerken verbinden, sind der Einfachheit halber alle mit 34 bezeichnet, die Verbindungsstücke für die un tern Zapfen mit 37.
Die Führungen für alle die vorgenannten Führungs teile sind, wie man ebenfalls aus den Fig. 4 und 5 er sehen kann, ausserordentlich einfach konstruiert: Sie be stehen im wesentlichen aus einem Vierkant-Rohr 38, dessen eine Seitenfläche mit einer Nut versehen ist: So begrenzen also bei der obern Führung die beiden als Laufschienen dienenden horizontalen Tragschienen 38a und 38b den Führungsschlitz 38c für den Träger 32e, die beiden an die Laufschienen angrenzenden senkrech ten Wände 38d und 38e dienen dazu, dass das Laufwerk 32 stets die richtige Fahrrichtung einnimmt.
Selbstver ständlich könnten die Führungen auch etwas anders ausgebildet sein, beispielsweise so, dass unten an die Tragschienen 38a und 38b je eine vertikal gestellte Schiene angesetzt ist, die einem entsprechend ausgebil deten Bolzen oder Ring am Verbindungsstück 35 als Führung dienen.
Im geschlossenen Zustand befinden sich die beiden Türen in derselben Ebene. Es ist das die Stellung, die in der Fig. 4 die Türe 3 und in der Fig. 5 die Türe 2 ein nimmt. In dieser Lage befinden sich alle Teile seitlich innerhalb des durch die betreffenden Türflächen be grenzten Fahrzeugkastenprofils. Die einzelnen Führungs teile also die Fahrwerke und die Führungsbolzen, be finden sich alle am Ende der ihnen zugeordneten Füh rungen, wie das beispielsweise die Fig. 3 für die Füh rungsteile der Türen 2, 3 und 4 zeigt.
Zum Öffnen der Türe 4 wird diese gegen die Türe 3 hin verschoben, wodurch alle Führungsteile aus den Enden ihrer zuge ordneten Führungen heraus in die allgemeine Längs führung gelangen, die Türe sich also ein kurzes Stück schief zu ihrer eigenen Ebene, also vom Ladegut weg, verschiebt, ohne aber ihre Orientierung zu ändern. Nach her verschiebt sich die Türe auf dem wesentlichen Teil ihres Verschiebeweges parallel zu sich selbst, bis sie die in der Fig. 2 dargestellte Lage eingenommen hat. Zum Öffnen sind also keine komplizierten Manipulationen nötig, es genügt vielmehr ein einfaches Verschieben in der Längsrichtung der Türe, wodurch diese zuerst schief zu ihrer eigenen Ebene und nachher parallel dazu ver schoben wird.
Wie man ohne weiteres einsehen kann, ist es nicht möglich, dass die Führungsteile der Türe 4 in die für die Führungsteile der Türe 3 bestimmten Füh rungsenden hineingeraten können, da ja jedesmal nur ein Führungsteil vor einer Abzweigung des Längsfüh rung steht und die beiden andern Führungsteile verhin dern, dass dieser eine Führungsteil die gerade Lauf bahn verlassen kann. Ausserdem sind die nur für die Führungszapfen bestimmten Führungen verengt, wie das aus der Fig. 5 ersichtlich ist, wo Randstücke 39 und 40 ein Einfahren des Laufwerkes 12 verhindern. Da im Prinzip alle Führungen so ausgebildet sind, erübrigt sich eine weitere detaillierte Beschreibung.
Selbstverständlich wird die richtige Endlage der geöffneten und der ge schlossenen Türen durch entsprechende Anschläge ge währleistet, zu denen in der Zeichnung die vier End- anschläge 41 für die geschlossenen Türen gehören. Auch kann der Mittelpfosten 5, falls ein solcher vorgesehen ist, als Anschlag ausgebildet sein, wie das aus der Zeichnung ersichtlich ist, wobei wegen der untern Führungszapfen die oben aufgehängten Türen nicht aus der Türebene herausgeschwenkt werden können.
Während das vorstehend beschriebene Ausführungs beispiel einer erfindungsgemässen Wand zwei Türen enthält, von denen die eine vollständig aufgehängt und unten nur mit Führungen versehen ist, die andere aber ganz auf den untern Führungen aufsteht und oben nur geführt ist, weist der in der Fig. 7 dargestellte Fahrzeug kasten auf jeder Seitenwand drei Türen 42, 43 und 44 beziehungsweise 45, 46 und 47 auf, von denen jeweils die mittlere (43 beziehungsweise 46) vollständig @auf- gehängt ist, während die beiden andern, also die Türen 42, 44, 45 und 47 oben nur geführt sind und auf der untern Führung stehen.
Im geschlossenen Zustand liegen die drei Türen einer Seite in einer Ebene; zum Öffnen lässt sich jede der Türen 42 und 44, aber natür lich nicht beide gleichzeitig, vor die Türe 43 schieben. Dasselbe gilt für die Türen 45 und 47, von denen jede zum Öffnen vor die geschlossene Türe 46 geschoben werden kann. Die Türe 46 selbst lässt sich zum Öffnen vor die Türe 47 schieben, die Türe 43 vor die Türe 44. Da die Ausbildung der Führungen im wesentlichen gleich ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel, ist eine detaillierte Angabe und Erklärung darüber nicht nötig.
Wie man aus der Fig. 8 ersehen kann, lassen sich auch Fahrzeugkasten mit vier und natürlich auch mit noch mehr Schiebetüren pro Seitenwand herstellen: Die beiden Türen 48 und 49 entsprechen im Aufbau ihrer Führungsmittel und ihrer Führungen den Türen 1 und 2: Die Türe 48 hat oben zwei Fahrwerke und mindestens einen Führungszapfen und unten drei Führungszapfen 50, 51 und 52, die Türe 49 hat oben nur drei Füh rungszapfen und unten zwei Fahrwerke 53 und 54 und zwei Führungszapfen 55 und 56, so dass sich zum öff nen die Türe 48 vor die Türe 49 oder diese vor jene schieben lässt. Genau gleich sind die übrigen drei Tür paare ausgebildet.
Eine weitere Möglichkeit für die zweckmässige Aus gestaltung der Führungen und Führungsmittel zeigt das in den Fig. 9-11 dargestellte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen, mit zwei Türen versehenen Wand. Hier sind die beiden im geschlossenen Zustand in der selben Ebene liegenden Schiebetüren mit 60 und 61 bezeichnet. Jede dieser beiden Türen weist oben rechts und unten links ein Laufwerk auf, wobei die Laufwerke der Tür 60 mit 62 und 64, diejenigen der Türe 61 mit 63 und 65 bezeichnet sind. Wie man sieht, haben die beiden die Laufwerke einer Türe verbindenden Diago nalen bei beiden Türen dieselbe Richtung.
Am obern Rand der Türe 60 sind zwei mit 66 und 68 bezeichnete, am untern Rand zwei mit 70 und 72 bezeichnete Füh rungszapfen angebracht, während die Türe 61 oben mit zwei Führungszapfen 67 und 69 sowie unten mit zwei Führungszapfen 71 und 73 versehen ist. Alle diese Führungsmittel, also die Laufwerke wie die Führungszap fen und auch die Führungen können im wesentlichen gleich ausgebildet sein, wie das anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben ist: In der obern Führung dienen für die Laufwerke zwei Laufschienen 74 und 75 als Tragschie nen, die miteinander einen Führungsschlitz 76 begrenzen. Für die Zapfen genügen beliebige Begrenzungsmittel, die einen Führungsschlitz 77 bilden.
Inder Fig. 10, die eine Draufsicht auf die obern Führungen zeigt, sind die Füh rungsteile in der Lage eingezeichnet, in welcher sie sich bei geschlossener Türe befinden, während in der Fig. 11, die eine Draufsicht auf die untern Führungen darstellt, die Führungsteile in der Lage gezeichnet sind, in der sie sich bei geschlossener Türe 60 und geöffneter Türe 61 befinden.
Wie man sieht, wird auch bei diesem Ausfüh rungsbeispiel, bei welchem die beiden Schiebetüren 60 und 61 an der einen Ecke an der obern Führung aufge hängt und an der andern Ecke auf der untern Führung aufgestützt sind, ebenfalls eine absolut sichere und zwangläufige Führung der Türen mit den allereinfach- sten Mitteln erreicht, weil auch hier die zur Türebene parallelen Abschnitte der obern und der untern Führung allen Führungsmitteln als Führung dienen. Auch hier wird die grösstmögliche Ausnützung des Innenraumes des Fahrzeugkastens gewährleistet, und es müssen kei nerlei Hilfsmittel benützt werden, um eine.
Tür aus ihrer Schliesslage in eine Öffnungslage zu verändern. Von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit ist die Tatsache, dass auch dann, wenn sich beispielsweise beim Fahren die Ladung gegen die Türe hin verschoben hat und an ihr ansteht, die Türe trotzdem geöffnet werden kann, da sie ja im Unterschied zu den gewöhnlichen Schiebetüren und auch zu den Roll-Läden beim Öffnen zuerst schief vom Ladegut weggeschoben wird.
Wall with Sliding Doors The present invention relates to a wall with sliding doors. It can be the side wall of a vehicle body, for example the body of a cable car cabin, a freight wagon, a truck, a trailer or articulated lorry, this box being firmly connected to the chassis or being liftable from it. However, the wall can also be installed as a component in a building, for example a garage, a storage shed or another fixed or demountable building.
This wall is provided with several sliding doors in the closed state, all in the same plane, with each door at the top and bottom along the entire displacement path having guide parts guided in guides, which are arranged and designed so that their outermost parts are laterally inside when the door is closed of the space bounded by the outer surface of the wall.
The known sliding door assemblies have a variety of disadvantages, all of which are avoided by the present invention: Most sliding doors are provided with geradlini gene guides, which means that they are not arranged in the closed state in a plane with the wall adjacent to them but must be placed in front of the wall or set back behind the wall or be able to be pushed into a double wall, which often means that valuable space is lost, especially in vehicles whose external dimensions are limited by law.
Complicated mechanisms have already been proposed with which doors can be swiveled or tilted, but they have not proven themselves because of the inexpedient nature of the operation and the susceptibility to leadership and also because of the expensive construction. Sliding doors have also become known on vehicles that are only hung on the upper edge when they are not fully closed, which is inexpedient because on the one hand the vehicle can only be moved with the doors closed and on the other hand it is almost impossible to close if the vehicle is not standing on an exactly horizontal surface.
According to the present invention, the guides are now arranged and designed in such a way that each door can be pushed in front of an adjacent closed door when it is opened and always remains parallel to itself, being at an angle at the beginning of its opening path or at the end of its closing path own level, on the essential part of its displacement path, but moves parallel to itself, and that the sections of the upper and lower guide parallel to the door plane serve as guides for all guide means and furthermore by having at least one door at least at one end is slidably suspended from the upper guide.
In this way, extremely simple and operationally reliable constructions can be achieved: For example, each door can be slidably suspended from an upper corner on the upper guide and supported on the lower guide at the diagonally opposite lower corner, with the drives connecting the drives The diagonals on all doors are in the same direction. But you can also hang a door completely on the upper guide, in such a way that it is not supported in the lower guide, but only guided, and then let the door adjacent to it on the lower guide open completely when it is closed, so that this is only guided in the upper leadership.
One or two-axis drives, which are to be attached to the door so that they can rotate around a vertical axis, are suitable for this suspension. The guide is advantageously formed by two hori zontal rails provided with side edges, which together delimit a guide slot.
Exemplary embodiments of the invention are described below with reference to the accompanying drawing. The drawing shows: FIG. 1 a side view of the vehicle body of a semi-trailer with two sliding doors, FIG. 2 a section along the line II-II in FIG. 1, FIG. 3 a section along the line III-111 in FIG. 1, however, in these two figures the door 1 is geöff net, FIG. 4 shows an enlarged section along the line IV-IV of FIG. 2,
F! -. 5 shows an enlarged section along the line VV of FIG. 3, FIG. 6 shows the detail marked VI from FIG. 2 on a larger scale, FIG. 7 shows an illustration of a second exemplary embodiment corresponding to FIG. 3, FIG. 8 shows one of FIGS 3 corresponding representation of a third exemplary embodiment,
9 is a representation of a fourth embodiment corresponding to FIG. 1 and FIGS. 10 and 11 are top views of the upper and lower guide of this fourth embodiment, for example, with all guide means being shown in FIG. 10 when the two doors ge are closed, while in Fig. 11 the guide means are arranged so that the one door is open.
In the embodiment shown in Figs. 1-5, it is the vehicle body of a semi-trailer truck, which is provided with two doors on each longitudinal side, on one wall with doors 1 and 2, on the other with doors 3 and 4. Between the doors 1 and 2, a center post 5 is arranged, while the two doors 3 and 4 adjoin one another tightly in the closed state, as can be seen from FIG. 3, in which the means of the two doors with 3a and 4a are designated. When closed, the doors on each side are in the same plane.
The door 1 is provided with three guide pins 6, 7 and 8 at the top and two guide pins 9 and 10 as well as two drives 11 and 12 at the bottom. Exactly the same is, as can be seen from FIGS. 2 and 3, the sliding door 3 equipped: With her, the upper guide pins are marked with 13, 14 and 15, the lower with 16 and 17 and the two drives with 18 and 19 be . In contrast to this, the sliding door 2 has three guide pins 20, 21 and 22 at the bottom and two guide pins 23 and 24 at the top and two trolleys 25 and 26.
The door 4, which is shown in Fig. 2 in geöffne ter, in Fig. 3 but in the closed position is also provided below three guide pins and above two guide pins and two drives. The guide pins are labeled 27, 28, 29, 30 and 31, the drives with 32 and 33.
4 and 5 shows a possible construction of the drives and the guide pins and the guides: The lower drive 12 is a single-axis drive with two wheels 12a and 12b which are rigidly connected to each other by an axis 12c . This is mounted by means of a ball bearing 12d in a carrier 12e, which is on the other hand with a through the eye 34a of the connec tion piece 34 through pivot pin 12f see ver. Of course, the axis 12c can also be rigidly mounted in the carrier 12e, the two wheels 12a and 12b being rotatably supported on the axis 12c, which is possible, for example, by a ball bearing.
A ball bearing 35a ensures good pivotability of the drive 12 relative to the connecting piece 34 about a vertical axis. The connecting piece 34 itself is attached to the door 1. The carrier 12e could also contain two axles each mounted in a ball bearing, each with two wheels, or two fixed axles on each two wheels rotatably mounted thereon. The structure of the upper drive 32 corresponds exactly to the lower drive 12; the only difference is that in the case of the lower carriage, the connecting piece 34 is supported on the carriage 12, while the connecting piece 35 of the door 4 hangs on the upper carriage 32.
The guide pin 13 consists of a bolt 13a screwed into the eye 36a of the connecting piece 36, on which a rotatable sleeve 13b sits. The other drives are all designed the same, so the top drives 25, 26 and 33 as the drive 32; the lower drives 11, 18 and 19 like the drive 12, the upper guide pins 6, 7, 8, 14, 15, 23, 24, 30 and 31 correspond in their design to the guide pins 13 and the lower guide pins 9, 10, 16 , 17, 20, 21, 27, 28 and 29 to the guide pin 22. For the sake of simplicity, the lower connecting pieces that connect the doors to the drives are all designated with 34, the connecting pieces for the lower pins with 37.
The guides for all of the aforementioned guide parts are, as you can also see from FIGS. 4 and 5, extremely simply constructed: They be essentially made of a square tube 38, one side surface of which is provided with a groove: So Thus, in the upper guide, the two horizontal support rails 38a and 38b serving as running rails limit the guide slot 38c for the carrier 32e, the two vertical walls 38d and 38e adjoining the running rails serve to ensure that the drive 32 always adopts the correct direction of travel.
Of course, the guides could also be designed somewhat differently, for example so that a vertically positioned rail is attached to the bottom of the support rails 38a and 38b, which serve as a guide for a correspondingly ausgebil Deten bolt or ring on the connector 35.
When closed, the two doors are on the same level. It is the position that the door 3 in FIG. 4 and the door 2 in FIG. 5 takes. In this position, all parts are laterally within the vehicle body profile bounded by the door surfaces in question. The individual guide parts so the chassis and the guide bolts, be found all at the end of their associated Füh ments, as shown, for example, Fig. 3 for the Füh tion parts of the doors 2, 3 and 4 shows.
To open the door 4, this is moved towards the door 3, whereby all guide parts from the ends of their assigned guides get out into the general longitudinal guide, so the door is a short distance at an angle to its own level, so away from the load, moves without changing its orientation. Afterwards, the door moves parallel to itself on the essential part of its displacement path until it has assumed the position shown in FIG. No complicated manipulations are necessary to open it, rather a simple shift in the longitudinal direction of the door is sufficient, whereby it is first shifted at an angle to its own plane and then parallel to it.
As you can see without further ado, it is not possible that the guide parts of the door 4 can get into the guide ends intended for the guide parts of the door 3, since each time only one guide part is in front of a branch of the longitudinal guide and the other two guide parts prevent this one guide part from leaving the straight track. In addition, the guides intended only for the guide pins are narrowed, as can be seen from FIG. 5, where edge pieces 39 and 40 prevent the drive 12 from retracting. Since, in principle, all guides are designed in this way, no further detailed description is required.
It goes without saying that the correct end position of the opened and closed doors is ensured by appropriate stops, which in the drawing include the four end stops 41 for the closed doors. The central post 5, if one is provided, can also be designed as a stop, as can be seen from the drawing, whereby the doors suspended above cannot be pivoted out of the door plane because of the lower guide pins.
While the above-described embodiment example of a wall according to the invention contains two doors, one of which is completely suspended and only provided with guides at the bottom, but the other stands entirely on the lower guides and is only guided at the top, the one shown in FIG Vehicle box three doors 42, 43 and 44 or 45, 46 and 47 on each side wall, of which the middle one (43 or 46) is completely hung up, while the other two, i.e. doors 42, 44, 45 and 47 are only led above and stand on the lead below.
When closed, the three doors on one side are on one level; each of the doors 42 and 44, but of course not both at the same time, can be pushed in front of the door 43 to open it. The same applies to the doors 45 and 47, each of which can be pushed in front of the closed door 46 to open. The door 46 itself can be pushed in front of the door 47 to open it, the door 43 in front of the door 44. Since the design of the guides is essentially the same as in the first embodiment, detailed information and explanation is not necessary.
As can be seen from FIG. 8, vehicle bodies with four and of course even more sliding doors per side wall can also be produced: The two doors 48 and 49 correspond in the structure of their guide means and their guides to doors 1 and 2: the door 48 has two trolleys and at least one guide pin at the top and three guide pins 50, 51 and 52 at the bottom, door 49 only has three guide pins at the top and two trolleys 53 and 54 and two guide pins 55 and 56 at the bottom so that the door 48 can be opened in front of the door 49 or has it pushed in front of that. The other three pairs of doors are designed in exactly the same way.
Another possibility for the expedient design of the guides and guide means is shown in the exemplary embodiment of a wall according to the invention, provided with two doors, shown in FIGS. 9-11. The two sliding doors lying in the same plane in the closed state are denoted by 60 and 61 here. Each of these two doors has a drive at the top right and bottom left, the drives of the door 60 being designated by 62 and 64, those of the door 61 by 63 and 65. As you can see, the two diagonals connecting the drives of a door have the same direction on both doors.
At the upper edge of the door 60 are two designated 66 and 68, at the lower edge two designated 70 and 72 guide pins attached, while the door 61 is provided with two guide pins 67 and 69 at the top and two guide pins 71 and 73 below. All these guide means, so the drives such as the Führungszap fen and the guides can be designed essentially the same, as described with reference to FIGS. 4 and 5: In the upper guide serve two rails 74 and 75 as support rails for the drives that delimit a guide slot 76 together. Any delimitation means that form a guide slot 77 are sufficient for the pins.
In Fig. 10, which shows a plan view of the upper guides, the guide parts are drawn in the position in which they are when the door is closed, while in Fig. 11, which shows a plan view of the lower guides, the guide parts are drawn in the position in which they are with the door 60 closed and the door 61 open.
As you can see, in this Ausfüh approximately example, in which the two sliding doors 60 and 61 are suspended at one corner on the upper guide and are supported at the other corner on the lower guide, also an absolutely safe and positive guidance of the doors Achieved with the simplest means, because here too the sections of the upper and lower guides that are parallel to the door level serve as guides for all guide means. Here, too, the greatest possible utilization of the interior of the vehicle body is guaranteed, and no aids have to be used to get one.
To change the door from its closed position to an open position. The importance that should not be underestimated is the fact that even if, for example, the load has shifted towards the door while driving and is pending at it, the door can still be opened, since, in contrast to the normal sliding doors, it is closed the roller shutters are pushed away from the load at an angle when opening.