Schienenbefestigung auf Unterlagsplatten Die Erfindung bezieht sich auf eine Schenenbe- festigung auf Unterlagsplatten mit einer federnden Klam mer, welche einen an der Unterlagsplatte abgestützten Befestigungsschenkel und einen gegen den Schienenfuss drückenden Anpressschenkel aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer sol chen Befestigung.
Solche Schienenbefestigungen mit Federklammern weisen den Vorteil auf, dass die Gefahr einer Lösung durch Erschütterungen, wie dies bei Schraubenverbin- dungen zu befürchten ist, vermieden wird. Nachteilig an solchen bekannten Federklammern ist jedoch, dass der Federweg solcher Federklammern, wenn eine ver- hältnismässig einfache Gestaltung derselben gewahrt bleiben soll und wenn ein hoher Anpressdruck erforder lich ist, verhältnismässig klein ist. Nur innerhalb dieses.
kleinen Federweges ist ,aber eine elastische Deformation der Federklammer möglich und es besteht daher die Gefahr, ,dass bei Überschreitung des zulässigen Feder weges eine bleibende Deformation der Klammer erfolgt. Diese Gefahr besteht insbesondere beim Anbringen der Federklammer und beim Lösen derselben.
Selbst wenn hiebei mit der nötigen Vorsicht vorgegangen wird, so kommt es doch häufig vor, dass unter dem Schienenfuss Zwischenläger, welche von Pappelholzplättchen gebil det werden, eingelegt werden. Dies erfolgt z.
B. dann, wenn ein Ausgleich von Höhendifferenzen im verlegten Geleise erfolgt. Es kommt auch oft vor, dass bereits vorhandene Zwischeneinlagen entfernt werden müssen oder dass sich ihre Höhe durch die dauernde Belastung verringert. Ineinem solchen Fall reicht der Anpressdruck, welchen die Federklammer infolge ihres kleinen Feder weges auf den Schienenfuss auszuüben vermag, nicht mehr aus,
um die Schiene in ihrer Lage mit der nötigen Kraft zu halten. Wird die Federklammer hingegen an die tiefste in Frage kommende Lage des Schienenfusses angepasst, so besteht wieder die Gefahr, dass sie bei höherl.iegenden Schienenfüssen beim Setzen übermässig aufgeweitet und dadurch bleibend deformiert wird.
Zwar ist es möglich, den elastischen Federweg der Schienenklammern dadurch zu vergrössern, dass die für die Schienenklammern üblicherweise verwendeten Stähle mit Rund-, Quadrat- oder Flachquerschnitt in kompli, zierte Schleifen- ,bzw. Schraubenwindungen gebogen werden. Dies vertieuert aber einerseits die Herstellung, anderseits weisen solche Federklammern einen erhöhten Platzbedarf auf.
Die meisten derartigen Federklammern sind ferner für den Einbau in den Rippenplattenoberbau, wie er bei der Österreichischen Bundesbahn, der Schwei zer Bundesbahn und der Deutschen Bundesbahn in Ver wendung steht, nicht geeignet und daher jeweils nur für Spezialfälle brauchbar.
Eine weitere bekannte Konstruktion zeigt eine fe dernde Schienenklammer, welche in ihrem oberen, ober halb des Schienenfusses befindlichen Schenkel eine Stellschraube aufweist, mit welcher der Anpressdruck, mit welchem dieser Klammerschenkel auf den Schie nenfuss wirkt, verändert werden kann. Diese Konstruk tion weiset den Nachteil auf, dass einerseits die Stell schraube durch die ,Erschütterungen des Eisenbahnbe triebes zum Lösen neigt und dass anderseits der An pressschenke1 durch die Gewindebohrung der Stell schraube geschwächt wird. Auch diese Konstruktion ist für den in den deutschsprachigen Ländern vorhan denen Rippenplattenoberbau nicht anwendbar.
Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, die beschrie benen Nachteile zu vermeiden und besteht darin, dass zwischen dem Anpressschenkel der federnden Klammer und dem Schienenfuss ein Zwischenstück eingelegt ist, und dass dieses Zwischenstück zumindest eine wannen förmige Ausnehmung aufweist, in welche der Anpress- sehenkel federnd ainraset. Dieses Zwischenstück kann in Längsrichtung der Schiene zwischen den Anpress- schenkel und den Schienenfuss eingeschoben wenden,
so.dass beim Montieren und beim Lösen der Feiderklam- mer diese wesentlich weniger aufgebogen werden muss, als dies bei Federklammern der Fall ist, welche in übli cher Weise direkt auf den Schienenfuss wirken. Schon dadurch wird einer Überbeanspruchung der Feder klammer und einer dadurch bedingten bleibenden, die Federklammer ,schädigenden: Deformation derselben ent gegengewirkt.
Es tritt keinerlei Schwächung dies. Anpress- schenkels der Federklammer auf und es besteht auch nicht die Gefahr, dass durch Lösen einer Schraubver bindung die Schienenbefestigung locker wird. Die wan- nenförmige Ausneh.mung, in welche der Anpressschenkil der Federklammer einrastet, sichert hnebei, dass sich das Zwischenstück nicht unter Wirkung von: Erschüt terungen lösen kann und auch nicht durch Unbefugte herausgeschlagen werden kann.
Es muss ja, um das Zwischenstück einzusetzen bzw. demontieren zu kön nen, der Anpressschenkel der Federklammer angehoben werden, was ohne ein entsprechendes Werkzeug, über welches ein Unbefugter nicht verfügt, kaum möglich ist.
Bei der vorgeschlagenen Schienenbefestigung kann die Federklammer ohne weiteres so ausgebildet wer- -d--n, dass ihr Einbau in den Rippenplattenoherbau, wie er bei den verschiedenen Bahnverwalwnngen, wie der Österreichischen Bundesbahn, der Schweizer Bundes bahn und der Deutschen Bundesbahn, Verwendung fin det, ohne weiteres möglich ist.
Es ist lediglich erforder lich, dass der Befestigungsschenkel der federnden Klam mer entsprechend den jeweils genormten Rippenplatten ausgebildet ist. Die Zwischenschaltung des Zwischen stückes zwischen Anpressschenkel der federnden Klaan- mer und dem Schienenfuss ermöglichet h iebel die Anpas- sung an die Höhe des Schienenfusses,
welche ja davon ab hängt, ob und in welcher Stärke Pappelholzplättchen .un ter dem Schienenfuss liegen. Entsprechend der Höhe des Fusses ist dann die Stärke des Zwischenstückes zu wählen und fliese Stärke kann ohne weiteres so bestimmt werden, dass in allen Fällen der optimale Anpressdruck erreicht wird,
ohne dass der zulässige Federweg der federnden Klammer überschritten wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass Zwischenstücke in verschiedenen Stärken in Vorrat gehalten und wahlweise verwendet werden. Günstiger ist es jedoch, wenn das Zwischen stück mehrere Ausnehmungen aufweist, und dass es in verschiedenen Lagen verschiedene Stärken aufweist, welche durch verschiedene Tiefen dieser Ausnehmungen gegeben sind.
Auf diese Weise kann den verschiedenen Höhen des Schienenfusses einfach durch entsprechende Wahl der Stellung des Zwischenstückes Rechnung ge tragen werden. Zweckmässig weist das Zwischenstück wenigstens an zwei :gegenüberliegenden, vorzugsweise planparallelen, Oberflächen Ausnehmungen von ver schiedener Tiefe auf. Dadurch kann bereits zwei ver schiedenen Stärken der Unterliegen unter dem Schie nenfuss Rechnung getragen werden, wobei sich durch gänzliches Fortlassen des Zwischenstückes noch eine weitere dritte Möglichkeit ergibt.
Wenn an allen vier Oberflächen des Zwischenstückes solche Ausnehmun- gen verschiedener Tiefe vorgesehen sind, so können vier verschiedene wirksame Stärken der durch das Zwi schenstück gegebenen Einlage erreich werden, ,auch wenn das Zwischenstück einen quadratischen Grund querschnitt aufweist.
Infolge der Zwischenschaltung des Zwischenstückes kann bei der vorliegenden Schienenbefestigung die fe dernde Klammer eine sehr einfache Gestalt aufweisen.
Zweckmässig ist die Anordnung so getroffen, dass der Anpressschenkel etwa senkrecht zur Schienenfussober- fläche in die Ausnehmung einrastet und über einen Bo gen mit einem Öffnungswinkel von nahezu 360 in den Befestigungsschenkel übergeht, wobei die federnde Klammer von einem Federblatt gebildet ist.
Übermässige und komplizierte Biegungen d-s die federnde Klammer bildenden Federblattes können somit vermieden werden, wodurch sich einerseits die Herstellung verbilligt, ander seits der für die Anbringung der federnden Klammer nötige Platz verringert.
Ausserdem ermöglicht das senk- rechte Einrasten des Anpressschenkels in die Ausneh- mung des Zwischenstückes, dieses Ende etwa in Rich tung des Krümmungsradius des Bogens abzuschneiden, was die einfachste Möglichkeit darstellt und dennoch eine flächige Auflage des Endes des Anpressschenkels auf dem Zwischenstück sichert.
Um das Setzen der Federklammer zu erleichtern, ist vorzugsweise die Anordnung so getroffen, dass der in das Zwischenstück einrastende Anpressschenkel des Federblattes eine verringerte Breire aufweist und die Übergangsstelle von der Breite des Befes'Gigungsschenkels zur Breite des Anpressschenkels von zwei Schulbern gebildet ist, welche die Angriffsstellen für einen Mon tagehebel bilden.
Mittels dieses Montagehebels kann der Anpressschenkel der federnden Klammer so weit ange hoben werden, dass das Zwischenstück eingeschoben werden kann. Um nun in einfacher Weise die wirksame Stärke des Zwischenstückes zu bestimmen, welche er forderlich ist, um den optimalen Anpressdruck der federnden Klammer zu erreichen, ist dabei in den Mon tagehebel ein Dynamometer geschaltet.
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert.
Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Schienenbefestigung, wobei Fig. 1 einen Querschnitt durch die Schiene, Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 eine Seitenansicht zeigt.
Fig. 4, 5 und 6 zeigen in grösserem Massstab die federnde Klammer, wobei Fig. 4 eine Ansicht in Rich tung .der Schiene, Fig. 5 eine Draufsicht und Fig. 6 eine Seitenansicht zeigt.
Fig. 7, 8 und 9 zeigen in grösserem Massstab das Zwischenstück, wobei Fig. 9 einen Querschnitt dar stellt.
Fig. 10 zeigt die Montage unter Verwendung eines Montagehebels, und Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf den in Fig. 10 dargestellten Montagehebel.
1 stellt die Schiene, 2 die Schwelle und 3 eine Rip penplatte dar, wie sie beizt Oberbau der verschiedenen Bahnverwaltungen üblich ist.
Die federnde Klammer 4 besteht aus einem Feder blatt, welches um einen Bogen von nahezu 360 ge bogen ist und in den Befestigungsschenkel 5 und den Anpressschenkel 6 ausläuft. Der Anpressschenkel 6 eist schmäler ausgebildet als der übrige Teil der Feder klammer und gehr über zwei Schultern 7 in diesen über.
Der Befestigungsschenkel 5 der in Fig. 4 dargestellten Federklammer ist, wie Fig. 1 bis 3 zeigen, in eine Brücke 8 der Rippenplatte 3 eingeschoben und der An- pressschenkel 6 drückt unter Zwischenschaltung ödes ,in Fig. 7 bis 9 dargestellten Zwischenstückes 9 ,auf den Schienenfuss 10.
Dieses Zwischenstück 9 weist an zwei gegenüberliegenden Oberflächen je eine wannenförmige Vertiefung 11 und 12 von verschiedenen Tiefen auf, so dass die Höhe der durch das Zwischenstück 9 ge- bildeten Zwischenlage durch Wenden des Zwischen stückes um 180 verändert werden kann.
Mit 13 ist ein unter den Schienenfuss 10 untergelegtes Pappel holzplättchen angedeutet, dessen Höhe durch die je weilige Stellung des Zwischenstückes 9 Rechnung ge tragen wird. Da die Lage des Zwischenstückes durch die Aus nehmungen 11 bzw.
12 @gesicherb ist, kann die federnde Klammer nicht einfach dadurch montiert oder demon tiert werden,
dass das Zwischenstück seitlich hineInge- schlaagen! oder herausgesohAagen wird. Die federnde Klammer muss durch ein Montagewerkzeug aufge bogen werden und zu diesem Zweck dient der in Fig. 10 und 11 dargestellte Montagehebel. Der Montagehebel 14 weist eine rechteckige <RTI
ID="0003.0026"> Durch- brechjung 15 auf, welche über zwei einspringendc Ecken 16 in einen schmäleren Schlitz 17 übergeht, dessen Breite der Breite des Anpressschenkels 6 ent spricht. Die einspringenden Winkel 16 untergreifen die Schultern 7 der federnden Klammer und der Mon tagehebel ist so abgewickelt, dass .er mit seiner Kröpfung 18 auf der Brücke 8 aufliegt.
Durch Herunterdrücken ,des Montagehebels 14 kann somit der Anpressschenkel 6 der federnden Klammer angehoben werden. In den Montagehebel 14 ist ein Dynamometer 19 eingebaut, m it welchem der Anpressdruck der federnden Klammer gemessen werden kann, so dass danach die Stellung des Zwischenstückes 9 gewählt werden kann.