Schienenbefestigung auf Unterlagsplatten Die Erfindung bezieht sich auf eine Schenenbe- festigung auf Unterlagsplatten mit einer federnden Klam mer, welche einen an der Unterlagsplatte abgestützten Befestigungsschenkel und einen gegen den Schienenfuss drückenden Anpressschenkel aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer sol chen Befestigung.
Solche Schienenbefestigungen mit Federklammern weisen den Vorteil auf, dass die Gefahr einer Lösung durch Erschütterungen, wie dies bei Schraubenverbin- dungen zu befürchten ist, vermieden wird. Nachteilig an solchen bekannten Federklammern ist jedoch, dass der Federweg solcher Federklammern, wenn eine ver- hältnismässig einfache Gestaltung derselben gewahrt bleiben soll und wenn ein hoher Anpressdruck erforder lich ist, verhältnismässig klein ist. Nur innerhalb dieses.
kleinen Federweges ist ,aber eine elastische Deformation der Federklammer möglich und es besteht daher die Gefahr, ,dass bei Überschreitung des zulässigen Feder weges eine bleibende Deformation der Klammer erfolgt. Diese Gefahr besteht insbesondere beim Anbringen der Federklammer und beim Lösen derselben.
Selbst wenn hiebei mit der nötigen Vorsicht vorgegangen wird, so kommt es doch häufig vor, dass unter dem Schienenfuss Zwischenläger, welche von Pappelholzplättchen gebil det werden, eingelegt werden. Dies erfolgt z.
B. dann, wenn ein Ausgleich von Höhendifferenzen im verlegten Geleise erfolgt. Es kommt auch oft vor, dass bereits vorhandene Zwischeneinlagen entfernt werden müssen oder dass sich ihre Höhe durch die dauernde Belastung verringert. Ineinem solchen Fall reicht der Anpressdruck, welchen die Federklammer infolge ihres kleinen Feder weges auf den Schienenfuss auszuüben vermag, nicht mehr aus,
um die Schiene in ihrer Lage mit der nötigen Kraft zu halten. Wird die Federklammer hingegen an die tiefste in Frage kommende Lage des Schienenfusses angepasst, so besteht wieder die Gefahr, dass sie bei höherl.iegenden Schienenfüssen beim Setzen übermässig aufgeweitet und dadurch bleibend deformiert wird.
Zwar ist es möglich, den elastischen Federweg der Schienenklammern dadurch zu vergrössern, dass die für die Schienenklammern üblicherweise verwendeten Stähle mit Rund-, Quadrat- oder Flachquerschnitt in kompli, zierte Schleifen- ,bzw. Schraubenwindungen gebogen werden. Dies vertieuert aber einerseits die Herstellung, anderseits weisen solche Federklammern einen erhöhten Platzbedarf auf.
Die meisten derartigen Federklammern sind ferner für den Einbau in den Rippenplattenoberbau, wie er bei der Österreichischen Bundesbahn, der Schwei zer Bundesbahn und der Deutschen Bundesbahn in Ver wendung steht, nicht geeignet und daher jeweils nur für Spezialfälle brauchbar.
Eine weitere bekannte Konstruktion zeigt eine fe dernde Schienenklammer, welche in ihrem oberen, ober halb des Schienenfusses befindlichen Schenkel eine Stellschraube aufweist, mit welcher der Anpressdruck, mit welchem dieser Klammerschenkel auf den Schie nenfuss wirkt, verändert werden kann. Diese Konstruk tion weiset den Nachteil auf, dass einerseits die Stell schraube durch die ,Erschütterungen des Eisenbahnbe triebes zum Lösen neigt und dass anderseits der An pressschenke1 durch die Gewindebohrung der Stell schraube geschwächt wird. Auch diese Konstruktion ist für den in den deutschsprachigen Ländern vorhan denen Rippenplattenoberbau nicht anwendbar.
Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, die beschrie benen Nachteile zu vermeiden und besteht darin, dass zwischen dem Anpressschenkel der federnden Klammer und dem Schienenfuss ein Zwischenstück eingelegt ist, und dass dieses Zwischenstück zumindest eine wannen förmige Ausnehmung aufweist, in welche der Anpress- sehenkel federnd ainraset. Dieses Zwischenstück kann in Längsrichtung der Schiene zwischen den Anpress- schenkel und den Schienenfuss eingeschoben wenden,
so.dass beim Montieren und beim Lösen der Feiderklam- mer diese wesentlich weniger aufgebogen werden muss, als dies bei Federklammern der Fall ist, welche in übli cher Weise direkt auf den Schienenfuss wirken. Schon dadurch wird einer Überbeanspruchung der Feder klammer und einer dadurch bedingten bleibenden, die Federklammer ,schädigenden: Deformation derselben ent gegengewirkt.
Es tritt keinerlei Schwächung dies. Anpress- schenkels der Federklammer auf und es besteht auch nicht die Gefahr, dass durch Lösen einer Schraubver bindung die Schienenbefestigung locker wird. Die wan- nenförmige Ausneh.mung, in welche der Anpressschenkil der Federklammer einrastet, sichert hnebei, dass sich das Zwischenstück nicht unter Wirkung von: Erschüt terungen lösen kann und auch nicht durch Unbefugte herausgeschlagen werden kann.
Es muss ja, um das Zwischenstück einzusetzen bzw. demontieren zu kön nen, der Anpressschenkel der Federklammer angehoben werden, was ohne ein entsprechendes Werkzeug, über welches ein Unbefugter nicht verfügt, kaum möglich ist.
Bei der vorgeschlagenen Schienenbefestigung kann die Federklammer ohne weiteres so ausgebildet wer- -d--n, dass ihr Einbau in den Rippenplattenoherbau, wie er bei den verschiedenen Bahnverwalwnngen, wie der Österreichischen Bundesbahn, der Schweizer Bundes bahn und der Deutschen Bundesbahn, Verwendung fin det, ohne weiteres möglich ist.
Es ist lediglich erforder lich, dass der Befestigungsschenkel der federnden Klam mer entsprechend den jeweils genormten Rippenplatten ausgebildet ist. Die Zwischenschaltung des Zwischen stückes zwischen Anpressschenkel der federnden Klaan- mer und dem Schienenfuss ermöglichet h iebel die Anpas- sung an die Höhe des Schienenfusses,
welche ja davon ab hängt, ob und in welcher Stärke Pappelholzplättchen .un ter dem Schienenfuss liegen. Entsprechend der Höhe des Fusses ist dann die Stärke des Zwischenstückes zu wählen und fliese Stärke kann ohne weiteres so bestimmt werden, dass in allen Fällen der optimale Anpressdruck erreicht wird,
ohne dass der zulässige Federweg der federnden Klammer überschritten wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass Zwischenstücke in verschiedenen Stärken in Vorrat gehalten und wahlweise verwendet werden. Günstiger ist es jedoch, wenn das Zwischen stück mehrere Ausnehmungen aufweist, und dass es in verschiedenen Lagen verschiedene Stärken aufweist, welche durch verschiedene Tiefen dieser Ausnehmungen gegeben sind.
Auf diese Weise kann den verschiedenen Höhen des Schienenfusses einfach durch entsprechende Wahl der Stellung des Zwischenstückes Rechnung ge tragen werden. Zweckmässig weist das Zwischenstück wenigstens an zwei :gegenüberliegenden, vorzugsweise planparallelen, Oberflächen Ausnehmungen von ver schiedener Tiefe auf. Dadurch kann bereits zwei ver schiedenen Stärken der Unterliegen unter dem Schie nenfuss Rechnung getragen werden, wobei sich durch gänzliches Fortlassen des Zwischenstückes noch eine weitere dritte Möglichkeit ergibt.
Wenn an allen vier Oberflächen des Zwischenstückes solche Ausnehmun- gen verschiedener Tiefe vorgesehen sind, so können vier verschiedene wirksame Stärken der durch das Zwi schenstück gegebenen Einlage erreich werden, ,auch wenn das Zwischenstück einen quadratischen Grund querschnitt aufweist.
Infolge der Zwischenschaltung des Zwischenstückes kann bei der vorliegenden Schienenbefestigung die fe dernde Klammer eine sehr einfache Gestalt aufweisen.
Zweckmässig ist die Anordnung so getroffen, dass der Anpressschenkel etwa senkrecht zur Schienenfussober- fläche in die Ausnehmung einrastet und über einen Bo gen mit einem Öffnungswinkel von nahezu 360 in den Befestigungsschenkel übergeht, wobei die federnde Klammer von einem Federblatt gebildet ist.
Übermässige und komplizierte Biegungen d-s die federnde Klammer bildenden Federblattes können somit vermieden werden, wodurch sich einerseits die Herstellung verbilligt, ander seits der für die Anbringung der federnden Klammer nötige Platz verringert.
Ausserdem ermöglicht das senk- rechte Einrasten des Anpressschenkels in die Ausneh- mung des Zwischenstückes, dieses Ende etwa in Rich tung des Krümmungsradius des Bogens abzuschneiden, was die einfachste Möglichkeit darstellt und dennoch eine flächige Auflage des Endes des Anpressschenkels auf dem Zwischenstück sichert.
Um das Setzen der Federklammer zu erleichtern, ist vorzugsweise die Anordnung so getroffen, dass der in das Zwischenstück einrastende Anpressschenkel des Federblattes eine verringerte Breire aufweist und die Übergangsstelle von der Breite des Befes'Gigungsschenkels zur Breite des Anpressschenkels von zwei Schulbern gebildet ist, welche die Angriffsstellen für einen Mon tagehebel bilden.
Mittels dieses Montagehebels kann der Anpressschenkel der federnden Klammer so weit ange hoben werden, dass das Zwischenstück eingeschoben werden kann. Um nun in einfacher Weise die wirksame Stärke des Zwischenstückes zu bestimmen, welche er forderlich ist, um den optimalen Anpressdruck der federnden Klammer zu erreichen, ist dabei in den Mon tagehebel ein Dynamometer geschaltet.
In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert.
Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Schienenbefestigung, wobei Fig. 1 einen Querschnitt durch die Schiene, Fig. 2 eine Draufsicht und Fig. 3 eine Seitenansicht zeigt.
Fig. 4, 5 und 6 zeigen in grösserem Massstab die federnde Klammer, wobei Fig. 4 eine Ansicht in Rich tung .der Schiene, Fig. 5 eine Draufsicht und Fig. 6 eine Seitenansicht zeigt.
Fig. 7, 8 und 9 zeigen in grösserem Massstab das Zwischenstück, wobei Fig. 9 einen Querschnitt dar stellt.
Fig. 10 zeigt die Montage unter Verwendung eines Montagehebels, und Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf den in Fig. 10 dargestellten Montagehebel.
1 stellt die Schiene, 2 die Schwelle und 3 eine Rip penplatte dar, wie sie beizt Oberbau der verschiedenen Bahnverwaltungen üblich ist.
Die federnde Klammer 4 besteht aus einem Feder blatt, welches um einen Bogen von nahezu 360 ge bogen ist und in den Befestigungsschenkel 5 und den Anpressschenkel 6 ausläuft. Der Anpressschenkel 6 eist schmäler ausgebildet als der übrige Teil der Feder klammer und gehr über zwei Schultern 7 in diesen über.
Der Befestigungsschenkel 5 der in Fig. 4 dargestellten Federklammer ist, wie Fig. 1 bis 3 zeigen, in eine Brücke 8 der Rippenplatte 3 eingeschoben und der An- pressschenkel 6 drückt unter Zwischenschaltung ödes ,in Fig. 7 bis 9 dargestellten Zwischenstückes 9 ,auf den Schienenfuss 10.
Dieses Zwischenstück 9 weist an zwei gegenüberliegenden Oberflächen je eine wannenförmige Vertiefung 11 und 12 von verschiedenen Tiefen auf, so dass die Höhe der durch das Zwischenstück 9 ge- bildeten Zwischenlage durch Wenden des Zwischen stückes um 180 verändert werden kann.
Mit 13 ist ein unter den Schienenfuss 10 untergelegtes Pappel holzplättchen angedeutet, dessen Höhe durch die je weilige Stellung des Zwischenstückes 9 Rechnung ge tragen wird. Da die Lage des Zwischenstückes durch die Aus nehmungen 11 bzw.
12 @gesicherb ist, kann die federnde Klammer nicht einfach dadurch montiert oder demon tiert werden,
dass das Zwischenstück seitlich hineInge- schlaagen! oder herausgesohAagen wird. Die federnde Klammer muss durch ein Montagewerkzeug aufge bogen werden und zu diesem Zweck dient der in Fig. 10 und 11 dargestellte Montagehebel. Der Montagehebel 14 weist eine rechteckige <RTI
ID="0003.0026"> Durch- brechjung 15 auf, welche über zwei einspringendc Ecken 16 in einen schmäleren Schlitz 17 übergeht, dessen Breite der Breite des Anpressschenkels 6 ent spricht. Die einspringenden Winkel 16 untergreifen die Schultern 7 der federnden Klammer und der Mon tagehebel ist so abgewickelt, dass .er mit seiner Kröpfung 18 auf der Brücke 8 aufliegt.
Durch Herunterdrücken ,des Montagehebels 14 kann somit der Anpressschenkel 6 der federnden Klammer angehoben werden. In den Montagehebel 14 ist ein Dynamometer 19 eingebaut, m it welchem der Anpressdruck der federnden Klammer gemessen werden kann, so dass danach die Stellung des Zwischenstückes 9 gewählt werden kann.
Rail fastening on base plates The invention relates to a Schenenbe- fastening on base plates with a resilient clamp, which has a fastening leg supported on the base plate and a pressure leg pressing against the rail foot. The invention also relates to a method for producing such a fastening.
Such rail fastenings with spring clips have the advantage that the risk of loosening due to vibrations, as is to be feared with screw connections, is avoided. The disadvantage of such known spring clips, however, is that the spring travel of such spring clips is relatively small if a relatively simple design of the same is to be maintained and if a high contact pressure is required. Only within this.
Small spring travel is possible, but elastic deformation of the spring clip is possible and there is therefore the risk that permanent deformation of the clip occurs if the permissible spring path is exceeded. This danger exists in particular when attaching the spring clip and releasing it.
Even if one proceeds with the necessary caution, it often happens that intermediate bearings, which are formed from poplar wood panels, are inserted under the rail foot. This is done e.g.
B. when a compensation of height differences in the laid track takes place. It also often happens that existing intermediate inserts have to be removed or that their height is reduced due to the constant stress. In such a case, the contact pressure that the spring clip is able to exert on the rail foot due to its small spring travel is no longer sufficient,
to hold the splint in place with the necessary force. If, on the other hand, the spring clip is adapted to the lowest possible position of the rail base, there is again the risk that it will be excessively widened when the rail base is placed higher up and thus permanently deformed.
It is possible to increase the elastic spring deflection of the rail clamps in that the steels usually used for the rail clamps with round, square or flat cross-sections in complex, decorated loops, or. Screw turns are bent. On the one hand, this makes production more difficult, and on the other hand, such spring clips require more space.
Most of such spring clips are also not suitable for installation in the ribbed plate superstructure, as is used by the Austrian Federal Railways, the Swiss Federal Railways and the German Federal Railways, and are therefore only usable in special cases.
Another known construction shows a fe-reducing rail clamp, which has an adjusting screw in its upper leg located above half of the rail foot, with which the contact pressure with which this clamp leg acts on the rail foot can be changed. This construction has the disadvantage that, on the one hand, the adjusting screw tends to loosen due to the vibrations of the railway company and, on the other hand, the pressure bar is weakened by the threaded hole in the adjusting screw. This construction is also not applicable to the ribbed plate superstructure in the German-speaking countries.
The object of the invention is to avoid the disadvantages described and consists in that an intermediate piece is inserted between the pressure leg of the resilient clamp and the rail foot, and that this intermediate piece has at least one trough-shaped recess into which the pressure leg resiliently ainraset. This intermediate piece can be inserted in the longitudinal direction of the rail between the pressure leg and the rail foot,
so that when installing and loosening the spring clip, it has to be bent up significantly less than is the case with spring clips, which usually act directly on the rail foot. As a result, an overstressing of the spring clip and a resulting permanent, damaging the spring clip: deformation of the same counteracted.
There is no weakening of this. Pressure leg of the spring clip and there is also no risk of loosening a screw connection of the rail fastening. The trough-shaped recess into which the pressure limb of the spring clip engages ensures that the intermediate piece cannot come loose under the effect of: vibrations and cannot be knocked out by unauthorized persons.
In order to be able to insert or dismantle the intermediate piece, the pressure leg of the spring clip must be raised, which is hardly possible without a suitable tool, which an unauthorized person does not have.
With the proposed rail fastening, the spring clip can easily be designed in such a way that it can be installed in the ribbed plate structure, as it is in the various railway administrations, such as the Austrian Federal Railway, the Swiss Federal Railway and the German Federal Railway , is easily possible.
It is only required that the fastening leg of the resilient Klam mer is designed according to the respective standardized ribbed plates. The interposition of the intermediate piece between the pressure leg of the resilient claws and the rail foot enables the adaptation to the height of the rail foot,
which depends on whether and in what thickness poplar wood tiles are under the rail base. The thickness of the intermediate piece must then be selected according to the height of the foot and the thickness of the tile can easily be determined so that the optimal contact pressure is achieved in all cases,
without exceeding the allowable spring deflection of the spring clip. This can be done, for example, by keeping intermediate pieces in different thicknesses in stock and using them as required. It is more favorable, however, if the intermediate piece has several recesses and that it has different thicknesses in different layers, which are given by the different depths of these recesses.
In this way, the different heights of the rail foot can be taken into account simply by appropriate selection of the position of the intermediate piece. The intermediate piece expediently has recesses of different depths on at least two opposite, preferably plane-parallel, surfaces. As a result, two different strengths of the underlay under the rail foot can be taken into account, with a further third possibility resulting from completely omitting the intermediate piece.
If such recesses of different depths are provided on all four surfaces of the intermediate piece, four different effective thicknesses of the insert given by the intermediate piece can be achieved, even if the intermediate piece has a square base cross-section.
As a result of the interposition of the intermediate piece, the fe-reducing bracket can have a very simple shape in the present rail attachment.
The arrangement is expedient in such a way that the pressure leg engages in the recess approximately perpendicular to the rail foot surface and merges into the fastening leg via an arc with an opening angle of almost 360, the resilient clip being formed by a spring leaf.
Excessive and complicated bends d-s of the spring leaf forming the resilient clip can thus be avoided, which on the one hand makes production cheaper and on the other hand reduces the space required for attaching the resilient clip.
In addition, the perpendicular locking of the pressure leg into the recess of the intermediate piece enables this end to be cut off approximately in the direction of the radius of curvature of the arch, which is the simplest possibility and yet ensures a flat contact of the end of the pressure leg on the intermediate piece.
In order to facilitate the setting of the spring clip, the arrangement is preferably made such that the pressure leg of the spring leaf that engages in the intermediate piece has a reduced width and the transition point from the width of the fastening leg to the width of the pressure leg is formed by two schoolboys which the Form points of attack for a Mon day lever.
By means of this assembly lever, the pressure leg of the resilient clamp can be raised so far that the intermediate piece can be inserted. In order to determine the effective strength of the intermediate piece in a simple manner, which it is necessary to achieve the optimal contact pressure of the resilient clamp, a dynamometer is connected to the assembly lever.
The invention is illustrated schematically in the drawing using an exemplary embodiment.
1, 2 and 3 show the rail fastening, with FIG. 1 showing a cross section through the rail, FIG. 2 a plan view and FIG. 3 a side view.
4, 5 and 6 show the resilient clip on a larger scale, with FIG. 4 being a view in the direction of the rail, FIG. 5 being a top view and FIG. 6 being a side view.
7, 8 and 9 show the intermediate piece on a larger scale, FIG. 9 being a cross section.
FIG. 10 shows the assembly using a mounting lever, and FIG. 11 shows a plan view of the mounting lever shown in FIG. 10.
1 represents the rail, 2 the sleeper and 3 a Rip penplatte, as it is common in the superstructure of the various railway administrations.
The resilient clip 4 consists of a spring leaf, which is bent around an arc of almost 360 ge and in the fastening leg 5 and the pressing leg 6 expires. The pressing leg 6 is narrower than the rest of the spring clip and belongs over two shoulders 7 in this.
The fastening leg 5 of the spring clip shown in FIG. 4 is, as FIGS. 1 to 3 show, pushed into a bridge 8 of the ribbed plate 3 and the pressure leg 6 presses open with the interposition of the empty intermediate piece 9 shown in FIGS. 7 to 9 the rail foot 10.
This intermediate piece 9 has a trough-shaped indentation 11 and 12 of different depths on two opposite surfaces so that the height of the intermediate layer formed by the intermediate piece 9 can be changed by 180 by turning the intermediate piece.
With 13 a poplar wood plate placed under the rail foot 10 is indicated, the height of which is taken into account ge by the respective position of the intermediate piece 9. Since the position of the intermediate piece by the recesses 11 or
12 @ is secured, the spring clip cannot simply be installed or removed by
that the intermediate piece taps into the side! or is booed out. The resilient clip must be bent up by an assembly tool and the assembly lever shown in Fig. 10 and 11 is used for this purpose. The mounting lever 14 has a rectangular <RTI
ID = "0003.0026"> breakthrough 15, which merges via two recessed corners 16 into a narrower slot 17, the width of which corresponds to the width of the pressing leg 6. The re-entrant angle 16 engages under the shoulders 7 of the resilient clamp and the assembly lever is unwound so that it rests with its crank 18 on the bridge 8.
By pressing down the assembly lever 14, the pressing leg 6 of the resilient clamp can be raised. A dynamometer 19 is built into the assembly lever 14, with which the contact pressure of the resilient clamp can be measured so that the position of the intermediate piece 9 can then be selected.