Verfahren und Einrichtung zum Feststellen der Länge eines schienengebundenen Zuges von einem Fahrzeug des Zuges aus Anlagen mit linienförmiger Beeinflussung der Züge gewinnen im Eisenbahnsicherungswesen eine immer grös- ser werdende Bedeutung. Sie bieten die Möglichkeit, den jeweiligen Standort eines 'Zuges jederzeit feststellen zu können und ferner daraus Befehle für die Züge abzu leiten, die einen flüssigen und gesicherten Betriebsablauf gewährleisten.
Hierbei befinden sich auf einem Fahr zeug des Zuges, meist auf dem Führungsfahrzeug, eine Sende- und Empfangseinrichtung, über die die Befehle von einer Zentrale empfangen und Meldungen dorthin abgegeben werden. Um die Leistungsfähigkeit einer Strecke voll ausnutzen zu können, ist es notwendig, die Züge im absoluten Bremswegabstand aufeinanderfolgen zu lassen.
Es sind Einrichtungen bekannt, die bei der Ermitt lung des Zugfolgeabstandes eine vorgegebene maximale Zuglänge berücksichtigen, wobei allerdings ein Fahren im absoluten Bremswegabstand noch nicht erreicht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die nach teilige Festlegung auf eine vorgegebene Zuglänge zu beseitigen und statt dessen die tatsächliche Zuglänge zu ermitteln.
Nach dem erfindungsgemässen Verfahren wird dies dadurch erreicht, dass ein von einem Fahrzeug ausge sandter Abfrageimpuls von Fahrzeug zu 'Fahrzeug über einen Abfragekanal weitergegeben und von jedem Fahr zeug über einen Antwortkanal mit einem Antwortimpuls beantwortet wird, jeder Antwortimpuls gegenüber dem aufgenommenen Abfrageimpuls in mindestens einem der Kanäle verzögert wird und eine auf dem abfragenden Fahrzeug angeordnete Auswerteeinrichtung aus der An zahl der nach dem Abfrageimpuls empfangenen Antwort impulse ein Kennzeichnen für die Zuglänge ableitet.
Eine erfindungsgemässe Einrichtung zur Durchfüh rung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass im Abfrage- und/oder Antwortkanal jedes Fahrzeug eines Zuges mindestens ein .Schaltmittel vorgesehen ist, wel ches die auf dem betreffenden Kanal empfangenen Im pulse verzögert weiterleitet. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch die Ausrüstung eines aus einem Triebfahrzeug T und drei Fahrzeugen W1 bis W3, z. B. Personen- oder Güterwagen, bestehenden Zuges. 'Durch den Zug sind ein Abfragekanal LA und ein Ant wortkanal LB durchgeschaltet. Das Triebfahrzeug ist mit einem Impulsgeber JG für Abfrageimpulse und einem Impulszähler Z für Antwortimpulse ausgerüstet. Auf jedem Fahrzeug ist der Abfragekanal mit Laufzeit gliedern U und V versehen und über ein Verbindungs glied E mit dem Antwortkanal verbunden. Die Fahr zeugeinrichtung ist, bezogen auf das Verbindungsglied, axialsymmetrisch aufgebaut. Wird auf den Abfragekanal LA vom Impulsgeber JG ein Abfrageimpulse JA gege ben, so wird in jedem Wagen über das Verbindungsglied ein Antwortimpuls auf den Antwortkanal übertragen.
Infolge der zeitlichen Verschiebung des Abfrageimpulses durch die Laufzeitglieder empfängt der Zähler Z über den Antwortkanal LB eine der Anzahl der Fahrzeuge des Zuges entsprechende Zahl von Antwortimpulsen JB. Die Verbindungsglieder E verhindern gleichzeitig Rückwir kungen vom Antwort- auf den Abfragekanal.
Eine stän dige Erfassung der Anzahl der Fahrzeuge ergibt sich, wenn der Impulsgeber IG Abfrageimpulse in zyklischer Folge sendet. Hierbei muss die Impulsfolgezeit, d. h. die 'Dauer des Abfragezyklus, mindestens so gross sein wie die durch die Summe der Laufzeiten aller Fahrzeuge des Zuges erzeugte Verzögerungszeit. Im allgemeinen genügt es, die Impulsfolgezeit grösser zu wählen als die Zeit bis zum Empfang des letzten durch einen Abfrageimpuls ausgelösten Antwortimpulses bei maximaler Zuglänge.
Es ist aber auch möglich, die Impulsfolgezeit der Ab ,frageimpulse an die jeweilige Anzahl der Fahrzeuge eines Zuges anzupassen. Beispielsweise kann im Triebfahrzeug ein Zeitglied vorgesehen sein, das durch die Antwort impulse in eine'Sperrstellung geschaltet wird. Seine Sperr zeit muss dann grösser sein als die Periodendauer der Antwortimpulse, so dass es erst nach Empfang des Antwortimpulses des letzten Fahrzeugs und nach Ab lauf seiner Sperrzeit die Ausgabe des nächsten Abfrage impulses veranlassen kann.
Die Länge des gesamten Zuges kann bei einer Ein richtung nach Fig. 1 aus der ermittelten Anzahl der Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Triebfahrzeugs abgeleitet werden. Es ist aber auch möglich, die Anord nung so zu treffen, dass auch auf dem Triebfahrzeug jeder Abfrageimpuls einen Antwortimpuls auslöst. Die Anzahl der Antwortimpulse ist dann unmittelbar ein Mass für die Gesamtzahl aller Fahrzeuge eines Zuges und damit für die Zuglänge.
Sind Fahrzeuge sehr verschiedener Länge vorhanden, so kann es zweckmässig sein, je Fahrzeug bei demselben Abfrageimpuls nicht nur einen, sondern entsprechend seiner jewieligen Länge zwei oder mehr Antwortimpulse auszulösen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass auf den längeren Fahrzeugen eine entsprechend grössere Anzahl von Laufzeit- und Verbindungsgliedern angeordnet wird.
Durch Verwendung von zwei Laufzeitgliedern U und V je Fahrzeug arbeitet die Anlage unabhängig davon, wie die Fahrzeuge stirnseitig miteinander gekuppelt sind und aus welcher Richtung die Abfrageimpulse zugeführt werden. Es muss nur, z. B. durch Verwendung von un verwechselbaren Steckverbindungen, sichergestellt sein, dass stets die Leitungen des Abfrage- bzw. Antwort kanals in den aufeinanderfolgenden Fahrzeugen mit einander verbunden sind.
Der gleiche Vorteil besteht bei der in Fig. 2 schema tisch dargestellten, zum Verbindungsglied axialsymme trisch aufgebauten Fahrzeugeinrichtung, bestehend aus den Laufzeitgliedern U, V, W und X und dem Verbin dungsglied E, sowie bei einer zum Verbindungsglied axialsymmetrisch aufgebauten Fahrzeugeinrichtung mit den Laufzeitgliedern W und X, sowie bei einer zum Ver bindungsglied diametralsymmetrisch aufgebauten Fahr zeugeinrichtung mit den Laufzeitgliedern U und X oder V und W.
Es ist auch möglich, für jedes Fahrzeug nur ein Lauf zeitglied vorzusehen, also die Fahrzeugeinrichtung un symmetrisch aufzubauen. Dann muss dafür gesorgt wer den, dass die Ein- und Ausgänge des Antwort- und des Abfragekanals unabhängig von der stirnseitigen Kupp lung der Fahrzeuge in gleicher Weise miteinander ver bunden werden.
Dabei ist immer der Ausgang einer Fahrzeugeinrichtung mit dem Eingang der folgenden Fahrzeugeinrichtung zu verbinden. Hierbei umfasst der Eingang einer Fahrzeugeinrichtung den Eingang des Ab frage- und den Ausgang des Antwortkanals und der Ausgang einer Fahrzeugeinrichtung den Ausgang des Abfrage- und den Eingang des Antwortkanals:
Zum richtigen Durchschalten der Kanäle können beispiels weise im Abfrage- und Antwortkanal jedes Fahrzeugs Kontakte von (Schaltern oder entsprechende elektronische Schaltmittel vorgesehen sein, die über einen gesonder ten Kanal vom Triebfahrzeug aus betätigt werden oder in ihrer Stellung von der Empfangsrichtung der Abfrage impulse abhängig sind.
Fig. 3 zeigt das Blockschaltbild einer Einrichtung zum Ermitteln der Anzahl der Fahrzeuge eines Zuges,.. der aus den Triebfahrzeugen TI bis T4 besteht. Alle Triebfahrzeuge sind in gleicher Weise ausgerüstet. Bei den Fahrzeugen T2 und T3 ist jeweils die Fahrzeugspitze an das Fahrzeugende des Fahrzeugs angekuppelt, das in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrrichtung vor- ausliegt. Dagegen ist das Ende des Fahrzeugs T4 mit dem Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs T3 gekuppelt.
Fig. 4 zeigt in einem Diagramm die zeitliche Folge der Abfrage- und Antwortimpulse auf den neben den Diagrammlinien angegebenen Leitungen der Einrichtung nach Fig. 3.
Die ständige Ermittlung der Gesamtzahl aller Trieb fahrzeuge erfolgt im Zähler Z1 des führenden Trieb fahrzeugs TI, das Abfrageimpulse nach den übrigen Triebfahrzeugen sendet. Die entsprechenden Zähler Z2 bis Z4 aller übrigen Triebfahrzeuge laufen ebenfalls mit. Sie stellen ständig die Anzahl der innerhalb des Zuges folgenden Fahrzeuge einschliesslich des eigenen Fahr zeugs fest.
In jeder Fahrzeugeinrichtung ist nur ein Laufzeit glied LZl bis LZ4 vorgesehen. Daher ist es erforderlich, den Abfragekanal LA und den Antwortkanal LB in Ab hängigkeit von der Abfragerichtung u. stirnseitigen Kupp lung der Fahrzeuge durchzuschalten. Zu diesem Zweck sind die Kontakte F11 bis F14, F21 bis F24, F31 bis F34 und F41 bis F44 vorgesehen. Sie nehmen bei der ange nommenen Abfragerichtung und Kupplung der Fahr zeuge die dargestellte Lage ein. Diese Kontakte können beispielsweise durch vorn Führungsfahrzeug aus über eine gesonderte Leitung betätigte Schalter gesteuert werden.
In Fig. 3 ist in jedem Triebfahrzeug ein Impulsgeber JG1 bis JG4 mit gleicher Impulsfolgezeit vorgesehen. Damit nur das jeweilige Führungsfahrzeug Abfrageim pulse auf den Abfragekanal gibt sind ausserdem je Fahr zeug ein Zeitschalter ZS1 bis Z S4 und ein Sperrgatter A1 bis A4 vorgesehen. Diese Zeitschalter sind als mono stabile Kippstufen ausgebildet und werden beim Eintref fen eines Abfrageimpulses über den vorgeschalteten Kon takt F11, F21, P'31 bzw. F41 in die nicht stabile Lage gesteuert. Jeder Zeitschalter sperrt dann über das zu gehörige Sperrgatter die Ausgabe von Abfrageimpulsen durch den Impulsgeber des betreffenden Fahrzeugs.
Damit sichergestellt ist, dass nur der auf dem führen den Fahrzeug angeordnete Impulsgeber Abfrageimpulse aussendet, besitzen die Zeitschalter eine Rückstellzeit, die grösser als die Impulsfolgezeit der Impulsgeber ist. Die Impulsfolgezeit hängt, wie schon bei Fig. 1 ange führt, von der maximal möglichen Wagenzahl und der Bemessung der Laufzeitglieder ab.
In Fig. 3 ist durch Schraffur der Zeitschaltersymbole der nach dem ersten Abfrageimpuls des Impulsgebers JGl bestehende Schaltzustand der Zeitschalter ZS1 bis ZS4 angedeutet.
Die Zeitschalter 7S'2 bis ZS4 befinden sich in der nicht stabilen Lage und sperren über die Sperrgatter<B>A</B>2 bis A4 die Ausgabe von Abfrageimpulsen durch die Impulsgeber JG2 bis 1G4. Lediglich der Zeit schalter ZSl befindet sich in der Grundstellung, so dass die Abfrageimpulse des Impulsgebers JGl über das Sperrgatter Al und das 'Mischgatter B'1 auf die Lei tung L10 gelangen.
Diese Impulse werden einerseits über das Mischgatter Cl auf das im Antwortkanal des Fahrzeugs TI liegende Laufzeitglied LZl und anderer seits über die Kontakte F13 und F21, Mischgatter B2, Leitung L20 und Mischgatter C2 auf das Laufzeitglied L'22 des in Fahrrichtung zurückliegenden Fahrzeugs T2 gegeben.
Ferner gelangen sie über entsprechende Kon takte F23, F31, F33 und F41, Mischgatter B3, B4, C3 und C4 sowie Leitungen L30 und L40 auf die Laufzeit glieder LZ3 und LZ4, ohne zeitlich verzögert zu werden, wie aus der Impulsdarstellung in Fig. 4 erkennbar ist. Über die Leitung L11 des führenden Triebfahrzeugs T1 sowie über die entsprechenden Leitung L21, L31 und L41 der folgenden Triebfahrzeuge T2 bis T4 dient der Abfrageimpuls zum gleichzeitigen Auslesen des zugeord neten Zählers Z1 bis Z4..
Der jeweilige Zählerstand wird auf den nachgeschalteten Mehr-Zyklenauswerter, im Beispiel auf einen Zwei-Zyklenauswerter 2-ZA1 bis 2- ZA4 gegeben. Diese Zwei-Zyklenauswerter geben nur bei gleicher Anzahl von Antwortimpulsen in zwei auf einanderfolgenden Zyklen ein Kennzeichen für die Zug länge aus. Die im Führungsfahrzeug jeweils ermittelte Zuglänge kann dann beispielsweise zur weiteren Verar beitung nach der Zentrale gemeldet werden. Es ist ferner möglich, die beim Reissen des Zuges auftretende plötz liche Verminderung der Anzahl der Fahrzeuge bzw. der Zuglänge während der Fahrt zum Auslösen von Sicher- heits- oder Blockiereinrichtungen auf dem Zuge oder in der Zentrale zu benutzen.
Ferner ist es möglich, der Auswerteeinrichtung eine Vergleichseinrichtung zuzuord nen, in die beispielsweise von Hand ein Sollwert für die Anzahl der Fahrzeuge eines Zuges bzw. dessen Länge eingegeben wird. Diese Einrichtung kann dann bei Still stand oder bei Fahrt des Zuges aus dem Vergleich des vorgegebenen Sollwertes mit dem von der Auswerteein richtung abgegebenen Istwert ein Überwachungskenn zeichen für den Zugschluss ableiten.
Gleichzeitig mit dem Auslesen der Zähler Z1 bis 7,4 werden die Rückstellimpulsgeber RJ1 bis RJ4 ange- stossen. Sie führen dem zugeordneten Zähler über die Leitung L12, L22, L32 bzw. L42 einen vom Abfrage impuls verzögert abgeleiteten Rückstellimpuls zu, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Mittels der Rückstellimpulse wer den die Zähler wieder in die Grundstellung gebracht und können damit wieder erneut mit der Zählung von Ant wortimpulsen beginnen. Das Rückstellen der Zähler erfolgt gegenüber dem Abfrageimpuls verzögert, damit die Zähler vor dem Rückstellen ausgelesen werden können.
Nach Ablauf der durch das vorgeschaltete Laufzeit glied vorgegebenen Laufzeit wird der Abfrageimpuls in allen Zählern Z1 bis Z4 als erster Zählimpuls einge zählt. Ausserdem gelangt er als Antwortimpuls über dem Antwortkanal zugeordnete Kontakte und Misch gatter in die Laufzeitglieder der in Fahrrichtung voraus liegenden Fahrzeuge. Dabei erhalten das Triebfahrzeug T3 über die Leitung L43, die Kontakte F42, F3'4 sowie Mischgatter C3, das Triebfahrzeug T2 über die Leitung L33, die Kontakte F32 und F24 sowie Mischgatter C2 und das Triebfahrzeug TI über die Leitung L23, die Kontakte F22 und F14 sowie Mischgatter Cl je einen zusätzlichen, um eine Laufzeit verzögerten zweiten Ein zählimpuls.
Diese Impulse werden nach dem Einzählen auf dem oben beschriebenen Wege an die in Fahrrich tung weiter vorausliegenden Triebfahrzeuge gegeben. Ins gesamt zählen damit innerhalb eines Abfragezyklus, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, der Zähler ZA einen, der Zäh ler Z3 zwei, der Zähler Z2 drei und der Zähler Z1 vier Antwortimpulse ein. Jedes Fahrzeug stellt damit die An zahl der ihm jeweils folgenden Fahrzeuge einschliesslich des eigenen fest.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Einrichtung zum Ermitteln der Län ge eines aus Triebfahrzeugen bestehenden Zuges, wobei nur eine Zweidrahtverbindung zwischen den Triebfahr zeugen erforderlich ist. Die Anordnung und Bezeichnung der Triebfahrzeuge entsprechen denjenigen nach Fig. 3. Für Baueinheiten und Leitungen, die denen des Aus- führungsbeispiels nach Fig. 3 entsprechen, sind die glei chen Bezugszeichen übernommen worden. Die an die Zweidrahtverbindungen angeschlossenen Leitungen sind zum Unterschied gegenüber den übrigen Verbindungen des Blockschaltbildes dick ausgezogen.
Das wesentliche Unterscheidungsmerkmal dieses Ausführungsbeispiels ge genüber dem nach Fig. 3 besteht darin, dass nicht die Antwortimpulse, sondern die Abfrageimpulse durch Laufzeitglieder LZ1 bis LZ4 verzögert werden.
Fig. 6 zeigt das zugehörige Impulsdiagramm für die Abfrage- und Antwortimpulse auf den angegebenen Leitungen.
Der erste Abfrageimpuls J1 des Impulsgebers JG1 gelangt über das vom Zeitschalter ZS1 durchlässig ge schaltete Sperrgatter Al und das Mischgatter B1 auf die Leitung L1'1 und in das Laufzeitglied LZ1. Er löst über die Leitung L11 das Auslesen und über die Leitung L12 das Rückstellen des Zählers Z1 in schon beschrie bener Weise aus. Im Laufzeitglied 'Z1 wird der Ab frageimpuls verzögert und als Impuls J2 (Fig. 6) über die Leitung L16 und das Einkoppelglied EK11 auf fol genden 'Stromkreis K1 gegeben: EK11-L17-F13-F21-L24-AK21-EK22-L25-F22-F14- L18-AK12-EK11. Der Impuls J2 wird vom Auskoppel glied AK12 als Antwortimpuls auf die Leitung L19 ge geben und als erster Zählimpuls in den Zähler Z1 ein gezählt.
Ferner gibt das Auskoppelglied AK21 den Impuls J2 über das Sperrgatter S2 und das Mischgatter B2 an das Laufzeitglied LZ2 und auf die Leitung L21.
Nach Ablauf der durch das Laufzeitglied LZ2 vor gegebenen Zeit gibt dieses den Impuls J3 auf die Leitung L26. Dieser Abfrageimpuls wird über das Einkoppel glied EK21 auf folgenden Stromkreis K2 gegeben: EK21-L27-F23-F31-L34-AK31-EK32-L35-F32-F24- L28-AK22-EK21. Er gelangt über das Auskoppelglied AK31, das Sperrgatter S3 und das Mischgatter B3 auf das Laufzeitglied LZ3 und die Leitung L31.
Ausserdem gelangt der Impuls J'3 über das Auskoppelglied AK22 als Antwortimpuls auf die Leitung L29 und wird als erster Zählimpuls im Zähler Z2 eingezählt. Ausserdem wird der auf die Leitung L29 gegebene Antwortimpuls J3 über das Einkoppelglied EK22 auf den Stromkreis K1 gegeben, von dem er über das Auskoppelglied AK12 und die Leitung L19 als zweiter Antwortimpuls auf den Zähler Z1 gelangt. Der Antwortimpuls J3 auf der Leitung L29 sperrt ausserdem das Sperrgatter<B>S</B>2. Daher wird der durch den Antwortimpuls J3 im Auskoppelglied AK21 ausgelöste Impuls am Sperrgatter S2 nicht weiter= gegeben.
Der auf das Laufzeitglied LZ3 gegebene Abfrage impuls J3 löst auf der Leitung L36 den verzögerten Im puls J4 aus, der über das Einkoppelglied EK31 auf den folgenden Stromkreis K3 gegeben wird: EK31-L37-F33-F41-L44-AK41-EK42-L45-F42-F34- L3@8-AK32-EK31. Der Impuls J4 gelangt als Abfrage impuls über das Auskoppelglied AK41, das Sperrgatter S4 und das Mischgatter B4 auf die Leitung L41 und zum Laufzeitglied LZ@4. Er gelangt ferner als Antwortimpuls über das Auskoppelglied AK32 auf die Leitung L39 und von dort in bereits beschriebener Weise auf die Leitun gen L29 und L19.
Dabei wird der Impuls J4 vom Zähler Z3 als erster; vom Zähler Z2 als zweiter und vom Zäh ler Z1 als dritter Antwortimpuls eingezählt. Der im Laufzeitglied LZ4 vom Impuls J4 verzögert ausgelöste Impuls J5 gelangt über die Leitung L46 auf das Ein koppelglied EK41. Auf den Leitungen L47 und L48 bleibt er jedoch ohne Wirkung,
da diese Leitungen in folge Zugschluss in keinem geschlossenen Stromkreis liegen. Daher gelangt auf die Leitung L49 kein Antwort impuls und der Zähler Z4 verbleibt in der vom Abfrage impuls J4 über die Leitungen L41 und L42 herbeige führten Grundstellung.
Jede Fahrzeugeinrichtung erhält somit so viele Ant wortimpulse, wie in Abfragerichtung folgende Fahrzeuge vorhanden sind. Durch schaltungstechnische Massnah- men ist es jedoch möglich, die Gesamtzahl aller Fahr zeuge einschliesslich des eigenen zu registrieren, indem z. B. die Zähler nicht in die Stellung 0 , sondern in die Zählerstellung 1 zurückgestellt werden.
In der Praxis wird man zur Realisierung des Lauf zeiteffektes aus Gründen der Zweckmässigkeit Impuls dehnerschaltungen verwenden. Diese fasst man dann vorteilhaft mit den jeweiligen Auskoppelgliedem zu Bau einheiten zusammen. Die Verwendung von Koppelein richtungen mit differenzierenden Eigenschaften, bei spielsweise induktiven Übertragungsmitteln mit vorzugs weise rechteckiger Hystereseschleife, bietet die Möglich keit, von einem Abfrageimpuls zwei zeitlich und pola- ritätsmässig verschiedene Impulse abzuleiten und unter schiedlich zu bewerten. In Fig. 7 ist eine derartige Einrichtung für das in Fig.
5 dargestellte Triebfahrzeug T2 schematisch gezeigt.
Der in schon beschriebener Weise auf dem führenden Triebfahrzeug ausgelöste Abfrageimpuls wird auf das in Fig. 5 dargestellte Einkoppelglied EK11 gegeben. Die ses Einkoppelglied stellt einen induktiven Übertrager dar, der den Abfrageimpuls differenziert und die beiden da bei entstehenden Nadelimpulse unterschiedlicher Polari tät auf den Stromkreis KI (Fig. 5) gibt. Hierbei sei an genommen, dass der negative Nadelimpuls der diffe- renzierten Vorder- und der positive Nadelimpuls der differenzierten Rückflanke des Abfrageimpulses ent spricht. Beide Nadelimpulse gelangen auf die in Fig. 7 dargestellte Einrichtung RT21.
Das hierin angeordnete Auskoppelglied AK21 koppelt beide Nadelimpulse aus und gibt sie über das Sperrgatter S2 auf den Impuls former JF21. Der Impulsformer bewirkt beim Empfang des zweiten, im Beispiel positiven Nadelimpulses die Ausgabe eines Impulses vorgegebener Dauer, die min destens gleich der zum Auslesen und Zurückstellen des Zählers Z2 benötigten Zeit ist. Dieser gelangt gegenüber dem vom Impulsgeber JG1 (Fig. 5) abgegebenen Ab frageimpuls um die Dauer eines Abfrageimpulses ver zögert über das Mischgatter B2 und Leitung L26 auf das Einkoppelglied EK21. Die Vorderflanke des Im pulses dient dabei mittelbar zum Auslesen und Zurück stellen des Zählers Z2 über die Leitung L21 bzw. L22.
,Der gegenüber dem Abfrageimpuls verzögerte Impuls wird über das Einkoppelglied EK21 auf den in Fig. 5 dargestellten Stromkreis K2 gegeben. Hierbei erzeugt das Einköppelglied EK21 wiederum zwei Nadelimpulse unterschiedlicher Polarität. Diese Nadelimpulse werden sowohl im Auskoppelglied AK31 (Fig. 5) des folgenden Triebfahrzeuges als auch in der Einrichtung RT22 vom Auskoppelglied AK22 des eigenen Fahrzeugs ausge koppelt. Ein diesem Auskoppelglied nachgeschalteter Impulsformer JF22 spricht auf den positiven Nadel impuls an und gibt ihn als Antwortimpuls über die Lei tung L29 auf den Zähler Z2 und das Einkoppelglied EK22.
Dieses differenziert den Antwortimpuls und gibt die beiden entstehenden Nadelimpulse auf den Strom kreis K1. Hierbei sei der positive Nadelimpuls der Vor- der- und der negative Nadelimpuls der Rückflanke des Antwortimpulses zugeordnet.
Beide Nadelimpulse werden dabei im Auskoppel glied AK21 ausgekoppelt. Damit sichergestellt ist, dass ein Antwortimpuls nicht als erneuter Abfrageimpuls den Abfragekanal des Triebfahrzeugs T2 passieren kann, sperrt der Antwortimpuls über das Sperrgatter S2 den Eingang des Impulsformers 1F21 und verhindert damit die Ausgabe eines erneuten Abfrageimpulses innerhalb des Fahrzeugs.
Die in der Einrichtung RT21 dargestellte Schaltung, bestehend aus Auskoppelglied AK21, Sperrgatter S2 und Impulsformer JF2, lässt sich leicht durch eine Ringkern- Transistorbaugruppe nachbilden.
In der oben beschriebenen Ausführung ist der Lauf zeiteffekt in den Abfragekanal gelegt worden. Es ist. ohne weiteres möglich, diesen Effekt auch in den Ant wortkanal oder in beiden Kanäle zu legen. Im ersten Falle lösen der Impulsformer JF21 dann auf den nega tiven und der dem Auskoppelglied AK22 nachgeschal tete Impulsformer JF22 verzögert auf den positiven Na delimpuls hin je einen Impuls aus und im zweiten Fall lösen beide Impulsformer auf einen positiven Impuls hin je einen Impuls aus.