DE2659244C2

DE2659244C2 - Verfahren zur Ermittlung der Wagenzahl bzw. Zuglängebei leitungsgekuppelten Zügen, insbesondere Triebwagenzügen

Info

Publication number: DE2659244C2
Application number: DE19762659244
Authority: DE
Inventors: Helmut Ing.(Grad.) Huschka; Rudolf Ing.(grad.) 1000 Berlin Zimmer
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1976-12-24
Filing date: 1976-12-24
Publication date: 1984-12-13
Also published as: DE2659244A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung der Wagenzahl bzw. Zuglänge bei leitungsgekuppelten Zügen, insbesondere Triebwagenzügen, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 näher beschrieben und vorausgesetzt wird.

Es ist bereits durch die DE-OS 20 53 280 eine Zuglängenüberwachung bekanntgeworden, bei der in jedem Wagen ein Widerstandsnetzwerk vorhanden ist und aus dem Gesamtwiderstand des Zuges die Wagenzahl ermittelt wird. Da sich mit wachsender Zahl der Wagen der Widerstand der Widerstandsnetzwerke in den Wagen nicht linear ändert, ist dieses Verfahren nur für kurze Zuglängen anwendbar. Außerdem treten durch Leitungskontakte Übergangswiderstandsverfälschungen des Widerstandsnetzwerkes auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, auch für lange Zugver-

bände sicher und genau die Wagenanzahl zu bestimmen, woraus sich bei Festliegen der Wagenlänge die Zuglänge ergibt Dabei sollen solche das Zielergebnis beeinflussende Faktoren, wie Leitungs-, Übergangs- und Kontaktwiderstände von vornherein ausgeschaltet bleiben.

Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst Zweckmäßige Einzelheiten für eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Anhand eines Ausführungsbeispieles wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Erläuterung des Verfahrens,

F i g. 2 eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens auf einem Fahrzeug,

F i g. 3 das Verhalten der Einrichtung im Störungsfall.

In der F i g. 1 sind mit 7Wi, 7W₂,... TW_n die Triebwagen eines Fahrzeugverbandes dargestellt; sie sind über Kupplungen K_u ... K_n-\ miteinander vt/bunden. Der mit F bezeichnete Pfeil gibt die Fahrtrichtung wieder. Das Fahrzeug 7Wi (»aktiver«-Triebwagen) sendet zu Beginn eines Meßzyklus (Zeitpunkt f = f₀) einen Impuls an den Triebwagen 7Wi zurück und außerdem einen Impuls an den Triebwagen 7Wi aus, der dort um At verzögert wird. So verzögert wird er an den Triebwagen TWj weitergegeben, gleichzeitig aber auch an den Triebwagen 7Wi zurückgegeben. Der Triebwagen 7Wj verzögert wiederum den von ihm erhaltenen Impuls um At, um ihn dann an den Triebwagen 7Wi weiterzugeben. Dieser Impuls wird ebenfalls an den ersten Triebwpgen 7W| zurückgeführt In gleicher Weise verfahren die im Fahrzeugverband folgenden Fahrzeuge. Am Punkt Cin der F i g. 1 entsteht so eine Impulsfolge mit dem zeitlichen Abstand At. Die Anzahl der Impulse wird gezählt; sie ist identisch mit der Anzahl der Triebwagen.

Vergeht nach einem Impuls eine Zeit t > At, ohne daß ein neuer Impuls eintrifft, wird der Zählerstand in einen Speicher übernommen und anschließend durch erneutes Senden eines Impulses ein neuer Meßzyklus gestartet.

In der F i g. 2 ist eine Einrichtung beschrieben, mit der das beschriebene Verfahren durchgeführt wird. Jeder Triebwagen enthält eine derartige Einrichtung. In der F i g. 2 stellt 1 ein Empfangsfenster mit einer Anordnung zur Meßzyklussteuerung dar: dieser Schaltungsteil markiert die Zeit At, blendet Störimpulse aus, erzeugt die Signale für den Zuglängen-Ergebniszähler 2, wobei diesem ein Ergebnis-Register 2a nachgescha'tet ist, und stellt das Meßzyklusende fest.

Mit 3 ist ein Kupplungsindikator bezeichnet, der angibt, welche Kupplung des Triebwagens zum Zugende weist.

Mit 4 ist ein Dauernullindikator bezeichnet: dieser spricht an, wenn die Impulsdauer einen definierten Wert überschreitet: dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn auf einem Triebwagen die Stromversorgung ausfällt. Er steuert einen Kontakt K₁ (über einen Spannungsumformer 4a) Und öffnet über ein Steuerwerk 6 Kontakte A\, A2, B\, Bi in einem Signalrichtungsschaltnetz 7.

Mit 5 ist ein Register bezeichnet, das die Informationen des Kupplungs- und Dauernullindikators speichert

Ein Steuerwerk 6 beeinfluß in Funktion der über die Kupplungen K\ und K₂ einlaufenden Signale ZLE1 (K\) und ZLB 2 (K₂) sowie der Steuerleitungen STL das Signalrichtungsschaltnetz 7 und die anderen Funktionseinheiten. Er enthält einen Taktgenerator, der sämtliche Schaltvorgänge synchronisiert. Ferner wird durch seine Frequenz die Verzögerungszeit At festgelegt. Die Steuerleitungen STL umfassen eine CP-Steuerleitung, die den Betrieb der Schaltung mit externem Taktgenerator erlaubt (wählbare Verzögerungszeit), eine Leitung für TCP-Impulse (Transfer Clock Pulse), die die Übernahme der Informationen im Register takten, ein Signal INFO gibt die Registerinhaite auf die Ausgänge frei, und ein Signal AKT steuert den Modus der Schaltung: aktiver Modus: Impulsgeber, Empfänger; passiver Modus: Verzögerungsglied, Empfänger. In der F i g. 1 hat die Einrichtung auf dem Triebwagen einen aktiven Modus, die Einrichtungen auf den anderen Triebwagen haben einen passiven Modus. Im Nachfolgenden soll die Einrichtung a) im Modus »Aktiv« und b) im Modus »Passiv« beschrieben werden.

Der Schalter A\ im Signalrichtungsschaltnetz 7 liegt dabei zwischen dem Eingang von K₁ und dem Ausgang nach K2, A2 umgekehrt; zwischen den Schaltern B\ und Bi liegt der Ausgang eines Verzögerungszählers 8, B\ führt auf den Ausgang von K\, B₂ auf den Ausgang von K₂, — Ki, K₂: Kupplungen des Fahrzeuges —

a) Funktion im Modus »Aktiv«:

Der Modus »Aktiv« bedeutet: Signal AKTMegi an. Durch dieses Signal schließt das Steuerwerk die Kontakte B\, B₂ im Signalrichtungsschaltnetz 7 und startet einen Verzögerungszähler 8, welcher einen Impuls D abgibt, der verstärkt (mit 7a, 7 b,... 7/sind Spannungsanpassungsglieder bezeichnet) an die Kupplungen K\ und K₂ gelangt. Gleichzeitig beginnen die Meßzyklussteuerung, das Empfangsfenster und der Kupplungsindikator zu arbeiten. Der Zähler 2 zählt die in das Empfangsfenster fallenden Impulse. Tritt innerhalb eines Empfangsfensters kein Impuls mehr ein, ist ein Meßzyklus beendet; der Zählerstand wird mit dem Signal TPC in das nachgeschaltete Register 2a übernommen, ebenso die Signale des Kupplungs- und Dauernullindikators in das Register 5.

b) Funktion im Modus »Passiv«:

Der Modus »Passiv« bedeutet: Signal AKT liegt nicht an. Nach Ende eines Meßzyklus sind die Kontakte Au A₂, B\, B₂ im Signalrichtungsschaltnetz 7 geöffnet. Gelangt nun nach dem Starten eines Meßzyklus durch den (aktiven) Triebwagen 7W₁ ein erster Impuls an die Kupplungsleitungen K\ oder K₂, so registriert das Steuerwerk die betreffende Kupplung, schließt mit Ende dieses ersten Impulses die Kontakte B\ und B₂, startet den Verzögerungszähler und gibt nach der Zeit At einen verzögerten Impuls an K\ und K₂ ab.

Mit dem Ende des verzögerten Impulses wird der Kontakt A\ geschlossen, wenn der erste Impuls an K\ lag; es wird A₂ geschlossen, wenn der erste Impuls an K₂ lag. Damit wird eine direkte Leitung zum aktiven Triebwagen geschaffen.

Gleichzeitig mit dem Starten des Verzögerungszählers beginnen auch hier die Meßzyklussteuerung, das Empfangsfenster und der Kupplungsindikator zu arbeiten. Erscheint innerhalb eines Empfangsfensters kein Impuls, setzt die Meßzyklussteuerung aber das Steuerwerk die Schaltung in den Ausgangszustand zurück. Kontakte A_x, A₂, B\, B₂ sind geöffnet, und die Schaltung ist für einen neuen Meßzyklus vorbereitet.

Das Verhalten der Einrichtung bei Stromausfall wird an Hand der F i g. 3 beschrieben:

Fällt auf einem Triebwagen die Stromversorgung (9 in Fig. 2) aus — in Fi g. 3 beim Triebwagen 7W₃ —

schließen zwei Kontakte Si und 52 des betreffenden Wagens (vergl. auch F i g. 2) und erzeugen dadurch ein Dauernullsignal für die benachbarten Wagen. Deren Dauernullindikator erkennt dies, schließt den Kontakt K_s und öffnet die Kontakte A\, A₂, B₁, B₂. Es entsteht die in der F i g. 3 gezeigte Kontaktkonfiguration. Über die Kontakte K₅ erkennt auch der Triebwagen TW\ die Störung. Das Ausgangssignal des Dauernullindikators wird in das Register (5) eingeschrieben. Die Störung kann behoben werden. Ist die Störung beseitigt, kehrt die gesamte Einrichtung automatisch in ihren alten Modus zurück.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Ermittlung der Wagenzahl bzw. Zuglänge bei leitungsgekuppelten Zügen, insbesondere Triebwagenzügen, deren Wagen jeweils mit Sende-/Empfangseinrichtungen ausgerüstet sind, die untereinander Daten austauschen können, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen zusätzlich eine Anordnung für eine Meßzyklussteuerung aufweist, die abhängig von der Stellung des Wagens im Zugverband entweder in einem aktiven Modus als Impulsgeber und Empfänger für den führenden ersten Wagen (TTV 1) oder in einem passiven Modus als Verzögerungsglied für alle nachfolgenden Wagen (TW 2 bis TWn) betrieben wird, wobei die Anordnung im führenden Wagen (TWY) zu Beginn des Meßzyklus (Zeitpunkt t — ίο) einen Impuls aussendet, der an den führenden Wagen (7Wl) zurück und an den folgenden Wagen (TW2) weitergeführt wird, wo er um eine Zeit At verzögert wird und daß dieser verzögerte Impuls unter Mitwirkung eines das Zugende ausweisenden Kupplungsindikators (3) einerseits an den führenden Wagen (TWl) zurück und andererseits an den folgenden Wagen (TWS) weitergeleitet wird und daß sich dieser Vorgang bis zum letzten Wagen (TWn) wiederholt und daß die an den führenden Wagen (TWi) rückgeführten Impulse dort mittels eines Zählers (2) gezählt werden und der Zählerstand in einem Register (2a) gespeichert wird, sobald nach einem Impuls eine Zeit t > At vergeht, ohne daß ein neuer Impuls eintrifft, wobei ein Dauernullindikator (4) diesen Vorgang überwacht und daß anschließend durch erneutes Senden eines Impulses vom ersten Wagen (TWi) aus ein neuer, gleichartiger Meßzyklus gestartet wird.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug eine gleich aufgebaute Empfangs/Sendeeinrichtung sowie Auswerteeinrichtung besitzt, die wahlweise in einem aktiven Modus (an Steuerwerk (6) anliegendes Steuersignal AKT, Triebwagen TTV₁) oder passivem Modus (kein anliegendes Steuersignal AKT, Triebwagen TW2, ... TTV_n) betrieben werden, wobei dem Steuerwerk (6) einerseits über einen Verzögerungszähler (8) zur Abgabe eines verzögerten Impulses und direkt mit einem Signalrichtungsschaltnetz (7, Schalter A\, A₂, B\, B₂, der Schalter A\ im Signalrichtungsschaltnetz 7 liegt dabei zwischen dem Eingang von K\ und dem Ausgang nach K₂, A₂ umgekehrt; zwischen den Schaltern B\ und B₂ liegt der Ausgang eines Verzögerungszählers 8, B] führt auf den Ausgang von K], B₂ auf den Ausgang von K₂, — K], K₂-. Kupplungen des Fahrzeugs —), das Signale von den benachbarten Fahrzeugen aufnimmt oder abgibt, verbunden ist, andererseits mit einem Empfangsfenster und einer Meßzyklussteucung (1) mit nachgeschaltetem Zähler (2) und Register (2a), einem Kupplungs- und Dauernullindikator (3, 4) mit nachgeschaltetem Register verbunden ist und Signale von den benachbarten Fahrzeugen (ZLEX, ZLE2) dem Steuerwerk, dem Empfangsfenster mit Meßzyklussteuerung und dem Kupplungs- und Dauernullindikator zugeführt werden.

3. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den aktiven Modus durch das Signal AKT des Steuerwerk die Kontakte B], B₂ im Signalrichtungsschaltwerk (7) geschlossen werden, daß der Verzögerungszähler (8) gestartet wird, welcher einen Impuls (D) abgibt, der verstärkt an die Kupplungen K\ und K₂ gelangt, daß gleichzeitig die Meßzyklussteuerung, das Empfangsfenster und der Kupplungsindikator zu arbeiten beginnen, der Zähler (2) die in das Emtpfangsfenster fallenden Impulse zählt, daß, wenn innerhalb eines Impulsfensters kein Impuls mehr einläuft, der Meßzyklus beendet wird und der Zählerstand mit einem an das Steuerwerk (6) gelangenden Signal TPC in das nachgeschaltete Register (2aJ, ebenso die Signale des Kupplungsund Dauerindikators in das Register (5) übernommen werden.

4. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den passiven Modus (kein anliegendes Signal AKT, Kontakte Ai, A₁, B_u B₂ nach Ende eines MeSzyklus geöffnet), wenn durch das aktive Fahrzeug (Triebwagen TTVl) ein erster Impuls an die Kupplungsleitungen (K\ oder K₂) gelangt, das Steuerwerk die betreffende Kupplung registriert, mit Ende des ersten Impulses die Kontakte B\ und B₁ schließt, den Verzögerungszähler startet und nach einer Zeit At einen verzögerten Impuls an K\ und K₂ abgibt, daß mit Ende des verzögerten Impulses der Kontakt A] geschlossen wird, wenn der erste Impuls an K\ lag, daß der Kontakt A₂ geschlossen wird, wenn der erste Impuls an K₂ lag, daß gleichzeitig mit dem Starten des Verzögerungszählers auch die Meßzyklussteuerung, das Empfangsfenster und der Kupplungsindikator zu arbeiten beginnen, und daß, wenn innerhalb eines Empfangsfensters kein Impuls erscheint, die Meßzyklussteuerung über das Steuerwerk die Schaltung in den Ausgangszustand zurückführt (Kontakte A_x, A₂, B\, B₂ sind geöffnet, und die Schaltung ist für einen neuen Meßzyklus vorbereitet).

5. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der Stromversorgung (9) zwei Kontakte (Si, S₂) des betreffenden Wagens (TTVi in Fig.3) geschlossen werden, wodurch ein Dauernullsignal für die benachbarten Wagen erzeugt wird, das von deren Dauernullindikatoren (4) erkannt wird, daß dies zur Folge hat, daß Kontakte (Ks) zwischen Eingang und Ausgang dieses Fahrzeuges (Ku K₂) geschlossen werden, wodurch in Folge auch das aktive Fahrzeug (Triebwagen TTVi) die Störung erkennt.