Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugtüren Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsein richtung für hydraulisch oder pneumatisch betätigte Fahrzeugtüren, bei welcher bei einem Schliesswider- stand der Türe ein Umschalter das Druckmittel umleitet und damit eine Wiederöffnung der Türe erfolgt.
Mit dieser Sicherheitseinrichtung soll vermieden werden, dass bei sich schliessender Türe Passagiere ein geklemmt werden. Solche zuverlässig funktionierenden Sicherheitseinrichtungen erhalten im Zusammenhang mit unbedienten Anhängern bei Tramwagen oder Trol- leybus-Fahrzeugen erhöhte Bedeutung.
Es ist bereits bekannt, im Innern der Türkant- Gummiprofilschiene eine elektrische Kontaktschiene anzubringen, welche bei Einklemmgefahr wieder eine Öffnung der Türe bewirkt.
Ferner sind Druckschalter bekannt, welche an der Vertikal-Türkante einen Gummischlauch enthalten, wel cher bei Einklemmgefahr bewirkt, dass ein Druckimpuls auf einen elektrischen Umschalter gegeben wird, der seinerseits bewirkt, dass die Türe wieder geöffnet wird.
Diese bisher bekanntgewordenen Sicherheitseinrich tungen hatten den Nachteil, dass sie im wesentlichen nur auf einen Schliesswiderstand bei der Türe, nicht jedoch beim Klapptritt ansprechen konnten.
Durch die erfindungsgemässe Sicherheitseinrichtung soll auch der Klapptritt in das Sicherungssystem einge baut werden. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum Umschalter ein Klapptrittschalter vorhanden ist, welcher zu dem mit einer Feder zusam menwirkenden elektrischen Schalter parallel geschaltet ist, wobei der Klapptrittschalter bei geöffnetem Klapp tritt erst bei dessen Belastung umschaltet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf das Türbefestigungs-Ge- stänge, Fig.2 eine persp--ktivische Darstellung der Um schalteinrichtung, Fig. 3 eine Teilansicht des Klapptrittes, Fig. 4 einen Querschnitt durch den Klapptritt, Fig. 5 ein Schema über die pneumatische und elek trische Leitungsführung.
Die Sicherheitseinrichtung ist namentlich für Tram wagen und Trolleybus-Fahrzeuge vorgesehen, bei wel chen die Türbetätigung pneumatisch oder hydraulisch erfolgt.
Gemäss Fig. 1 ist als Antriebsorgan ein pneumati sches Hubaggregat 1 vorhanden, das im Innern einen grössern Kolben 2 und einen kleinem Kalben 3 (Fig. 5) aufweist, die miteinander durch eine Kolbenstange 4 verbunden sind. Diese beiden Kolben 2, 3 sind im In- nem eines abgestuften Zylinders 5 verschiebbar gehal ten und werden durch Druckluft in Abhängigkeit deren Steuerung hin- und herbewegt, wodurch sich die Falttür- Hälften 6, 7 öffnen oder schliessen lassen.
Am vordem Ende der Kolbenstange 4 befindet sich ein Gelenkstück 8, das in ein Mantelrohr 9 übergeht, in welches ein Bol zen 10 verschiebbar hineinragt, so dass ein teleskoparti- ges Gebilde entsteht. Das andere Ende des Bolzens 10 ist als Gabel 11 ausgebildet und wirkt mit einem zweiar migen Hebel 12 gelenkig zusammen. Dieser zweiarmige Hebel 12 ist in einem Zapfen 13 schwenkbar gelagert, der seinerseits an einem fahrzeugfesten Teil festgemacht ist. Vom einen Arm des Hebels 12 ragt eine Stange 14 ab, die ihrerseits gelenkig mit einem kurzen Schwenk arm 15 verbunden ist.
Das andere Ende dieses Armes 15 steht mit einer drehbar gelagerten Vertikalwelle 16 in Verbindung, an der die Falttüre 6 festgemacht ist. Vom Hebel 12 ragt ferner eine gelenkig befestigte Stange 18 ab, die ihrerseits mit einem Schwenkarm 19 in Verbindung steht, der an einer Vertikalwelle 20 befe stigt ist, an welcher die Falttüre 7 festgemacht ist. Die ganze Einrichtung ist so ausgebildet, dass bei einer Be wegung der Kolben 2, 3 in Richtung des Pfeiles A, das Gestänge so bewegt wird, dass sich die beiden Falttüren 6, 7 schliessen. Jede der beiden Falttürhälften 6, 7 weist in ihrer Mitte ein Scharnier 21 auf, um das sie sich ver- schwenken können.
Der freie Vorderteil jeder Türe ist in an sich bekannter, nicht dargestellter Weise in einer geradelinig verlaufenden Nut oder dgl. geführt. Das aus dem Mantelrohr 9 herausragende Ende des Bolzens 10 ist mit einem Gewinde 22 versehen, auf wel ches eine Gewindemutter 23 aufgeschraubt ist, gegen deren Stirnseite eine Scheibe 24 anliegt. Zwischen dieser Scheibe 24 und einer Schulter 25 am andern Ende des Mantelrohres 9 befindet sich eine Druckfeder 26, wel che bestrebt ist, den Abstand zwischen der Scheibe 24 und der Schulter 25 zu erhöhen.
Zur Begrenung des Weges, welchen der Bolzen 10 relativ zum Mantelrohr 9 ausführen kann, ist ein in ein Langloch 27 eingreifender Stift 28 vorhanden. Am Gelenkstück 8 ist ferner ein ab gekröpfter Bügel 30 starr befestigt und erstreckt sich entlang des Mantelrohres in einem gewissen Abstand von diesem. Am freien Ende dieses Bügels 30 befindet sich ein Druckstück 31, das zum Zusammenwirken mit einem elektrischen Schalter 32 bestimmt ist. Dieser Schalter 32 sitzt auf einem Befestigungsplättchen 33, das an der Gabel 11 starr festgemacht ist. Im Normalzu stand ist zwischen dem Druckstück 31 und dem Betäti gungsstift 34 des Schalters 32 ein Abstand vorhanden, dessen Grösse durch die Gewindemutter 23 eingestellt werden kann.
Die Dimensionierung der Feder ist so ge wählt, dass bei einem normalen Schliessvorgang der Türe, die Feder nicht soweit zusammengedrückt wird.
In den Fig. 3 und 4 ist die Ausbildung der Sicher heitseinrichtung zusammen mit einem Klapptritt 35 ge zeigt. Dieser Klapptritt 35 befindet sich unterhalb der Türen 6 und 7 (Fig. 3) und wird von den gleichen Wel len 16, 20 angetrieben, die auch die Verschwenkung der Türen 6, 7 bewirken. Am untern Ende der Wellen 16, 20 befindet sich in an sich bekannter Weise ein Kegel radgetriebe im Innern des Gehäuses 36.
In Abweichung gegenüber der bisher üblichen Ausbildung ist zwischen den Wellen 16, 20 und dem Klapptritt 35 ein vorbe stimmtes Spiel vorhanden, so dass bei einer Belastung des ausgeklappten Klapptrittes 35, beispielsweise durch den Fuss eines Passagiers, ein elektrischer Schalter 37 betätigt wird.
Damit dieser Schalter 37 nicht auch bei herausgeklapptem, unbelastetem Klapptritt anspricht, ist eine Druckfeder 38 vorgesehen, welche über eine mit einer Folle 39 versehene Hülse 40 den Klapptritt leicht anhebt, so dass erst unter überwindung des Federdruk- kes eine Betätigung des Schalters 37 stattfindet.
Das er wähnte Spiel wird dadurch erzeugt, dass zwischen den Klauen einer Klauenkupplung 41 ein geringer Abstand 42 vorhanden ist, so dass die an einem fahrzeugfesten Teil anstehende Rolle 39 über die Feder 38 die Klauen in die eine Endlage drückt, während bei einer Belastung des Klapptrittes diese Federkraft überwunden wird und über das Spiel dann der Schalter 37 betätigt wird. An stelle der dargestellten Klauenkupplung könnte auch eine andere mechanische Ausbildung treten, beispiels weise indem zwischen den Kegelzahnrädern im Gehäuse 36 ein etwas vergrössertes Spiel vorgesehen wird.
In Fig. 5 ist in schematischer Darstellung die elektri sche und pneumatische Leitungsführung dargestellt. Die Zufuhr der Druckluft erfolgt über eine Zuleitung 45, beispielsweise von einem Druckluftbehälter her. Diese Zuleitung 45 verzweigt sich, wobei ein erster Zweig 46 direkt in den Zylinder einmündet, und zwar in denjeni gen mit dem kleinere Durchmesser. Der andere Zweig 47 steht mit einem Elektromagnet-Ventil 48 in Verbin dung.
Dieses Solenoid-Ventil ist mit einer Spule 49 verse hen, die mit einem Ventilstössel 50 zusammenwirkt, wobei ein erster Ventilkonus 51 und ein zweiter Ventil konus 52 vorhanden sind. Von diesem Ventil 48 ragt eine Abluftleitung 54 ab, die ins Freie führt. Ferner ist zwischen dem Ventil 48 und dem Zylinder 5 eine Lei tung 55 vorhanden. Bei der elektrischen Ausrüstung er folgt die Stromzufuhr an den beiden Klemmen 56 und 57. Eine erste elektrische Leitung 58 führt zum Schalter 33 und eine weitere Leitung 59 steht mit dem Klapp trittschalter 37 in elektrischer Verbindung.
Ein anzugs- verzögertes Relais 60 oder Schalterschütz schliesst bei Erregung einen Kontakt 61, wobei über eine Leitung 62 die Spule 49 des Ventils 48 anspricht.
Die Wirkungsweise dieser Sicherheitseinrichtung ist folgende: Bei einem normalen Betrieb bewirkt der Wagenfüh rer eine Schliessung der Türen 6, 7 durch Betätigung eines in der Zeichnung nicht dargestellten Schalters, wodurch das Ventil 48 für die Druckluft so gesteuert wird, dass sich die Kolben 2, 3 in Richtung des Pfeiles A bewegen. Dies erfolgt in der Weise, dass über die Rohr leitungen 45, 47 den geöffneten Ventilkonus 51 und die Rohrleitung 55 Druckluft in das Innere des Zylinders 5, und zwar hinter den grossen Kolben 2, gelangt.
Hinter dem kleineren Kolben 3 bewirkt die Druckluft einen Gegendruck, der jedoch infolge der kleineren Kolbenflä che geringer ist als der auf den Kolben 2 einwirkende Druck. Als Folge davon wird die entsprechende Luft hinter dem Kolben 3 verdrängt und es erfolgt eine Schliessbewegung der Türe. Bei einem normalen Betrieb schliessen sich die Falttürhälften 6, 7 komplett, so dass sie hernach die durch gestrichelte Linien in Fig. 1 ange deutete Lage einnehmen.
Im geschlossenen Zustand er folgt eine nicht dargestellte elektrische Verriegelung, so dass ein Öffnen der Türe von Innen her nur noch durch den Wagenführer möglich ist. Das Öffnen der Türe er folgt in sinngemäss umgekehrter Weise.
Wenn sich nun beim Schliessen der Schliessbewe- gung der Türflügel 6, 7 ein Widerstand entgegenstellt, bewirkt dies über das beschriebene Gestänge ein Zu sammenpressender Feder 26, wodurch sich der Abstand zwischen dem Druckstück 31 und dem Schalter 32 ver kleinert, bis schliesslich der Schalter 32 geschlossen wird. Als Folge davon spricht das Relais an und schliesst seinerseits den Kontakt 61. Dadurch zieht der Elektromagnet 49 des Ventiles 48 den Ventilstössel 50 an, wodurch eine Umsteuerung der Druckluftzufuhr und damit eine Umkehr der Bewegungsrichtung der Kolben 2, 3 erfolgt und sich die Türe 6 öffnet.
Eine ähnliche Wirkung entsteht, wenn der Klapptritt 35 belastet wird, indem dieser im Belastungszustand den Schalter 37 schliesst und dadurch ebenfalls das Relais 60 zum An ziehen bringt, dadurch der Schalter 61 geschlossen wird und die weitem Steuerungsvorgänge in der beschriebe nen Weise ausgelöst werden.
Die Umsteuerung der Bewegungsrichtung der Kol ben 2, 3 tritt somit nicht nur dann ein, wenn die Türvor- derkante auf ein Hindernis stösst, sondern immer dann, wenn der Türschliessbewegung ein Widerstand entge genwirkt, wobei auch der Klapptritt 35 einbezogen ist, da er über die Wellen 16, 20 mit dem Betätigungsge stänge der Türflügel in mechanischer Verbindung steht.
Die Einrichtung wird vorzugsweise so ausgeführt, dass das Relais 60 nach einer vorbestimmten Zeit, bei spielsweise 2 bis 3 Sekunden, erneut selbsttätig an spricht und der Schliessvorgang erneut eingeleitet wird, da erfahrungsgemäss dieses Zeitintervall genügt, damit sich die Passagiere entweder ganz in das Wageninnere begeben haben oder aber ganz ausgestiegen sind. Sollte die Schliessung .der Türe erneut auf Widerstand stossen, wiederholen sich die erwähnten Vorgänge.
Auf diese Weise gelingt es, die Einklemmgefahr von Passagieren weitgehend zu eliminieren und dadurch die Sicherheit für die Passagiere zu erhöhen, ohne dass da durch unnötige Zeitverzögerungen in Kauf genommen werden müssen.
Anstelle einer Druckfeder liesse sich auch eine Aus bildung mit Zugfeder denken, wobei dann die Verlänge rung der Feder für die Betätigung des Schalters ausge wertet wird.
Ferner könnte als Druckfeder auch ein Gummipuffer verwendet werden.
Anstelle einer Druckluftbetätigung der Türen könnte auch eine hydraulische Betätigung vorgesehen werden. Die beschriebene Sicherheitseinrichtung wäre auch ohne Klapptritt verwendbar oder mit nicht verschwenk- barem Tritt.