DE4327084A1 - Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen einer Gleittür - Google Patents
Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen einer GleittürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für das
automatische Öffnen und Schließen einer Gleittür, die
eine Bewegung zwischen der Offen- und Schließstellung
derart ausführt, daß eine Längsbewegung im wesentlichen
parallel zu der Türöffnung und eine dazu senkrechte Quer
bewegung ausgeführt werden. Insbesondere handelt es sich
um Gleittüren für Motorkraftfahrzeuge.
Eine steigende Anzahl von Motorfahrzeugen wie bei
spielsweise kleine Lastwagen, Vans und Kraftfahrzeugreise
busse auf Limusinenbasis sind mit Gleittüren ausgestattet,
besitzen jedoch nicht eine Druckluftinstallation, um
diese Türen automatisch zu betätigen. In diesen Kraftfahr
zeugen ist im allgemeinen eine Seitentür vorhanden, die
entlang einer Längsebene parallel und nahe zu der Seiten
wand des Fahrzeugaufbaus verschiebbar ist, mit dem diese
Tür beim Erreichen der Schließstellung mittels einer
Endphase einer kombinierten Bewegung in Längs- und in
Querrichtung ausgefluchtet wird.
Mit keinem der bekannten automatischen Betriebssyste
me wurde bisher der Beweis erbracht, daß diese für derar
tige Fahrzeuge anwendbar sind und wann immer diese für die
Beförderung von Passagieren bestimmt sind, ist es im all
gemeinen eine gesetzliche Anforderung an sie, mit einem
Automatiksystem zum Betätigen der Türen ausgerüstet zu
sein.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfach aufgebautes
automatisches System zum Öffnen und Schließen von Türen an
Kraftfahrzeugen zu schaffen, das ohne Druckluft arbeitet
und ohne großen Aufwand in bestehende Kraftfahrzeuge mit
Gleittüren eingebaut werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vor
richtung der eingangs beschriebenen Art in der Weise ge
löst, daß ein Endlosband vorhanden ist, mit dem die Tür
gekoppelt ist und das zum Öffnen und Schließen der Tür an
getrieben ist, und daß das Band sich zwischen zwei Rollen
erstreckt, von denen die Achse der ersten Rolle lagefest
in bezug auf den Türrahmen angebracht ist und die Achse der
zweiten Rolle eine Bewegung entlang einer bogenförmigen
Bahn weg von oder hin zu dem Türrahmen ausführen kann.
Eine derartige automatisch-arbeitende Vorrichtung kann
für jede Klasse von Kraftfahrzeugreisebusse geringer Trans
portkapazität, Kraftfahrzeugbus und ähnlichem Fahrzeug ver
wendet werden, in welchem zur Zeit die Türen pneumatisch
betätigt werden, unter Verwendung von Preßluftinstallatio
nen, die schon in dem Fahrzeug vorhanden sind.
Pneumatisch betätigte Türen haben eine Anzahl von
Nachteilen wie beispielsweise Installationskosten, erfor
derlicher Raumbedarf für ihre Bewegung, Schwierigkeiten beim
Integrieren in die aerodynamische Linie des Fahrzeuges, und
dergleichen mehr. Die Vorrichtung gemäß der Erfindung kann
bei all diesen erwähnten Fahrzeugen eingebaut werden, so
wohl bei neu konstruierten Fahrzeugen als auch bei schon
im Betrieb befindlichen Fahrzeugen.
Wie schon voranstehend angedeutet wurde, ist die
erfindungsgemäße Betriebsvorrichtung für den Betrieb von
Gleittüren ausgelegt, die an und für sich per se bekannt
sind, und die zumindest in einer Phase ihrer Versetzung
zwischen der Schließ- und der Offenstellung eine kombinier
te Bewegung ausführen, die eine senkrechte Komponente in
bezug auf die Hauptrichtung der Versetzung besitzt. Derar
tige Türen, ausgehend von der Offenstellung, werden ver
setzt, indem sie parallel zu der Seite des Kraftfahrzeug
aufbaus zwangsgeführt sind, bis zu einer Endphase, in der
sie in diesem Kraftfahrzeugaufbau in der Schließphase
eingefügt werden und mit diesem fluchten.
Diese kombinierte Versetzung der Türen, die bevorzugt
diesen Führungen zwischen der Schließ- und der Offenstellung
folgt, wird mittels eines Endlosbandes durchgeführt, das
durch einen Elektromotor betätigt wird. Dieses Band ist in
geeigneter Weise zwischen zwei Rollen gespannt, von denen
eine so montiert ist, daß die Stellung ihrer Achse in bezug
auf das Kraftfahrzeugchassis lagefest ist, während die
Achse der anderen Rolle bestimmte Versetzungen ausführen
kann, die zwangsweise geführt sind in bezug auf dieses
Chassis, wobei diese Rolle zu sich selbst parallel bleibt
und ihren Abstand in bezug auf die Seite des Kraftfahrzeug
aufbaus ändert. Die Achse einer dieser Rollen kann an einer
Abstützung befestigt sein, die starr an dem Fahrzeug ange
bracht ist, während die Achse der anderen Rolle an einer
Abstützung in Form eines Schwenkarmes befestigt sein kann,
der eine bestimmte Drehbewegung in bezug auf die lagefeste
Abstützung ausführen kann, wobei eine Anpassung an die
kombinierte Bewegung erfolgt, der die Tür ausgesetzt ist.
Ausführungsformen der Erfindung können mit zusätzli
chen Merkmalen ausgestattet sein, die insbesondere auf
die Adaption des Betriebssystems der Kraftfahrzeugreisebusse,
Autobusse und ähnlicher Fahrzeuge ausgerichtet ist. Diese
zusätzlichen Merkmale beziehen sich insbesondere auf das
Anbringen einer Zwischenführung speziellen Aufbaus, die
es ermöglicht, die Tür in ihrem Zentralbereich zu betä
tigen und nicht in ihrem unteren Teil, auf das Anbringen
eines Kupplungssystems, das es ermöglicht, das automati
sche Betätigungssystem außer Betrieb beim Auftreten einer
Störung zu setzen, und auf das Anbringen eines Spezialsy
stems für Handbetrieb, das von außen betätigt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten,
des Frontteils eines Reisebusses, die eine Vorrichtung für
den automatischen Betrieb einer Gleittür gemäß der Erfin
dung aufweist, wobei die Tür sich in der Schließstellung
befindet;
Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich zu derjenigen
von Fig. 1, mit der Tür in der Offenstellung;
Fig. 3 und 4 Draufsichten im vergrößerten Maßstab
der Vorrichtung, gezeigt in den Fig. 1 und 2, mit der Tür
in der Schließ- bzw. der Offenstellung; und
Fig. 5 eine Ansicht in vergrößertem Maßstab längs
der Linie A-A′ in Fig. 4.
Fig. 1 zeigt den Frontteil eines Reisebusses mit
einer Gleittür 1 in der Schließstellung und ausgerichtet
mit dem Fahrzeugaufbau 2 des Reisebusses.
Der Betrieb der Gleittür 1, die ihre Bewegung in bezug
auf den Kraftfahrzeugaufbau 2 ausführt, zwischen der Offen- und
der Schließstellung, wird mittels eines Mechanismus
ausgeführt, der im wesentlich ein Endlosband 3 umfaßt, das
im allgemeinen gezahnt ist und das zwischen einer lage
festen Rolle 4, deren Achse 5 in einer lagefesten Position
in bezug auf den Fahrzeugaufbau gehalten ist (oder, was das
gleiche bedeutet, in bezug auf das Chassis des Fahrzeuges)
und einer Rolle 6 gestreckt ist, deren Achse 7 imstande
ist, eine bestimmte Bewegung in bezug auf die lagefesten
Komponenten auszuführen. Die lagefeste Rolle 4 ist an einer
Abstützung 8 angebracht, die an dem Fahrzeugaufbau oder an
dem Chassis des Fahrzeuges befestigt ist, während die Rolle
6 am Ende eines Horizontalarmes 9 befestigt ist, der be
vorzugt teleskopisch ausgeführt ist, so daß das Spannen
des Endlosbandes möglich ist und der um eine Achse 10
schwenken kann, die an der Abstützung 8 befestigt ist,
wobei die Drehbewegung geführt und durch einen Drehzapfen 11
begrenzt ist, der entlang einer bogenförmigen Nut oder eines
Schlitzes 12 in der Abstützung 8 gleitet.
Bei ihren Versetzungen zwischen der Schließ- und der
Offenstellung wird die Tür 1 durch eine obere Führung und
eine untere Führung geführt, die nicht gezeigt sind, da sie
nicht zu dem Gegenstand der Erfindung gehören und in der
Praxis jede Struktur annehmen können, die als geeignet an
gesehen wird. Dazu ist es weiterhin anzumerken, daß die
Kraftfahrzeuge, bei denen die Vorrichtung gemäß der Erfin
dung angewendet wird, im allgemeinen schon in der Fabrik
mit solchen Führungen ausgerüstet werden. Daher kann bei
sehr vielen kleinen Lastwagen, Vans und kleinen Autobussen
die erfindungsgemäße Vorrichtung direkt am unteren Teil des
Chassis montiert werden, wobei das System von Führungen,
mit denen das Fahrzeug schon ausgerüstet ist, ohne jede
Modifikation oder Zusatz beibehalten werden kann. Anderer
seits ist in Reisebussen auf Limusinenbasis und in Auto
bussen normaler Größe ausreichend Platz, der es ermöglicht,
den Betriebsmechanismus nicht unter dem Chassis anzubrin
gen, jedoch in einer Zwischenhöhe, die es ermöglicht, die
Tür über ihren Zentralbereich zu betätigen, mit entsprechen
den Vorteilen. In diesem Fall, unabhängig von den vorher
erwähnten oberen und unteren Führungen, die nicht gezeigt
sind, wird eine Zentralführung 13 angebracht, die die glei
che Konfiguration wie die obere und untere Führung besitzt.
Wird die Tür 1 in dieser Weise geführt, erfolgt eine Ver
bundbewegung, die, ausgehend von der Offenstellung, einen
Längsabschnitt, parallel zu der Seite des Kraftfahrzeugauf
baus 2, entsprechend dem Längsabschnitt der Führung 13 um
faßt, dann bewegt sich die Tür durch einen Bogen von unge
fähr 90°, korrespondierend zu dem bogenförmigen Abschnitt
13′ der Führung 13, und dann bewegt sich die Tür längs
eines kurzen Endabschnittes, senkrecht oder leicht geneigt
in bezug auf die Seite des Kraftfahrzeugaufbaus 2, ent
sprechend dem Endquerabschnitt 13′′ der Führung 13. Die Tür 1
wird zuletzt eingepaßt und mit einem bestimmten Druck
gegen den lagefesten Türrahmen 14 gepreßt. Bei der Bewegung
von der Schließstellung in die Offenstellung, laufen diese
Bewegungen umgekehrt ab, so daß die Tür 1 zuerst aus dem
Rahmen 14 abgetrennt wird und dann entlang der Seite des
Fahrzeugaufbaus 2, in einem Abstand zu dieser Seite, ver
setzt wird.
Die Führung 13 besitzt einen speziellen Aufbau, der
es ermöglicht, ihr ohne Schwierigkeiten die Krümmung 13′
gemäß dem relativ kleinen Radius zu erteilen, den die Öff
nungs- und Schließbewegungen benötigen. Die Führung 13 ist,
wie Fig. 5 zeigt, aus einem Rohr mit kreisförmigen Quer
schnitt gefertigt, in das, nachdem das Rohr in seine Endkon
figuration gebracht wurde, eine Längsnut 15 eingearbeitet
wird, beispielsweise durch Fräsen oder Schneiden mittels
eines Laserstrahls.
Die Tür 1 umfaßt eine Abstützung 16, die mit ihrem
freien Ende an einem Punkt des Endlosbandes 3 befestigt ist,
so daß die Bewegungen des Bandes 3 in Versetzungen der
Tür 1 entlang der Führungen umgewandelt werden. Die Ab
stützung 16 ist an der Führung 13 mittels einer oder meh
rerer Rollen 17 angebracht, die entlang der Führung ver
setzt werden können. Die Abstützung 16 umfaßt eine Rolle 18,
die gegen die Seite der Führung 13 anliegt, wodurch die
Wirkung der Führung ergänzt wird und darüber hinaus jede
Dezentrierung der Hauptrolle 17 während der Bewegung der
Rolle 18 entlang des bogenförmigen Abschnitts 13′ der Füh
rung 13 verhindert wird.
Der durch die Tür 1 geleistete Widerstand bei der
Versetzung zwischen der Schließ- und der Offenstellung wird
verhältnismäßig verringert, wenn die Tür 1 so abgeglichen
ist, daß der Reibungswiderstand gegen das Gleiten entlang
der Führung 13 verringert ist. Im Endteil der Schließbewe
gung ergibt sich ein bestimmter Widerstand, was zur Folge
hat, daß die Tür mit einem gewissen Druck gegen die elasti
sche Türdichtung, die den lagefesten Rahmen 14 auskleidet,
gedrückt werden muß. Um diesen Widerstand zu berücksichtigen
und jede Möglichkeit eines Schlupfes des Bandes 3 in bezug
auf die lagefeste Rolle 14 während dieser Endschließbewe
gung zu verhindern, erfolgt die Ausgestaltung in der Weise,
daß beim Erreichen der Schließstellung die Achsen 5, 10
und 7 im wesentlichen miteinander fluchten, wodurch auf
das Band 3 die Maximalspannung, siehe Fig. 3, ausgeübt wird.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird das Band 3 durch
einen Elektromotor 19 beliebiger Bauweise über eine geeig
nete Transmission zur Reduzierung seiner Drehgeschwindigkeit
betätigt. Der Motor 19 ist mit der lagefesten Rolle 4 ge
kuppelt und bevorzugt auf der gleichen lagefesten Abstüt
zung 8 wie die Rolle 4 befestigt. Die Kupplung zwischen der
Antriebsachse 5 und der lagefesten Rolle 4 wird durch ein
Kupplungssystem hergestellt, das beim Auftreten eines Fehlers
vom Inneren des Fahrzeuges aus betätigt werden kann, so daß
ein Handbetrieb der Tür 1 möglich ist. Dieses Kupplungssystem
umfaßt eine Scheibe 20, die dauernd im Dreheingriff mit der
Antriebsachse 5 über ein gezahntes Rad 21 steht. Die Scheibe
20 kann zwischen Grenzen entlang der Achse 5 gleiten, um so
wahlweise im Eingriff oder außer Eingriff mit der Rolle 4
über ein System von Radialzähnen 22 zu sein. Die bewegliche
Scheibe 20 wird durch eine nicht gezeigte Gabel betätigt,
die in einen Umfangskanal, der für diesen Zweck in der
Scheibe 20 vorgesehen ist, eingreift, und zwar über einen
nicht gezeigten Hebel, der seinerseits aus dem Inneren des
Fahrzeuges aus durch jedes geeignete Fernsteuersystem wie
Kabel, Stäbe, Sätze von Hebeln und dergleichen gesteuert
ist. Anheben der Scheibe 20 trennt diese von der Rolle 4,
um so das Betätigungssystem außer Betrieb zu setzen.
Entlang der gesamten oder zumindest entlang eines
Teils der Führung 13 ist ein vorspringender Flansch 24,
siehe Fig. 5, angeordnet, der mit der Führung 13 inte
griert ist und gegen den das Ende der Achse der äußeren Füh
rungsrolle 18 anliegt, um jede Schwankung der Tür 1 zu ver
hindern.
Die Tür ist in der Schließstellung durch zwei einan
der gegenüberliegende Bolzen 25, 25′ verriegelt, die in
entsprechende Einschnitte in dem lagefesten Rahmen 14 vor
gesehen sind, eingreifen. Diese Verriegelungen werden in
der Schließstellung durch Federn 26, 26′ nach vorne ge
drückt und können aus dieser Stellung mit Hilfe von Armen
27, 27′ ausgelöst werden, die an ihren Enden an einem Hebel
28 angelenkt sind. Die Bewegungen des Hebels 28 werden durch
jedes geeignete Transmissionssystem, beispielsweise durch
ein Kabel, eine Gewinde- und Stabanordnung, wie in den Fig.
1 und 2 gezeigt, mittels eines zusätzlichen Elektromotors
29 gesteuert.
Die Versorgungsschaltkreise für die beiden Elektro
motoren 19 und 29 werden durch eine Elektronikbox 30 ge
steuert, deren Steuereinheit an jedem Punkt angeordnet ist,
der bequem von dem Fahrersitz aus erreichbar ist. Folgende
Techniken, die als solche per se bekannt sind, werden ange
wandt. Zunächst wird davon ausgegangen, daß die Gesamtanord
nung derart ist, daß die Tür 1 in der Schließstellung sich
befindet, mit den Bolzen 25, 25′ im Eingriff mit den kor
respondierenden Einschnitten. Die Betätigung der Steuereinheit
zum Öffnen der Tür erregt den Elektromotor 29 für eine
kurze Anfangsphase, die durch einen Zeitgeber reguliert
ist, wodurch der Hebel 28 sich in Richtung des Pfeils "a"
(Fig. 1) dreht, wodurch die Arme oder Zugstäbe 27, 27′ die
Umkehrbewegung der Bolzen 25, 25′ einleiten, um diese von den
Einschnitten zu trennen und die Tür zu entriegeln. Danach
geht der Hauptelektromotor 19 in Betrieb, der die Tür 1
entlang der Führungen verschiebt, indem er sie zuerst von
der Seite des Fahrzeugaufbaus 2 wegbewegt, wobei sich die
Rollen entlang des Querabschnittes 13′′ der Führung 13 be
wegen und anschließend die Tür in Längsrichtung gleiten
läßt, entlang der Seite des Fahrzeugaufbaus 2, bis sie
ihre volle Offenstellung erreicht hat, wobei an diesem
Punkt ein Grenzschalter den Motor stoppt.
Wenn die Tür 1 in der Offenstellung sich befindet,
und die Steuereinheit betätigt wird, um die Tür zu schließen,
beginnt zuerst der Elektromotor 19 zu laufen, wodurch die
Tür 1 entlang dem Längsabschnitt 13 der Führung gleitet
und anschließend entlang dem bogenförmigen Abschnitt 13′ und
dem Endquerabschnitt 13′′, bis die Tür mit einem bestimmten
Druck gegen den lagefesten Rahmen 14 anliegt. Wenn diese
letztere Stellung erreicht ist, stoppt ein Satz von Fest
kontakten 31, 31′ den Hauptmotor 19 und startet den Zusatz
motor 29, um die Drehung des Hebels 28 in die entgegenge
setzte Richtung zu dem Pfeil "a"zu drehen und läßt es zu,
daß die Bolzen 25, 25′, vorwärtsgedrückt durch die Federn
26, in die korrespondierenden Einschnitte eingreifen, um
die Tür in der Schließstellung zu verriegeln.
Die Elektronikbox 30 enthält Einrichtungen, die die
Last des Hauptmotors 19 detektieren, so daß beim Auftreten
eines Widerstandes größer als ein vorgegebener Wert die
Schließbewegung der Tür 1 im Falle irgendeines Hindernisses,
das die Schließung verhindert, die Drehrichtung des Motors
umgekehrt wird, wodurch die Bewegung der Tür 1 in die ent
gegengesetzte Richtung erfolgt. Diese Einrichtungen werden
durch die Kontakte 31, 31′ ausgeschaltet, so daß, wenn die
Tür 1 die Schließstellung erreicht, die besagte Umkehrbewe
gung nicht stattfindet, und der zusätzliche Elektromotor 29
geht in Betrieb.
Zuletzt ist noch darauf hinzuweisen, daß die Ver
riegelungen 25, 25′ auch vom Innenraum des Kraftfahrzeuges
aus manuell betätigt werden können, mit der Absicht, daß
die manuelle Öffnung der Tür 1 im Falle einer Störung des
automatischen Betriebssystems vorgenommen werden kann.
Dieser manuelle Steuermechanismus umfaßt zwei Zugstangen 32,
32′, die durch einen Hebel 33 betätigt werden. Der Hebel 33
kann mittels einer nicht gezeigten Handkurbel gedreht wer
den, die vom Innenraum des Fahrzeuges zugängig ist und die
integraler Bestandteil des Hebels 33 ist oder an diesem lösbar
befestigt ist. Die Arme 27, 27′ weisen an ihren Enden ge
schlitzte Löcher 34 auf, um es zu ermöglichen, diese Bewe
gung frei auszuführen. Die Arme 27, 27′ verbleiben in der
Schließ- oder Verriegelungsstellung. Es ist selbstverständ
lich, daß es keine Schwierigkeit bereitet, ein Transmis
sionssystem zu entwerfen, das es ermöglicht, den Hebel 33
von der Außenseite des Fahrzeuges aus zu betätigen, ein
wirkend auf eine Steuereinheit, die geeignet markiert ist,
um die Tür zu entriegeln. Eine derartige Anordnung ist eine
gesetzliche Anforderung, um sicherzustellen, daß die Tür
bei einem Unfall von außen geöffnet werden kann. Dafür
können Elemente vorgesehen werden, die sicherstellen, daß
dieses Transmissionssystem nicht in Betrieb genommen wer
den kann, so daß die Tür in der Schließstellung gesichert
ist, wenn das Fahrzeug parkt.
Die Erfindung umfaßt auch die Vorrichtungsbeispiele
wie sie vorstehend beschrieben und an Hand der beigefügten
Zeichnungen dargestellt sind.
Claims (14)
1. Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen
einer Gleittür, die eine Bewegung zwischen der Offen- und
Schließstellung derart ausführt, daß eine Längsbewegung im
wesentlichen parallel zu der Türöffnung und eine dazu
senkrechte Querbewegung ausgeführt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Endlosband (3) vorhanden ist, mit dem die Tür (1)
gekoppelt ist und das zum Öffnen und Schließen der Tür
angetrieben ist, und daß das Band (3) sich zwischen zwei
Rollen (4, 6) erstreckt, von denen die Achse (5) der ersten
Rolle (4) lagefest in bezug auf den Türrahmen (2) ange
bracht ist und die Achse (7) der zweiten Rolle (6) eine
Bewegung entlang einer bogenförmigen Bahn weg von oder
hin zu dem Türrahmen (2) ausführen kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Achse (7) der zweiten Rolle (6) an einem Teil (9)
angebracht ist, das in bezug auf den Türrahmen (2) schwenk
bar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß Elemente (23, 24) vorhanden sind, die sicherstellen, daß
bei geschlossener Tür die Achsen (5, 7) der beiden Rollen
(4, 6) und die Achse (10), um die das Teil (9) schwenkbar
ist, ausgerichtet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein bogenförmiger Schlitz (12) vorhanden ist und ein
Stift (11) an dem Teil (9) befestigt ist, wobei der Stift
in dem Schlitz zwangegeführt ist.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Band (3) von einem Motor (19) angetrieben ist, der
auf die erste lagefeste Rolle (4) einwirkt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Kupplung (20, 21) zwischen dem Motor (19) und der
ersten, lagefesten Rolle (4) angeordnet ist, um die Tür (1)
von Hand zu öffnen.
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Führung (13) in bezug auf den Türrahmen (2) lage
fest angeordnet ist und daß entlang dieser Führung die
Bausteine (16, 17, 18) zwangsgeführt sind, die die Tür (1)
an das Endlosband (3) koppeln.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung (13) einen hohlen geschlitzten Abschnitt
aufweist und daß die Bauteile, die die Tür an das Endlos
band koppeln, zumindest eine Rolle (17) umfassen, die in
die Führung eingepaßt ist, wobei die Führung aus einem
Längsabschnitt, einem bogenförmigen Abschnitt (13′) von
etwa 90° und einem Querabschnitt (13′′) besteht.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Rolle (18) zu den Bauteilen gehört, die die
Tür mit dem Endlosband koppeln und so angepaßt ist, daß
sie entlang der Außenfläche der Führung (13) abrollt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung (13) entlang zumindest eines Teils ihrer
Länge mit einem Außenflansch (24) ausgerüstet ist, gegen
den die Achse der zweiten Rolle (18) anliegt, um eine
Vertikalbewegung der Tür zu verhindern.
11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß Elemente (25, 25′) zum Verriegeln der Tür in der
Schließstellung vorhanden sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungselemente ein Paar von einander gegen
überliegenden Bolzen (25, 25′) umfassen, die nach außen
parallel zur Türebene bewegbar sind, um in komplementäre
Einschnitte im Türrahmen (14) einzugreifen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel (26, 26′, 27, 27′, 28, 29) zum automatischen
Betätigen der Verriegelungselemente (25, 25′) während des
Öffnens oder Schließens der Tür vorhanden sind.
14. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel zum manuellen Betätigen der Verriegelungselemente
vorhanden sind.
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