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Die
Erfindung betrifft einen Bewegungsmechanismus für eine Stauraumklappe zum Verschließen einer Öffnung in
einer Fahrzeugwand eines Omnibusses der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 angegebenen Art.
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Bei
einem derartigen, aus der
DE
196 37 304 A1 als bekannt zu entnehmenden Bewegungsmechanismus
ist eine Stauraumklappe über
eine Hubkinematik zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung
zu verlagern. In der Schließstellung
ist die Stauraumklappe dabei über
eine Schließeinrichtung gegenüber der
Fahrzeugwand des Omnibusses festgelegt, welche über eine Zentralverriegelung
des Omnibusses betätigbar
ist. Die Überführung der Stauraumklappe
mittels der Hubkinematik zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
erfolgt dabei manuell.
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Darüber hinaus
ist aus der
DE 41 31
356 C1 ein derartiger Bewegungsmechanismus als bekannt zu
entnehmen, bei dem eine Stauraumklappe zum Verschließen einer Öffnung in
einer Fahrzeugwand eines Omnibusses mittels einer Lenkeranordnung aus
einer Schließstellung
in eine Offenstellung zu überführen ist.
Während
der Überführungsbewegung wird
die Stauraumklappe dabei mittels eines Zahnradantriebs gegenüber den
Lenkerhebeln der Hubmechanik in Fahrzeughochrichtung verstellt,
so dass diese auf kinematisch äußerst kurzem
Weg aus der Überdeckung
mit der fahrzeugwandseitigen Öffnung gelangt.
Die Überführung der
Stauraumklappe zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
erfolgt dabei manuell.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Bewegungsmechanismus der
eingangs genannten Art so zu verbessern, dass sich eine weitaus komfortablere Überführung der
Stauraumklappe zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
realisieren lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Bewegungsmechanismus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
abhängigen
Patentansprüchen.
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Bei
dem vorgeschlagenen Bewegungsmechanismus ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass
die Stauraumklappe mittels einer Antriebseinrichtung automatisch
zwischen der Schließstellung und
der Offenstellung zu überführen ist,
wobei eine Steuerungseinheit der Antriebseinrichtung mit der Schließeinrichtung
der Stauraumklappe verbunden ist. Mit anderen Worten ist es also
entsprechend der Erfindung vorgesehen, die erfahrungsgemäß äußerst schwere
und sperrige Stauraumklappe auf komfortable Weise automatisch zwischen
der Schließstellung
und der Offenstellung überführen zu
können.
Da die Steuerungseinheit der Antriebseinrichtung mit der Schließeinrichtung
der Stauraumklappe verbunden ist, lässt sich eine vollautomatische Öffnung und Schließung der
Stauraumklappe realisieren, so dass diese beispielsweise von einem
Fahrerplatz des Omnibusses fernbetätigbar ist. Gleichfalls ist
es auf einfache Weise möglich,
einen mit der Steuerungseinheit der Antriebseinrichtung verbundenen Schalter nahe
der Stauraumklappe anzuordnen, so dass diese durch eine einfache
Schalterbetätigung
in die jeweils andere Stellung verlagert werden kann.
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Neben
der Steigerung des Komforts lässt sich
durch den erfindungsgemäßen Bewegungsmechanismus
auch ein Unfallrisiko insbesondere des Fahrzeugführers wie auch der übrigen Passagiere des
Omnibusses reduzieren, da es erfahrungsgemäß gerade beim Öffnen der
Stauraumklappen immer wieder zu Unfällen mit an dem Omnibus vorbeifahrenden
Fahrzeugen kommt. Da die Stauraumklappe nunmehr beispielsweise vom
Fahrerplatz des Omnibusses aus zu bedienen ist, kann ein derartiges Verletzungs-
bzw. Unfallrisiko deutlich minimiert werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn die Schließeinrichtung mittels wenigstens
eines Stellelements einer Pneumatikanlage zu entriegeln bzw. verriegeln
ist. Ein derartiges pneumatisches Stellelement wie beispielsweise
ein Pneumatikzylinder zeichnen sich insbesondere durch eine äußerst hohe Betriebssicherheit
aus, so dass durch die Stauraumklappe stets äußerst zuverlässig die Öffnung des Stauraums
verschlossen ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, dass die Antriebseinrichtung mindestens
ein pneumatisches Stellelement umfasst, durch welches die Stauraumklappe
zwischen der Schließstellung
und der Offenstellung zu überführen ist.
Neben der bereits beschriebenen Betriebssicherheit hat ein derartiges pneumatischen
Stellelement den weiteren Vorteil, dass dieses relativ kompakt ausgebildet
werden kann.
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Ein
besonders einfacher Bewegungsmechanismus kann demgemäß geschaffen
werden, wenn die pneumatischen Stellelemente der Schließeinrichtung
und der Antriebseinrichtung über
eine gemeinsame Pneumatikanlage zu betreiben sind. Hierdurch ist
es darüber
hinaus auf einfache Weise möglich,
die Betätigungsabfolge
der Schließeinrichtung
und der Antriebseinrichtung zu regeln bzw. zu kontrollieren.
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Sind
die Schließeinrichtung
und die Antriebseinrichtung zwischen der Stauraumklappe und einem fahrzeugwandseitigen
Aufnahmerahmen angeordnet, so kann eine vormontiere Baueinheit geschaffen werden,
welche dann durch die Befestigung des Aufnahmerahmens an der Fahrzeugwand
auf einfache Weise am Omnibus festgelegt werden kann.
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Ist
die Steuerungseinheit der Antriebseinrichtung mit einem Potentiometer
oder dergleichen verbunden, so kann eine Störung bei der Überführungsbewegung
der Stauklappe zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
einfach und zuverlässig
detektiert werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn der Schließeinrichtung eine Zuziehhilfe
zugeordnet ist, mit der die Stauraumklappe in einer Endphase der
Schließbewegung
in die Schließstellung
zu überführen ist.
Hierdurch ist auf besonders zuverlässige Weise die gesicherte
Schließstellung
der Stauraumklappe erreichbar.
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Eine
besonders betriebssichere Zuziehhilfe lässt sich darüber hinaus
realisieren, wenn diese als wesentliches Bauteil ein pneumatisches
Stellelement umfasst. Eine besonders einfache Gestaltung des Bewegungsmechanismus
lässt sich
dabei erreichen, indem das Stellelement der Zuziehhilfe ebenfalls über die
gemeinsame Pneumatikanlage der Schließeinrichtung und der Antriebseinrichtung
zu betreiben ist.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, der Steuerungseinheit wenigstens
einen Mikroschalter, Sensor oder dergleichen zuzuordnen, mit dem die
sichere Schließstellung
der Stauraumklappe an der Fahrzeugwand zu detektieren ist. Eine
nicht geschlossene Stauraumklappe kann dementsprechend am Fahrerplatz
des Omnibusses angezeigt werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische und perspektivische Rückansicht auf eine an einem
fahrzeugwandseitigen Aufnahmerahmen gehaltene Stauraumklappe, welche
sich vorliegend in ihrer Schließstellung befindet
und dementsprechend einen unterhalb eines Kabinenbodens eines Omnibusses
angeordneten Stauraum verschließt;
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2 eine
schematische und perspektivische Rückansicht auf die Stauraumklappe
gemäß 1,
wobei vorliegend zur besseren Erkennbarkeit einer Schließeinrichtung
insbesondere eine in 1 erkennbare Hubkinematik zur
Halterung der Stauraumklappe an dem Aufnahmerahmen weggelassen worden
ist;
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3 eine
schematische Perspektivansicht auf die Anordnung eines Potentiometers
im Bereich einer aufnahmerahmenseitigen Schwenkachse der Hubkinematik
der Stauraumklappe; und in
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4 eine
schematische Perspektivansicht auf eine zwischen der Stauraumklappe
und dem Aufnahmerahmen angeordnete Zuziehhilfe, mit der die Stauraumklappe
in einer Endphase der Schließbewegung
in die Schließstellung
zu überführen ist.
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In 1 ist
in einer schematischen und perspektivischen Rückansicht ein Bewegungsmechanismus
für eine
Stauraumklappe 10 zum Verschließen einer Öffnung 12 in einer
Fahrzeugwand 14 eines Omnisbusses dargestellt. Durch die
Stauraumklappe 10 ist ein Stauraum unterhalb des Kabinenbodens des
Omnibusses verschließbar,
der üblicherweise zum
Transport von Gepäck
oder zur Unterbringung von Aggregaten des Omnibusses genutzt wird.
Die Stauraumklappe 10 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel über eine
im Weiteren noch näher
erläuterte Hubkinematik 16 an
einem Aufnahmerahmen 18 gehalten, der innenseitig bzw.
randseitig der Stauraumklappe 10 umläuft. Der im Wesentlichen rechteckförmige Aufnahmerahmen 18 besteht
vorliegend aus vier im Querschnitt etwa quadratischen Profilrohren 20 aus
Metall, der nach dem Zusammenbau mit der Stauraumklappe 10 an
der Fahrzeugwand 14 des Omnibusses zu befestigen ist. Auf
der dem Stauraum zugewandten Rückseite
umfasst die Stauraumklappe 10 ein Traggerüst 22,
welches an der Außenseite mit
einer Außenverkleidung
beispielsweise aus Metallblech verkleidet ist.
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Von
der Hubkinematik 16 sind in 1 zwei Traglenker 24 erkennbar,
welche über
zwei Streben 26 miteinander verbunden sind. Die beiden
Traglenker 24 sind im Bereich von Konsolen 28 schwenkgelagert,
welche ihrerseits fest mit der Fahrzeugwand 14 bzw. dem
Aufnahmerahmen 18 verbunden sind. An ihren jeweils anderen
Enden sind die beiden Traglenker 24 im Bereich von weiteren
Konsolen 30 schwenkbar mit dem Traggerüst 22 der Stauraumklappe 10 verbunden.
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Neben
den Traglenkern 24 umfasst die Hubkinematik 16 jeweils
ein Paar von seitlichen Führungslenkern 32,
welche ebenfalls an ihrem jeweils einen Ende gegenüber der
Fahrzeugwand 14 und mit ihrem jeweils anderen Ende gegenüber dem
Traggerüst 22 der
Stauraumklappe 10 schwenkbar gelagert sind. Die beiden
Traglenker 24 sowie die beiden Paare von Führungslenker 32 bilden
gemeinsam ein Parallelogrammgestänge, über welches
die Stauraumklappe 10 aus der hier dargestellten Schließstellung in
eine die Öffnung 12 innerhalb
der Fahrzeugwand 14 freigebende Offenstellung zu überführen ist.
Es ist erkennbar, dass hierzu die Stauraumklappe 10 während der
ganzen Überführungsbewegung
in einer zumindest annähernd
vertikalen Ausrichtung verbleibt und außenseitig nahe der Fahrzeugwand 14 nach oben
hin verschwenkt wird.
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Zur
automatischen Überführung der
Stauraumklappe 10 zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
ist eine Antriebseinrichtung 34 vorgesehen, welche im vorliegenden
Ausführungsbeispiel im
Wesentlichen ein pneumatisches Stellelement in Form eines Zylinders 36 umfasst.
Dieser Zylinder 36 ist einerseits im Bereich einer Aufnahme 38 fest
mit der Tragstruktur des Omnibusses verbunden. Andererseits ist
eine Kolbenstange 40 des Zylinders 36 schwenkbar
mit einer Kniehebelanordnung 42 verbunden, deren eine Hebel 44 gelenkig
mit der Strebe 26 und deren andere Hebel 46 schwenkbar
mit dem Aufnahmerahmen 18 verbunden ist. Wird demgemäß die Kolbenstange 40 zur
Fahrzeugaußenseite
hin ausgefahren, so wird das Parallelogrammgestänge – bestehend aus den Traglenkern 24 und
den Paaren von Führungslenkern 32 – mittels
der Kniehebelanordnung 42 beaufschlagt und die Stauraumklappe 10 aus
der hier dargestellten Schließstellung
in die nach oben verlagerte Offenstellung überführt. In entsprechend umgekehrter
Weise kann zum Schließen
der Stauraumklappe 10 die Kolbenstange 40 in den
Zylinder 36 eingefahren werden.
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Insbesondere
in Zusammenschau mit 2, welche in einer schematischen
und perspektivischen Rückansicht – bei weggelassenem
Aufnahmerahmen 18 (1), Hubkinematik 16 (1)
und Antriebseinrichtung 34 (1) – lediglich
die Stauraumklappe 10 darstellt, wird insbesondere die
Anordnung einer fernbetätigbaren
Schließeinrichtung 48 der Stauraumklappe 10 erkennbar.
Dabei umfasst die Schließeinrichtung 48 im
Wesentlichen zwei Drehfallenschlösser 50,
welche an den in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Randseiten der
Stauraumklappe 10 vorgesehen sind. Die beiden Drehfallenschlösser 50 sind über Verbindungsmittel 52 mit
einem von außen
her betätigbaren
Klappengriff 54 verbunden. Des Weiteren sind die beiden
Drehfallenschlösser 50 bzw.
der Klappengriff 54 über
ein Verbindungsmittel 56 mit einem pneumatischen Stellelement
in Form eines Zylinders 58 verbunden, der seinerseits einer Pneumatikanlage
zugeordnet ist. Über
den Zylinder 58 ist die Schließeinrichtung 48 bzw.
deren Drehfallenschlösser 50 fernbetätigbar zu
entriegeln bzw. zu verriegeln. Die beiden Drehfallenschlösser 50 der Schließeinrichtung 48 umfassen
dabei nicht dargestellte Mikroschalter, Sensoren oder dergleichen, über welche
deren Schließstellung
und somit insgesamt die Schließstellung
der Stauraumklappe 10 zu detektieren ist.
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In
3 ist
in einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht der
obere Eckbereich des innerhalb des Aufnahmerahmens
18 gehaltenen
Stauraumklappe
10 dargestellt, wobei insbesondere die Lagerung
eines der beiden Traglenker
24 an der zugehörigen Konsole
28 erkennbar
ist. Der Traglenker
24 umfasst eine sich koaxial zu dessen aufnahmerahmenseitiger
Schwenkachse verlaufende Lagerhülse
60,
welche außenumfangsseitig
eine Wälzfläche
62 umfasst.
Diese Wälzfläche
62 wirkt
mit einer Wälzfläche
64 eines
Potentiometers
66 zusammen, durch welchen die Überführungsbewegung
der Stauklappe
10 zwischen der Schließstellung und der Offenstellung
zu überwachen
ist. Eine prinzipiell mögliche
Ausgestaltung dieses Potentiometers
66 ist beispielsweise
aus der
DE 101 30
343 B4 als bekannt zu entnehmen. Demgemäß wird vorliegend durch das
Potentiometer
66 eine Schwenkbewegung des Traglenkers
24 detektiert,
wobei der Potentiometer seinerseits fest mit der Konsole
28 verbunden
ist.
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Schließlich zeigt 4 in
einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht den oberen
Eckbereich der durch den Aufnahmerahmen 18 gehaltenen Stauraumklappe 10,
wobei insbesondere eine Zuziehhilfe 68 erkennbar wird.
In Zusammenschau mit 3 ist dabei erkennbar, dass
die Zuziehhilfe 68 im Wesentlichen ein pneumatisches Stellelement
in Form eines Zylinders 70 umfasst, der ebenfalls über eine
Pneumatikanlage mit Druckluft versorgt wird. In einer Endphase ihrer
Schließbewegung
wird die Stauraumklappe 10 dabei mittels der Zuziehhilfe 68 in
die Schließstellung überführt, indem eine
Kolbenstange 72 des Zylinders 70 ausgefahren wird.
Hierdurch wird ein am Aufnahmerahmen 18 schwenkbar gelagerter
Hebel 74 verschwenkt, der an seiner dem Zylinder 70 gegenüberliegenden
Seite ein Hakenelement 76 umfasst. Dieses Hakenelement 76 kommt
mit einem an der Innenseite der Stauraumklappe 10 befestigten
Kloben 78 in Eingriff und zieht hierdurch das obere Ende
der Stauraumklappe 10 zur Fahrzeugmitte hin. Nachdem die
Stauraumklappe 10 ihre gegen die Dichtungskräfte zugezogene Schließstellung
erreicht hat, wird dieses mittels der Schließeinrichtung 48 in
ihrer verriegelten bzw. gesicherten Position gehalten. Nachdem die
Schließeinrichtung 48 verriegelt
hat, kann demgemäß der Zylinder 70 zurück in seine
Ausgangsstellung verfahren werden, in welcher das Hakenelement 76 nicht
mit dem Kloben 78 in Eingriff ist.
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Eine
Besonderheit der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, dass
zumindest der Zylinder 36 der Antriebseinrichtung 34 sowie
der Zylinder 58 der Schließeinrichtung 48 über eine
gemeinsame Pneumatikanlage zu betreiben sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist darüber
hinaus auch der Zylinder 70 der Zuziehhilfe 68 über die
gemeinsame Pneumatikanlage zu betreiben. Die drei pneumatischen
Stellelemente bzw. Zylinder 36, 58 und 70 sind über eine
nicht dargestellte Steuerungseinheit miteinander verbunden, welche
beispielsweise vom Fahrerplatz des Omnibusses aus oder aber über den Haltgriff 54 der
Stauraumklappe 20 anzusteuern ist. Wird die Steuerungseinheit
dementsprechend zum öffnen
oder Schließen
der Stauraumklappe 10 angesteuert, so werden entsprechende
Steuerimpulse an die Pneumatikanlage bzw. an die Zylinder 36, 58 und 70 weitergegeben.
Die Verbindungen zwischen der Steuerungseinheit und den Zylindern 36, 58 und 70 der
Antriebseinrichtung 34, Schließeinrichtung 48 und
Zuziehhilfe 68 sowie den Fernbestätigungselementen am Haltegriff 54 bzw.
am Fahrerplatz des Omnisbusses können
dabei sowohl durch Leitungen wie auch drahtlos realisiert werden.
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Der Öffnungs-
und Schließvorgang
der Stauraumklappe 10 geht dabei folgendermaßen vonstatten:
Empfängt
die Steuerungseinheit ein Signal beispielsweise vom Fahrerplatz des
Omnibusses oder von dem Klappengriff 54, so werden über den
Zylinder 58 zunächst
die beiden Drehfallenschlösser 50 der
Stauraumklappe 10 entriegelt. Nach dieser Entriegelung
kann – entsprechend
gesteuert durch die Steuerungseinheit – der Zylinder 36 der
Antriebseinrichtung 34 zur Fahrzeugaußenseite hin ausgefahren und
hier durch die Stauraumklappe 10 aus der Schließstellung
in die Offenstellung überführt werden.
Der gesamte Öffnungsvorgang
wird dabei mittels des Potentiometers 66 anhand des sich
bewegenden Traglenkers 24 überwacht. Bei einer entsprechenden
Störung
oder Kollision mit einem Hindernis erfolgt demgemäß ein Abbruch
des Öffnungsvorgangs.
Nachdem die Kolbenstange 40 des Zylinders 36 vollständig ausgefahren
ist, ist der Öffnungsvorgang
beim maximal geöffneter
Stauraumklappe 10 abgeschlossen. Die Maximalstellung der
Stauraumklappe 10 kann dabei gegebenenfalls durch einen entsprechenden
Sensor oder dergleichen erfasst werden.
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Soll
in umgekehrter Weise die geöffnete Stauraumklappe 10 in
die Schließstellung überführt werden,
so steuert die Steuerungseinheit nach Empfang eines entsprechenden
Signals den Zylinder 36 der Antriebseinrichtung 34 an,
so dass dessen Kolbenstange 40 eingefahren wird. Hierdurch
wird die Stauraumklappe 10 nach unten bewegt. In einer
Endphase der Schließbewegung
wird dabei unter entsprechender Ansteuerung mittels der Steuerungseinheit
die Zuziehhilfe 68 aktiviert und die Kolbenstange 72 des
Zylinders 70 ausgefahren, so dass das Hakenelement 76 mit
dem Kloben 78 in Eingriff kommt und die Stauraumklappe 10 gegen
die Dichtungskräfte
in ihre Schließstellung überführt wird.
Nachdem diese ihre Schließstellung
erreicht ist, kann durch nachfolgende Ansteuerung der Schließeinrichtung 48 die
Stauraumklappe 10 bzw. deren Drehfallenschlösser 50 verriegelt
werden. Der Verriegelungszustand wird dabei durch Mikroschalter
oder dergleichen Sensoren im Bereich der Drehfallenschlösser 50 mittels
der Steuerungseinheit abgefragt. Nachdem die verriegelte Position
der Stauraumklappe 10 erreicht ist, kann die Zuziehhilfe 68 wieder
in ihre Ausgangsstellung verfahren werden, in welcher das Hakenelement 76 nicht
mit dem Kloben 78 in Eingriff ist. Der gesamte Schließvorgang
wird dabei wiederum mittels des Potentiometers 66 überwacht.