CH389005A - Balgverbindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges - Google Patents

Description

  Balgverbindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges    Die vorliegende Erfindung betrifft eine Balgver  bindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges, bei  spielsweise zwischen dem Zugwagen und einem ein  achsigen Anhänger eines Gelenkautobusses.  



  Gewöhnlich werden bei solchen Balgverbindun  gen die an jedem Teilwagen befindlichen Balghälften  an einem Joch befestigt, wobei die Balghälften eine  relative Verdrehung und Verwindung der beiden  Teilwagen in horizontaler und in vertikaler Ebene,  wie sie beim Kurven und Bergfahren auftreten, ge  statten. Es ist auch bekannt, das Joch für die Befesti  gung der Balgteile stets in der Winkelhalbierenden  zwischen den beiden Teilwagen zu halten, um eine  gleichmässige Beanspruchung des Balges zu erzielen.

    In der Tat treten, wenn sich das Joch nicht in der  Winkelhalbierenden     zwischen    den Teilwagen befin  det, insbesondere oben, wo der Balg vor oder hinter  dem Joch verschieden lang wird, ungleichmässige  Verformungen auf, mit der Folge einer ungleich  mässigen und unerwünscht grossen Beanspruchung  des Balges durch Walkwirkung in seinen Falten.  



  Neben den relativen Verdrehungen treten, be  sonders beim Befahren von schlechten Strassen, zu  sätzliche Schwingungen zwischen den beiden Teil  wagen auf; die, besonders bei einachsigen Anhänger  teilwagen, sehr unangenehm werden können.  



  Um diese unangenehmen und unerwünschten  Schwingungen wenn nicht ganz auszuschalten, so  doch möglichst zu reduzieren, ist die Balgverbindung  zwischen den Teilwagen eines Wagenzuges gemäss  vorliegender Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass  eine den Balg zwischen den Teilwagen     überbrük-          kende    Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist. Vorteil  haft wird diese Dämpfungsvorrichtung im Bereiche  des die grössten auftretenden Amplituden relativer  Schwingungen aufweisenden Daches der Teilwagen  angeordnet.    Durch eine solche Dämpfungsvorrichtung werden  die beiden Teilwagen halbstarr miteinander verbun  den, was den grossen     Vorteil    in sich birgt, dass die  für die Weichheit der Federung des Teilwagens  massgebende Masse bedeutend vergrössert wird.  



  In einer besonders vorteilhaften Ausführungs  form der Erfindung kann hierbei die Dämpfungs  vorrichtung mit einem Gestänge kombiniert sein, das  die Verbindungsstelle der Faltenbalgteile stets in der  durch die gemeinsame Hochachse gehenden Winkel  halbierenden zwischen den Teilwagen hält.  



  Das letztgenannte Gestänge kann hierbei zwei  Profile aufweisen, die am die beiden Balgteile ver  bindenden Joch abgestützt sind und über Lenker so  mit den beiden Teilwagen verbunden sind, dass sie  die Diagonale eines Gelenkparallelogramms bilden,  wobei die relativen Bewegungen der Teilwagen die  beiden Profile teleskopartig verschieben, und die  Dämpfungsvorrichtung kann aus zwischen den sich  relativ bewegenden Wandungen dieser Profile ange  ordneten, diesen Bewegungen entgegenwirkenden  oder bremsenden, jedenfalls aber dämpfenden Be  lägen bestehen.  



  In der beiliegenden Zeichnung ist eine beispiels  weise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes  dargestellt.  



  Es zeigt:  Fig. 1 in Ansicht den oberen Teil der Balgver  bindung zwischen zwei Teilwagen, wobei die Dämp  fungsvorrichtung mit einem Gestänge kombiniert ist,  welches das Verbindungsjoch der     Balgteile    stets in  der Winkelhalbierenden zwischen den Teilwagen  hält,       Fig.2    eine Draufsicht auf die in     Fig.    1 darge  stellte     Balgverbindung,          Fig.    3 eine perspektivische Ansicht derselben und       Fig.4    einen Teilschnitt durch die Vorrichtung.      In den Figuren bezeichnet 1 den einen und 2  den anderen Teilwagen eines Wagenzuges, beispiels  weise eines Gelenkautobusses.

   Die Übergangsplatt  form zwischen den beiden Teilwagen 1 und 2 ist  durch einen Faltenbalg überdreht, der aus einer am  Teilwagen 1 befestigten Balghälfte 3 und einer am  Teilwagen 2 befestigten Balghälfte 4 zusammenge  setzt ist. Die lösbare Verbindung der beiden Balg  hälften 3 und 4 ist in nicht dargestellter Weise an  einem auf der Übergangsplattform zwischen den bei  den Teilwagen abgestützten Joch 5 hergestellt. Dieses  Joch 5 trägt an seinem oberen horizontalen Balken  eine Schiene 6, die ein Gestänge haltert, welches  dieses Joch 5 unabhängig von der jeweiligen rela  tiven Stellung der beiden Teilwagen in der durch  die gemeinsame Hochachse gehenden Winkelhalbie  renden zwischen diesen hält, um ungleichmässige  bzw. einseitige Verformung der Balgteile 3 oder 4  zu verhindern.  



  Dieses Gestänge besteht aus zwei koaxial zuein  ander gleitenden U-Profilen 7 und 8, wobei das  innere der beiden Profile, nämlich das Profil 7,  Führungen 24 aufweist, welche diesem Profil 7 ein  Gleiten auf der Schiene 6 erlauben. An der Dach  kante des Teilwagens 2 sind an einer Platte 11 zwei  Lenker 9 und 10 und in gleicher Weise an einer  Platte 12 des Teilwagens 1 zwei weitere Lenker 13  und 14 angelenkt. Die freien Enden der gegen  überliegenden beiden Lenker 9 und 13 sind am einen  Ende des inneren Profils 7 und die Enden der bei  den anderen einander gegenüberliegenden Lenker 10  und 14 am anderen Ende des äusseren Profils 8  angelenkt, derart, dass ein Gelenkparallelogramm  entsteht, dessen eine Diagonale durch die beiden Pro  file 7 und 8 sowie durch die Schiene 6 gebildet ist.

    Die Lagerung der Lenker 9, 10 und 13, 14 erfolgt  vorzugsweise, wie in Fig. 4 dargestellt, über Kugel  gelenke.  



  In Fig. 2 sind strichpunktiert die Lagen der  Lenker angegeben, welche sich bei Kurvenfahrt oder  zu Beginn einer Steigung oder Talfahrt durch die  relativen Bewegungen der beiden Teilwagen 1 und 2  ergeben. Wie ohne weiteres verständlich, werden  hierbei die die Diagonale     zwischen    den Lenkern je  beider Teilwagen bildenden Profile 7, 8 teleskopartig  zusammengeschoben oder auseinandergezogen, bil  den aber immer genau die Winkelhalbierende zwi  schen den beiden Teilwagen, so dass dadurch das  mit diesen Profilen verbundene Joch der beiden  Balghälften 3 und 4 ebenfalls immer die Winkel  halbierende zwischen den Teilwagen einnimmt und  dadurch eine     gleichmässige    Beanspruchung der Balg  hälften gewährleistet.  



  Wenngleich durch dieses den Balg überbrückende  mechanische Gestänge der Teilwagen, wie es durch  die Organe 7, 8, 9-11 und 12-14 gebildet ist, Ge  währ dafür bietet, dass der     Balg    3, 4 nicht in un  erwünschter Weise einseitig beansprucht wird, so  kann doch dieses Gestänge das Auftreten von rela-    tiven Schwingungen zwischen den beiden Teilwagen  nicht hindern.  



  In idealer Weise kann aber gerade dieses Ge  stänge, besonders dank seiner Lage im Bereiche des  die grössten Amplituden solcher Schwingungen auf  weisenden Daches, dazu benützt werden, diese  Schwingungen, wenn nicht ganz zu verhindern, so  doch zu reduzieren.  



  Dies wird dadurch erreicht, dass zwischen den  relativ zueinander sich bewegenden Profilen 7 und 8  bewegungshemmende Elemente eingesetzt werden,  die den teleskopartigen Bewegungen dieser beiden  Profile, wie sie bei den zu beseitigenden Schwingun  gen ebenfalls auftreten, entgegenwirken.  



  Beim dargestellten Beispiel sind zu diesem  Zweck, wie aus Fig. 4 ersichtlich, Reibbeläge 15, 16  und 25, wie sie beispielsweise als Bremsbeläge be  kannt sind, zwischen die relativ zueinander gleiten  den Teile der Profile 7, 8 eingesetzt. Die Anpressung  der Beläge 15, 16 an die Profile 7 bzw. 8 erfolgt  durch Schraubendruckfedern 17, die sich einenends  auf der Aussenseite des äusseren Profils 8 abstützen  und andernends über Unterlagscheiben 18 auf Muttern  19 wirken, die auf Gewindebolzen 20 aufgeschraubt  sind. Jeder Gwindebolzen 20 durchsetzt eine Öffnung  21 im äusseren Profil 8 und einen Schlitz 22 im  inneren Profil 7.

   Diese Gewindebolzen 20 tragen  an ihren im Profil 7 befindlichen Enden eine Platte  23, mittels welcher unter der Wirkung der Federn 17  der Belag 15 gegen das innere Profil 7 und über  dieses der Belag<B>16</B> gegen die Innenwandung des  äusseren Profils 8 gepresst wird. Die Wirkung dieser  Dämpfungsvorrichtung kann durch Verstellen der  Muttern 19 auf den Gewindebolzen 20, das heisst  durch Veränderung der Federkraft der Federn 19  auf den gewünschten Wert eingestellt werden.  



  Die Bremswirkung der Beläge 25 wird durch die  von den Lenkern 9, 10, 13, 14 auf die Profile 7 und  8 wirkenden Querkräfte erzeugt. Diese Querkräfte  verursachen ein Einfedern der Schenkel dieser Pro  file, so dass je nach der relativen Bewegung der Teil  wagen die Querkräfte der Lenker 9 und 13 oder 10  und 14 eine zusätzliche Dämpfung verursachen.  



  Selbstverständlich ist es nicht unbedingt erfor  derlich, jedoch zweifellos vorteilhaft, wie im darge  stellten Beispiel die Dämpfungsvorrichtung mit dem  Gestänge zu kombinieren, das die Verbindungsstelle  der     Balgteile    stets in der Winkelhalbierenden zwi  schen den Teilwagen hält.  



  Ausser der dargestellten mechanischen     Dämp-          fungsvorrichtung    könnten auch hydraulische, pneu  matische, hydropneumatische oder aber magnetische       Dämpfungsvorrichtungen    bekannter Bauart in der  Nähe der Stelle der grössten Schwingungsamplitude  zwischen den Teilwagen angeordnet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Balgverbindung zwischen Teilwagen eines Wagen zuges, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Balg zwischen den Teilwagen überbrückende Dämpfungs vorrichtung angeordnet ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Balgverbindung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung im Bereich des die grössten auftretenden Amplituden relativer Schwingungen aufweisenden Daches der Teilwagen angeordnet ist. z. Balgverbindung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung mit einem Gestänge kombiniert ist, dass die Verbindungs stelle der Faltenbalgteile stets in der durch die ge meinsame Hochachse gehenden Winkelhalbierenden zwischen den Teilwagen hält. 3.

   Balgverbindung nach Unteranspruch 2, da durch gekennzeichnet, dass das Gestänge zur Halte rung der beiden Balgteile zwei Profile aufweist, die bei relativen Bewegungen der Teilwagen teleskopisch zueinander verschoben werden, und dass die Dämp fungsvorrichtung aus zwischen den sich relativ be- wegenden Wandungen dieser Profile angeordneten, diese Bewegungen hemmenden Belägen besteht. 4. Balgverbindung nach Unteranspruch 3, da durch gekennzeichnet, dass der Anpressdruck zwi schen den sich teleskopartig bewegenden Profilen durch eine Feder erzeugt wird. 5. Balgverbindung nach Unteranspruch 4, da durch gekennzeichnet, dass der genannte Anpress- druck und damit die Dämpfungswirkung einstellbar ist. 6.

   Balgverbindung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung hydraulisch, pneumatisch oder hydropneumatisch arbeitet. 7. Balgverbindung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung magnetisch wirkt.