Schnellsenkvorrichtung für Wehranlagen Bei Störungen an Turbinenanlagen von Flusskraft- werken kann es notwendig sein, Wehrverschlusskörper schnell absenken zu können, um das Ansteigen des Oberwasserspiegels und das für die Schiffahrt ge fährliche Absinken des Unterwasserspiegels zu ver meiden. Das Schnellsenken des Verschlusskörpers er fordert eine Steuerung des Schliessvorganges durch Bremsung, um das Überschreiten einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit zu vermeiden.
Bei einem An trieb für Schleusentore und dergleichen mit drei Mo toren verschiedener Leistung, aber konstanter Dreh zahl und zwei hintereinandergeschalteten Umlauf getrieben ist schon vorgeschlagen worden, einen Mo tor durch eine hydraulische oder mechanische Senk bremse zu ersetzen. Eine solche Antriebsanordnung ist jedoch umständlich und teuer.
Gemäss der Erfindung wird eine wesentlich ein fachere und billigere Schnellsenkvorrichtung für Wehranlagen dadurch geschaffen, dass in die An triebswelle des Abschlussorgans eine durch einen Mo torlüfter betätigbare Reibungskupplung und eine Öl- bremse eingeschaltet sind. Für hohe Senkgeschwin digkeiten ist es vorteilhaft, als Reibungskupplung eine Lamellenkupplung zu verwenden, bei der die Muffen nuten zur Betätigung der Lamellen so gestaltet sind, dass das Kupplungsmoment vom Verschleiss der La mellen unabhängig ist.
Die Ausbildung des Antriebes für Wehranlagen nach der Erfindung gestattet, den Verschlusskörper durch Ausnutzung seiner potentiel len Energie mit einem Mehrfachen seiner Hubge schwindigkeit abzusenken, ohne dass Schwierigkeiten bei der Regelung der Senkgeschwindigkeit eintreten. Durch Abschalten des Motorlüfters kann der Ver- schlusskörper in jeder beliebigen Zwischenlage gehal ten werden.
In der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausfüh- rungsbeispiele der Schnellsenkvorrichtung nach der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die Antriebsmittel des Verschlusskörpers einer Wehranlage mit einer Schnellsenkvorrichtung und Fig. 2 eine Lamellenkupplung als Reibungskupp lung der zweiten Schnellsenkvorrichtung.
Der Antrieb zum Heben und normalen Senken des Verschlusskörpers 1 eines Wehres besteht nach Fig. 1 aus dem Motor 2, der Kupplung 3 mit Bremse 4, dem selbsthemmenden Schneckenantrieb 5, 6, der An triebswelle 7, 8, den Getrieben 9, 9a und den Ketten rädern 10, 10a mit den Hubketten 11, 11a. In die Antriebswelle 7, 8 ist die Reibungskupplung 12, 13 und eine Ölbremse 14 eingeschaltet. Der Wellenteil 7 ist mit der Kupplungshälfte 12 und der Wellenteil 8 mit der Kupplungshälfte 13 verbunden.
Der Reibungsschluss der Kupplung 12, 13 wird von einem Winkelhebel 15, 16 gehalten, dessen einer Arm 15 an der Kupplungshälfte 12 angreift und des sen anderer Arm 16 am freien Ende mit einem Ge wicht 17 versehen ist. An den Arm 16 des Winkel hebels ist ein Motorlüfter 18 (Eldrogerät) angeschlos sen. Die Ölbremse, eine gegen eine verstellbare Dros selöffnung arbeitende Zahnradpumpe, wird von dem Wellenteil 8 über einen Rädertrieb 19 angetrieben. Die Ölbremse läuft immer mit. Beim Heben ist jedoch ihr Widerstand infolge der geringen Drehzahl ver- nachlässigbar gering.
Zum Schnellsenken beim Eintreten kritischer Ver hältnisse wird bei stillstehendem Motor 2 und aus geschalteter Kupplung 3, 4 durch Einschalten des Motorlüfters 18 das Gewicht 17 angehoben und da mit der Reibungsschluss (Kraftschluss) der Kupplungs hälften 12, 13 aufgehoben. Das Gewicht des Ver- schlusskörpers 1, gegebenenfalls mit Wasserauflast, treibt nun über die Ketten 11, 11a mit Kettenrädern 10, 10a die Getriebe 9, 9a, den Wellenteil 8, den Rädertrieb 19 und die Ölbremse 14 an.
Hierbei wer den die sich drehenden Massen so lange beschleunigt bewegt, bis das mit wachsender Drehzahl steigende Bremsmoment der Ölbremse 14 dem auf die Ölbrems- welle reduzierten, durch den Verschlusskörper 1 er zeugten Antriebsmoment das Gleichgewicht hält. Bei gleichbleibendem Antriebsmoment stellt sich eine gleichmässige Senkgeschwindigkeit des Verschluss- körpers ein, deren Grösse jedoch durch Veränderung der Drosselöffnung in der Ölbremse 14 eingestellt werden kann.
Durch Abschalten des Motorlüfters (Eldrogerät) 18 kann, wenn notwendig, der Ver- schlusskörper 1 in jeder beliebigen Lage angehalten werden, da das Reibmoment der durch das Gewicht 17 eingeschalteten Kupplung 12, 13 das Wellenteil 8 abbremst und die Verbindung des Verschlusskör- perwindwerkes 9, 9a mit dem Antrieb 2 bis 7 wieder herstellt.
Als Reibungskupplung 12, 13 kann irgendeine der bekannten Ausführungen verwendet werden. Für hohe Senkgeschwindigkeiten des Verschlusskörpers 1, das heisst hohe Drehzahlen des Wellenteils 8 und hohe Antriebsmomente, wird zweckmässig als Reibungs kupplung eine Lamellenkupplung 20, 21 mit Leerlauf- P <B>u</B> häuse nach Fig.2 verwendet. Die Nuten 22 der Einrückmuffe 23 dieser Kupplung, in welche die Rol len 24 der Kupplungshebel 25 eingreifen, sind so aus gebildet, dass das Kupplungsmoment vom Verschluss der Lamellen unabhängig ist.
Das Leerlaufgehäuse 20 oder der äussere Kupplungsteil der Lamellen kupplung ist über ein Rädergetriebe 26, 27 mit dem Wellenteil 7 verbunden, während der innere Kupp lungsteil 21 mit dem Wellenteil 8 in Verbindung steht.
Zur Vermeidung von zu grossen Bremsmomen ten bei der Beendigung des Schnellsenkvorganges, die schädliche Stösse in das Triebwerk bringen würden, ist in das Betätigungsgestänge 28, 29 für die Einrück- muffe 23, das dem Winkelhebel 15, 16 bei der An ordnung nach Fig. 1 entspricht, ein federndes Glied 30 eingeschaltet. Eine in den Motorlüfter 18 einge baute, einstellbare Drossel bewirkt, dass beim Ab schalten des Motorlüfters der Hebel 29 mit dem Ge wicht 17 langsam absinkt. Hierbei wird die Feder 30 auch langsam zusammengedrückt, und es ergibt sich in der Kupplung ein mit der Zeit ansteigendes Bremsmoment.
Es kann also durch diese Massnahme die Bremszeit und der Bremsweg des Verschlusskör- pers in gewissen Grenzen beeinflusst werden. Zum Lösen der Lamellenkupplung 20, 21 ist mit dem Hebel 28 ein Mitnehmeranschlag 31 verbunden, der beim Einschalten des Motorlüfters 18 von dem He bel 29 mitgenommen wird und dadurch die Einrück- muffe 23 betätigt.
Um bei grossem Verschleiss der Lamellenkupp- lung 20, 21 die Möglichkeit zu haben, die Lamellen nachzustellen oder auszuwechseln, wird zweckmässig das freie Ende des Leerlaufgehäuses oder des Kupp- lüngsaussenteils 20 der Kupplung als die eine Hälfte 32 einer Klauenkupplung ausgebildet, deren andere Hälfte 33 fest mit dem Wellenteil 8 verbunden ist. Die Kupplungshälfte 33 kann mittels eines Hebels 34 aus- und eingerückt werden.
Bei Reparaturen an den Lamellen oder Auswechselungsarbeiten wird dann die Klauenkupplung 32, 33 mittels des Hebels 34 eingeschaltet und der Kraftfluss vom Verschluss- körper 1 zu seinem Antrieb 2 bis 7 über das Wellen teil 8 hergestellt. Nach Beendigung der Nacharbeiten an den Kupplungslamellen wird die Klauenkupplung 32, 33 wieder ausgerückt und der Hebel 34 durch ein Vorhangschloss gesichert.