CH265703A - Puffer an Schienenfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Puffer     an        Sebienenfahrzeugen.       Die Puffer für Schienenfahrzeuge haben  die Aufgabe, die besonders während des Ran  gierens auftretenden Stösse zu dämpfen und  die auftretenden Kräfte in annehmbaren       Grenzen    zu halten.  



  Der Stoss erfolgt bei bekannten Puffern  auf Pufferteller und     -stössel    und wird über  die Feder, die die Stossenergie aufnimmt,  auf das Kopfstück und somit auf den Wa  genkasten übertragen. Ist dabei der Stoss  grösser als der Energieaufnahmefähigkeit der  Feder     entspricht,    so kommt der Pufferstössel  am Kopfstück zum Anschlag und da der  Wagenkasten im Gegensatz zur Feder starr  ist, führen diese Stösse im allgemeinen zur  bleibenden Deformation des     Wagenkastens,     vor allem des Kopfstückes. Die Reparatur  solcher Schäden ist meist sehr     umständlich     und kostspielig.  



  Diese Nachteile sollen nun durch den  Puffer an Schienenfahrzeugen nach vorlie  gender Erfindung behoben werden.  



  Der Puffer gemäss der Erfindung weist       mindestens    ein     Zerstörungsglied    auf, das  nach Überschreiten einer bestimmten auf den  Puffer wirkenden Stossbelastung bleibend de  formiert wird und dabei Stossenergie ver  zehrt.  



  Zweckmässig ist ein als Anschlaghülse  ausgebildetes Zerstörungsglied vorgesehen,  das nach Überschreiten des normalen, federn  den Pufferhubes zusammengedrückt wird  und ein rohrförmig ausgebildetes weiteres         Zerstörungsglied,    das zwischen Federteller  und Wagenkasten eingeschaltet ist und nach  Zusammendrücken der Anschlaghülse defor  miert wird.  



  Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs  gegenstandes ist auf beiliegender Zeichnung  dargestellt, und     zwar    zeigen:       Fig.        1-4    den Puffer im Längsschnitt in  vier verschiedenen     Arbeitsstellungen    und       Fig.    5 im Diagramm die     Stossenergieauf-          nahme    des Puffers.  



  In der Zeichnung ist 1 der Pufferteller,  welcher an einem hohlen Pufferstössel 2 be  festigt ist, der in einer am Stossbalken 3 des  nicht gezeigten Wagenkastens befestigten  Pufferhülse 4 geführt ist. Mit 5 ist die     als     Schraubenfeder ausgebildete Pufferfeder be  zeichnet, welche zwischen dem Pufferteller 1  und einem Federteller 6 eingesetzt ist. Der  Federteller 6 wird durch die     Pufferfeder    5  gegen einen Kopf 7 einer mit dem Puffer  teller 1 fest verbundenen Stange 8 gedrückt.  Auf dem Pufferstössel 2 ist ein Ring 9     gleit-          bar,    der das eine Ende einer Anschlaghülse  10 bildet, deren anderes Ende am Puffer  teller 1 anliegt. Die     Anschlaghülse    10 bildet  ein erstes Zerstörungsglied.

   Zwischen dem  Federteller 6 und dem hintern Teil des Stoss  balkens 3 des Wagenkastens ist ein     rohrför-          miges    zweites Zerstörungsglied 11 eingesetzt.  



  Die Wirkungsweise des beschriebenen  Puffers ist folgende:      In     Fig.    1 ist der Puffer im     unbelasteten     Zustand gezeigt, wobei die Feder 5 den Puf  ferstössel 2 und     -teller    1 so weit nach aussen  drückt, bis der Bund 12 des Stössels an  einer Schulter der Pufferhülse anliegt. Im  normalen Betrieb arbeitet der Puffer wie die  heute üblichen Puffer, d. h. ein Stoss auf den  Pufferteller wird von der Feder 5 aufgefan  gen und über den Federteller 6 auf den       Stossbalken    3 übertragen. Der federnde Puf  ferhub im normalen Betrieb ist dadurch be  grenzt, dass die     Anschlaghülse    10 mit ihrem  Ring 9 am Ende der Pufferhülse 4 auftrifft.

    Diese Stellung der Teile     ist    in     Fig.    2 gezeigt.       Aus    dem Diagramm in     Fig.    5, dessen Ab  szissen die Pufferwege und dessen Ordinaten  die Pufferdrücke darstellen, ist ersichtlich,  dass während des normalen Betriebes die  schräg nach rechts unten schraffierte Fläche  die vom Puffer aufgenommene Arbeit zeigt.  



  Nach Überschreiten     einer    bestimmten, der       Anschlaghülse    10 zugeordneten Stossbela  stung, die die Feder 5 weiter als im normalen  Betrieb     zusammendrückt,    wird, wie in     Fig.    3  gezeigt, die Anschlaghülse 10 zerstört, der  hierzu nötige     Arbeitsaufwand    bzw. die dabei  verzehrte Stossenergie ist aus dem Diagramm  ebenfalls ersichtlich.  



  Üben Stösse einen Druck auf den Feder  teller aus, der     ummittelbar    unterhalb der  Druckfestigkeit des Wagenkastens liegt, so  beginnt, nach dem Zusammendrücken der       Anschlaghülse    10,     wie    in     Fig.    5 gezeigt, das  rohrförmige     Zerstörungsglied    11, durch  axiales Zusammendrücken, deformiert zu  werden und verzehrt dabei, wie aus dem  Diagramm ersichtlich, sehr viel Stossenergie.  



  Aus dem     Diagramm    geht hervor, dass die  Energieaufnahme dieses Puffers ein Mehr  faches derjenigen der bekannten Puffer ist,  wodurch auch bei sehr starken Stössen der       Wagenkasten    vor Beschädigungen geschützt  wird. Der     Wagenkasten    kann daher leichter  als     bisher    gebaut werden, da die Puffer  kräfte eine bestimmte und in gewissen Gren  zen frei wählbare Grösse nicht überschreiten.  



  Das     rohrförmige    Glied 11 ist     vorteilhaf-          terweise    so ausgebildet, dass es über den gan-         zen    Weg seiner Deformation letzterer eine  annähernd konstante Kraft entgegensetzt,  z. B. durch plastische Deformation (Stau  chung) eines weichen Stahlrohres, wie prak  tische Versuche gezeigt haben, während die  Anschlaghülse 10 zweckmässig so ausgebildet  ist, dass sie nach Überschreiten der ihr zuge  ordneten Belastung der weiteren Deforma  tion nur noch eine geringere Kraft entgegen  setzt als vor dem Überschreiten dieser Be  lastung, z. B. durch     Ausknicken    eines Leicht  metallrohres.  



  Die Anschlaghülse 10 zeigt durch ihre De  formation an, dass ein Puffer über seinen  normalen Arbeitsbereich hinaus beansprucht  wurde.  



  Werden, um an Gewicht zu sparen, Teile  des Puffers aus nicht verschleissfestem Mate  rial, z. B. aus einer Leichtmetallegierung,  hergestellt, so werden diese Teile     zum     Schutze vor Abnützung zweckmässig mit ver  schleissfestem Material verkleidet, z. B. mit  Stahlblech hoher Härte.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Puffer an Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens ein Zer störungsglied aufweist, das nach Überschrei ten einer bestimmten, auf den Puffer wir kenden Stossbelastung bleibend deformiert wird, und dabei Stossenergie verzehrt. UNTERANSPRÜCHE: 1. Puffer nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zerstörungsglied als Anschlaghülse ausgebildet ist, die den fe dernden Pufferhub begrenzt und nach Über schreiten der zugeordneten Stossbelastung zu sammengedrückt wird. 2.

   Puffer nach Patentanspruch und Unter anspruch 1, dadurch gekennzeichnet:, dass die Anschlaghülse derart ausgebildet ist, dass sie nach Überschreiten dieser zugeordneten Bela stung der weiteren Deformation nur noch eine geringere Kraft entgegensetzt als vor dem Überschreiten dieser Belastung. 3. Puffer nach Patentanspruch und Unter anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres Zerstörungsglied ein rohrförmiges Glied vorgesehen ist, welches zwischen dem Federteller und dem Wagenkasten eingesetzt ist und nach dem Zusammendrücken der An schlaghülse durch axiales Zusammendrücken deformiert wird. 4.

   Puffer nach Patentanspruch und Un teransprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das rohrförmige Glied so ausgebildet ist, dass es über den ganzen Weg seiner Deforma tion letzterer eine annähernd konstante Kraft entgegensetzt. 5. Puffer nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass seine aus nicht ver schleissfestem Material hergestellten Teile zum Schutz vor Abnützung mit verschleissfestem Material verkleidet sind.