Vorderrad-Antriebseinrichtung an von Hand zu lenkenden Fahrzeugen. Es sind schon Konstruktionen vorgeschla gen worden, die Arme des Radfahrers zur Krafterzeugung für den Antrieb mit heran zuziehen, und zwar durch Einbau eines mit den Händen zu betätigenden, auf das Vor- derrad einwirkenden Getriebes. Infolge grundsätzlicber Mängel dynamischer Natur ist indessen bisher keine Antriebsvorrichtung zur praktischen Verwendung gelangt. In kon struktiver Beziehung fehlerhaft waren hier bei die zur Kraftübertragung vorgeschla genen Organe, wie Bowdenzüge, Metallkabel im Hinblick auf die Längung und die grosse Bruclrbefahr derselben. Ebenso fehler haft war die vorgeschlagene Verwendung von.
Kegelrädern im Hinblick auf deren chwierige Einstellung sowie die unverhält nismässig grosse Erhöhung des Zahndruckes bei zunehmender Belastung, welche viel grö- #er ist als bei Stirnrädern, und die damit ver bundene Reibungszunahme.
Die genannten Nachteile sollen nun bei der erfindungsgemässen Vorderradantriebs einrichtung dadurch vermieden werden, dass oben auf dem Gabelschaft des Vorderrades ein Gretriobagehäuse befestigt ist, in wel chem zwei Lenkstangenarme gegenläufig drehbar und wahlweise in einer Mittelstel lung feststellbar gelagert sind und die in- nern Enden beider Lenkstangenarme fest mit im Getriebeghäuse nebeneinander gelagerten Sttirnradsegmenten verbunden sind.
die ihrer seits mit Stirnrädern in Eingriff stehen, welche über Klemmgesperre und Stirnrad verzahnungen mit einer zwischen den Stirn rädern gelagerten Triebachse in Verbindung stehen, mit welcher ein seitlich ausserhalb des Getriebegehäuses liegendes Kettenrad verbunden ist, dessen Gelenkkette ein auf der Vorderradnabe des Fahrzeuges befestig tes Kettenrad stets in gleicher Richtung an treibt.
Zweckmässigerweise ist hierbei die Aus bildung derart, dass die beiden Lenkstangen arme in ihrer Mittellage rasch und leicht ge sperrt werden können, um die Lenkstange in der üblichen Weise als starre Lenkstange benützen zu können.
Eine solche Antriebseinrichtung kann an jedes normale Fahrrad ohne irgendwelche Änderung des starren Rahmens und des Pe dalgetriebes angebaut werden.
Für körperlich behinderte Radfahrer, welche z. B. ein steifes oder lahmes Bein be sitzen, so dass sie beim Tretkurbelmechanis- mrs nur ein Pedal antreiben können, ergibt die vorliegende Antriebseinrichtung den Vor teil, sicherer und müheloser fahren zu kön nen. Auch kann mit einer derartigen An- triebseinrichtung das sonst übliche Mehr- ganggetriebe für die Überwindung von Stei gungen in Wegfall kommen, da hierbei nicht nur eine Geschwindigkeits-,reduktion erfolgt, sondern durch die Mithilfe der Arme eine tatsächliche Mehrarbeit geleistet wird.
In der Zeichnung ist rein beispielsweise der Erfindungsgegenstand bei einem Zwei rad dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 den vordern Rahmenteil nebst Vorderrad eines mit der Antriebseinrichtung versehenen Fahrrades in Ansicht, Fig. 2 die Antriebseinrichtung in waag rechtem Schnitt durch die Längsachse der Lenkstange und Fig. 3 in grösserem Massstabe einen Schnitt durch das Getriebe nach Linie III-III in Fig. 2.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist auf das in üblicher Weise höhenverstellbar im Vordergabelrohr V befestigte Lenkrohr L der Getriebekasten 2 mit dem zugehörigen Deckel 3 montiert. Zur Befestigung dienen die Kopfschrauben 4 in Verbindung mit ent sprechenden Klemmschlitzen am Getriebe kasten 2.
In Fahrtrichtung gesehen, ist rechtsseitig im Getriebekasten 2 der rechte Lenkstangenarm 5 und linksseitig im Ge triebekastendeckel 3 der linke Lenkstangen arm 6 angeordnet, das heisst, der Lenkstan- genarm 5 ist auf dem Ansatzrohr 7r des in einem Kugellager drehbar gelagerten Zahn segmentes 7 und der Lenkstangenarm 6 auf dem Rohransatz 8r des ebenfalls in einem Kugellager gelagerten Zahnsegmentes 8 auf gesetzt. Mit Hilfe von durchgehenden Schrauben 9 und 10, welche auf ihrem äu ssern Ende je einen Klemmkegel 11 bzw. 12 tragen, sind die innern Enden der Lenkstan genarme in bekannter Weise mittels der Klemmkegel auf den längsgeschlitzten Enden der Rohransätze 7r bzw. 8r fixiert.
Dank dieser Befestigungsweise können die Lenk stangenarme 5 und 6 in die für den Fahrer günstigste Mittellage gebracht und dann fixiert werden. In Fig. 1 ist z. B. eine solche Mittellage der Lenkstangen 5, 6 voll ausgezogen dargestellt, und strichpunktiert ist in der gleichen Figur die Lage der beiden Lenkstangenarme 5 und 6 dargestellt, wenn der eine Arm beim Fahren hochgezogen und der andere niedergedrückt ist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind zur Erzielung eines besseren Haltens die Lenkstangengriffe mit einer den Fingern einer Hand angepass ten Form, und nicht wie bisher üblich, an nähernd zylindrisch ausgebildet.
Im Getriebe- gehäuse ist ferner ein federbeeinflusster Rie gelbolzen 13 gelagert, welcher mittels eines an der Rückseite des Gehäuses sitzenden Schraubknopfes 13a betätigt werden kann und dazu dient, die Lenkstangen als Ganzes in ihrer normalen Mittellage zu sperren, wenn der Vorderradantrieb nicht benötigt wird, wobei der Riegelbolzen 13 in Rasten an der Nabe der Zahnsegmente 7 und 8 ein schnappt.
Im Getriebegehäuse sind im vordern Teil zwei zur Lenkstange parallele Bolzen 14 und 15 in einigem Abstand voneinander gelagert. Auf dem einen dieser Bolzen ist ein Rad körper 16 befestigt, welcher einen grössern Radkranz 16a und einen kleinem Radkranz 16b aufweist. Der Radkranz des Za-hnseg- mentes 8 kämmt direkt mit dem Radkranz 16a, während die Verzahnung des im Durch messer bedeutend kleineren Zahnsegmentes 7 über ein Zahnritzel 17 mit dem Zahnkranz 16b des Radkörpers 16 kämmt.
Auf die büchsenartig ausgebildete Nabe des Radkör pers 16 ist eine Büchse 18 drehbar aufge setzt, welche, wie aus Fig. 2 und 3 ersicht lich, mit dem Radkörper 16 zusammen ein Rollenklemmgesperre bekannter Bauart bil det und am einen Ende eine Verzahnung trägt.
Auf der Achse 15 ist ein ähnlicher Radkörper 19 wie der Radkörper 16 aufge setzt und die beiden stehen durch ihre Ver zahnungen miteinander im Eingriff. In glei cher Weise wie oben beschrieben, ist auf die büchsenartige Nabe des Ra.dkö,rp:ers 19 eine Büchse 20 aufgesetzt, welche zusammen mit. dem Radkörper 19 ebenfalls ein Rollen- klemmgesperre bildet. Auch die Büchse 20 trägt auf ihrem einen Ende eine Verzahnung.
In der Mitte zwischen den beiden Achsen 14 und 15 ist mittels Kugellagern eine Hohl achse 21 gelagert, auf deren seitlich zum Ge triebegehäuse herausragenden Ende ein Ket tenrad 22 verkeilt ist. Dieses Kettenrad 22 treibt mittels einer Gelenkkette 23 ein auf der Achse des Vo:rderra-des R, befestigtes Kettenrad und somit die Vorderradachse an. Die Hohlachse 21 hat innerhalb des Getriebe gehäuses eine Aussenverzahnung 21z, welche mit den Verzahnungen der beiden Naben- biichsen 18 und 20 kämmt.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Antriebseinrichtung ist wie folgt: Angenommen der Radfahrer sei in der Fahrt auf ebener Strasse ohne Benützung des Vorderradantriebes, wobei die beiden Lenk stangenarme in ihrer Mittelstellung mittels des Riegelbolzens 13 gesperrt sind, so dass die Lenkstange wie bei einem gewöhnlichen Fahrrad gehandhabt werden kann. Will nun der Radfahrer das Tempo steigern oder eine Geländesteigung überwinden, so entriegelt er die beiden Lenkstangenarme 5 und 6 durch Drehen des Schraubknopfes 13a und kann nun den Vorderradantrieb ungefähr folgen dermassen benützen: Während z.
B. das rechte Bein in Vor wärtsrichtung die Tretkurbel niederdrückt, wobei gleichzeitig der rechte Lenkstangen arm durch den rechten Arm des Radfahrers hochgezogen wird, wird das linke Bein rück wärts hochgezogen und der linke Lenkstan genarm mit der linken Hand niedergedrückt. Dieser Antriebsvorgang erfolgt abwechselnd rechts und links nach je einer Drehbewegung der Tretkurbeln um 180 . Die Bewegungs übertragung im Getriebe geht folgender massen vor sich: Durch das Hochziehen des Lenkstangen armes 5 wird das Zahnsegment 7 in Drehung gsetzt und seine Drehung über das Zwi schenritzel 17 auf den im Durchmesser klei neren Zahnkranz 16b des Radkörpers 16 übertragen.
Gleichzeitig wird durch Nieder drücken des Lenkstangenarmes 6 des Zahn segment 8 in Drehung versetzt, welche un mittelbar auf den im Durchmesser grösseren Zahnkranz 16a des Radkörpers 16 übertragen wird. Diese Drehbewegung des Radkörpers 1 6 bzw. seiner Zahnkränze wird auf das Stirnrad 19 übertragen und die beiden Rad hörper 16 und 19 treiben nun über die zwi schengeschalteten Klemmgesperre und die Verzahnung 21z die Hohlachse 21 mit dem daransitzenden Kettenrad 22 abwechselnd an. Die Gelenkkette 23 leitet diese Antriebsim- pulse auf das Kettenrad 24 und somit auf das Vorderrad weiter.
Wird nun beim nächstfolgenden Bewe gungsimpuls der Lenkstangenarm 5 nieder gedrückt und der Lenkstangenarm 6 hoch gezogen, so wirken wiederum die an diesen Armen ausgeübten Kräfte auf den Radkör per 16 ein, jedoch mit dem Unterschied, dass anstatt wie vorher die Nebenbüchse 18 jetzt die Nebenbüchse 20 durch das Rohrklemm- gesperre positiv angetrieben wird, und die so erzeugte Drehbewegung wird wiederum über die Verzahnung 21z der Hohlachse 21 auf das Vorderrad weitergeleitet. Das Gelenk kettenrad 22 dreht sich hierbei immer in der gleichen Vorwärtsrichtung.
Auf diese Weise wird also die wechsel weise Auf- und Abbewegung der Lenkstan- genarme 5 und 6 in eine auf das Kettenrad 22 einwirkende, das Vorderrad antreibende kontinuierliche Drehbewegung verwandelt, wobei die Gelenkkette 23 immer gleichmässig belastet ist und somit stets gespannt bleibt.
Die Nabe des Vorderrades wird zweck mässigerweise als Freilaufnabe ausgebildet, um ein Blockieren des Vorderrades beim Rückwärts:stossen zu verhindern.
Der Vorteil der beschriebenen Antriebs einrichtung liegt neben der günstigen Kraft- ausnützung der Arme des Radfahrers beson ders darin, dass das Fahrrad üblicher Kon- struktion in seinem gesamten Aufbau durch diesen Antrieb nicht beeinträchtigt wird, sondern das Antriebsaggregat für das Vor derrad an jedes Fahrrad ohne weiteres ange baut werden kann.
Auch sind an Stelle der mit hohen Reibungsverlusten arbeitenden Kegelräder und empfindlichen Übertragungs organe, wie Bowdenzüge oder Metallkabel, nur Stirnräder und die als zuverlässigstes Übertragungselement geltende Gelenkkette verwendet.
Dank der vorgesehenen Verriegelungs- vorrichtung kann die Verriegelung der Lenk stange für gewöhnliche Benützung und der Übergang auf den Vorderantrieb sowie umgekehrt in raschester und einfachster Weise bewerkstelligt werden. Anstatt wie dargestellt über das Zwi schenritzel 17, könnte die Kraftübertragung vom Zahnsegment 7 aus auch mittels eines Zahnrades mit zwei Zahnkränzen erfolgen, das einerseits mit dem Segment 7 und ander seits mit dem Radkranz 16a kämmt.