Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen, sieh zu einem Flügelprofil ergänzenden Teilen bestehende Auftriebsklappe an Flugzeugen. Die Erfindung betrifft eine Auftriebs klappe an Flugzeugen, die aus zwei gelenkig miteinander verbundenen, sich zu einem Flü gelprofil ergänzenden Teilen besteht, im Schnellflug in einer Ausnehmung des Trag flügels untergebracht ist und beim Aus schwenken unter Bildung einer Düse zwi schen Klappe und festem Flügelteil die tragende Fläche vergrössert. Für derartige Auftriebsklappen ist eine Reihe von An triebsvorrichtungen bekannt, die insbesondere bei mehrteiligen Klappen aus einem verhält nismässig verwickelten System von Lenkern bestehen, durch das beim Verstellen die ver schiedenen Lagen der Klappenteile zueinan der und zu dem festen Flügelteil zwangläufig eingestellt werden.
Die Erfindung bezweckt eine Verein fachung der Lagerung und der Antriebsvor richtung für die Antriebsklappe. Der Erfin dung gemäss ist zu diesem Zweck die Klappe nur an einer einzigen Stelle, und zwar in der Nachbarschaft ihres Druckmittelpunktes, frei schwenkbar aufgehängt und die zuge hörige Schwenkachse am Ende von Armen angeordnet, die um eine flugzeugfeste Achse schwenkbar sind, sowie der als Hilfsruder wirkende Hinterteil der Klappe mit Mitteln zur Steuerung seiner Bewegung in bezug zum Klappenvorderteil versehen.
Die Einstellung der verschiedenen Klap penlagen beim Ausschwenken der besagten Schwenkachse kann dabei einerseits durch die Wanderung des Druckmittelpunktes an der Klappe, in dessen Nachbarschaft die Klappenschwenkachse liegt, und anderseits durch den als Hilfsruder wirkenden Klappen hinterteil geschehen. Dieser Hinterteil kann in beliebiger Weise gesteuert werden, zum Beispiel durch einen kleinen Elektromotor oder einen sonstigen Fernantrieb. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform wird er über einen mit den vorgenannten Schwenkarmen verbundenen Lenker gesteuert.
Die flugzeug- fest gelagerte Schwenkachse der Schwenk arme ist zweckmässig vor der in Schnellflug lage befindlichen Auftriebsklappe angeord net, so dass die Klappe sich beim Ausschwen ken nach vorn bewegt, Dadurch kann die Wanderung des Druckmittelpunktes des Trag flügels, wie sie in dem Falle auftritt, wo die Auftriebsklappe beim Ausschwenken an der Flügelhinterkante verbleibt, vermieden wer den. Aus diesem Grunde ist diese Ausfüh rungsform besonders für schwanzlose Flug zeuge geeignet, bei denen ein Austrimmen einer auftretenden Druckmittelpunktwande rung nur unter grossen Schwierigkeiten mög lich ist. Selbstverständlich kommt sie auch für andere Flugzeugbauarten in Frage.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des, und zwar zeigen: Fig. 1 bis 3 eine Ausführungsform, bei der die flugzeugfeste Achse der Schwenk arme der Auftriebsklappe etwa im mittleren Bereich der in Schnellfluglage befindlichen Klappe angeordnet ist, während Fig. 4 eine Ausführungsform zeigt, bei der die flugzeugfeste Achse der besagten Schwenkarme sich vor der in Schnellfluglage befindlichen Auftriebsklappe befindet.
Fig. 1 veranschaulicht dabei die Schnell fluglage der Auftriebsklappe, Fig. 2 die Lage der Klappe beim Start und Fig. 3 die Lage der Klappe bei der Lan dung.
In dem festen Flügelteil 1 ist die Achse 2 gelagert, auf der verdrehfest die Schwenk arme 3 über die Klappenspannweite verteilt bezw. an deren Enden angebracht sind. Die Auftriebsklappe besteht aus dem Vorderteil 4 und dem als Hilfsruder wirkenden Hinter teil 5, der an dem Vorderteil 4 um die Achse t: schwenkbar angelenkt ist. Die Klappe ist um die in der Nachbarschaft ihres Druck mittelpunktes liegende Achse 7 frei schwenk bar mit den Schwenkarmen 3 verbunden. Ein Lenker 8 greift einerseits am Schwenkarm 3 und anderseits am Klappenteil 5 an. In der Schnellfluglage (Fig. 1) liegen die Klappenteile 4 und 5 in einer Ausnehmung des festen Flügelteils 1 und ergänzen sich und diesen zu einem vollständigen Profil.
Für den Start werden zunächst die Schwenkarme 3 mit dem Klappenteil 4 in die aus der Fig. ? ersichtliche Lage gebracht. Gleichzeitig mit dein Schwenken in diese Lage wird über den Lenker 8 der Hinterteil 5 nach oben gezogen und durch die Ruder wirkung der Anstellwinkel des Vorderteils 4 vergrössert.
Der vordere Teil 4 der Klappe bildet mit dein festen Flügelteil 1 eine Düse; die Strömung in der Düse und die Lage des Druckmittelpunktes der Klappe bezw. die durch die Druckpunktwanderung hervor gerufene Schwenkung des Vorderteils 4 sowie die dadurch bedingte Schwenkung des Hin terteils 5 beeinflussen sieh gegenseitig, so dass je nach der Stellung der Schwenkarme 3 eine bestimmte Gleichgewichtslage eingestellt wird.
Für die Landung werden die Schwenk arme 3 etwa in die in Fig. 3 dargestellte Endstellung gebracht. Durch die Wanderung des Druckmittelpunktes gegen die Klappen nase ist der Vorderteil 4 auf grössten An s --tellwinkel eingestellt, während der Hinter teil 5 wieder nach. unten geschwenkt ist und dadurch die erzielte Wölbung noch ver grössert. Die erreichte Endlage des Vorder teils 4 kann dabei durch Anschläge an den Schwenkarenen 3 oder am festen Flügelteil 1 begrenzt sein; doch ist eine solche Einrich tung nicht unbedingt-, notwendig.
Wenn die durch die gezeigte einfache Lenkeranordnung erzielte Abhängigkeit der gegenseitigen Stel lungen der Schwenkarme und Klappenteile in ihrem Verlauf nicht befriedigt, so kann durch andere Mittel eine beliebige andere Ab hängigkeit hergestellt sein.
Das Profil der Klappe ist dabei hier im Hinblick auf ihr Druckpunktverhalten im Gegensatz zu andern Klappenbauarten von Bedeutung.
Die Ausnehiniuig im Tragflügelteil 1. ist der Form des Klappenteils 4, insbesondere an dessen Nase, genau angepasst. Dadurch be- s steht ein unter die Klappennase greifender Vorsprung, der beim Ausschwenken der Klappe deren Schrägstellung einleitet.
Unter Umständen kann man jedoh auf diesen An schlag verzichten; anderseits kann es auch notwendig sein, diesen Anschlag und dem entsprechend die Klappennase zumindest an einer oder wenigen Stellen längs der Spann weite so auszubilden, dass die zwangläufige Führung des Klappenteils 4 zu Beginn seiner Bewegung bis zu einem etwas grösseren Aus schlag reicht, als dies bei der gezeichneten Ausbildung der Fall ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind alle Teile, die der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 entsprechen, mit glei chen Bezugszeichen versehen. Mit vollen Linien ist die voll ausgeschwenkte Lage und mit strichpunktierten Linien die Schnellflug lage der Auftriebsklappe veranschaulicht. Bei dieser Ausführungsform befinden sich die flugzeugfeste Schwenkachse 2 und der Schwenkarm 3 erheblich vor der in Schnell fluglage befindlichen Auftriebsklappe. Diese Anordnung hat zur Folge, dass beim Aus schwenken die Klappe nach vorn gerückt wird. Infolgedessen wird die an sich mit dem Aus schwenken der Klappe verbundene Wande rung des Druckmittelpunktes am Tragflügel nach hinten ausgeglichen, und es sind daher keine besonderen Vorkehrungen zum Trim men erforderlich.
Bei einem gewissen An stellwinkel der Auftriebsklappe halten die Luftkraftmomente sich das Gleichgewicht. Verkleinert sich der Anstellwinkel, so schlägt der als Hilfsruder wirkende Hinterteil 5 in dem Sinne aus, dass der Anstellwinkel zu nimmt und umgekehrt.