Bremsvorrichtung an mit einem Zugwagen gekuppeltem Anhänger, die beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirksam wird. Die Erfindung bezieht sich auf eine An hänger-Auflaufbremsvorrichtung, bei welcher die an der Anhängerdeichsel verschiebbar ge lagerte Zugstange mit dem Anhängerbrems- gestänge durch ein aus mehreren Teilen be stehendes Übertragungsglied verbunden ist, welches durch einen Kraftspeicher in der Länge veränderbar ist.
Die Erfindung besteht darin, dass bei einer Anhänger-Auflaufbremsvorrichtung der vor genannten Art der vorgespannte Kraftspei cher zwei Teile des Übertragungsgliedes gegeneinander gespannt hält, welche auf zwei verschiedene Punkte eines mit einem Fest punkt des Anhängers verbundenen Hebels einwirken und beim Auflaufendes, Anhängers auf den Zugwagen durch die Entspannung des Kraftspeichers derart in bezug aufein ander bewegt werden, dass eine zusätzliche Bewegung des Bremsgestänges eintritt und damit dessen Bremsweg vergrössert wird.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausfüh rungsbeispiele der - Erfindung dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Ausführungsform der An hängerbremsvorrichtung in der Bremslöse- stellung in Seitenansicht, zum Teil im Schnitt, Fig. 2 dieselbe Vorrichtung in der durch einen Auflaufstoss hervorgerufenen Brems stellung, Fig. 3 dieselbe Vorrichtung in der Brems stellung, und zwar unabhängig von einem Auflaufstoss vom Zugwagen aus betätigt,
Fig. 4 eine etwas abgeänderte Ausfüh rungsform der Bremsvorrichtung in der Bremslösestellung, Fig. 5 eine weitere Ausführungsform in der Bremsstellung, zum Teil im Längsschnitt, Fig. 6 eine vierte Ausführungsform der Anhängerbremsvorrichtung in der Bremslöse= stellung in Seitenansicht, Fig. 7 eine teilweise Draufsicht zu Fig. 6,
Fig. 8 eine gegenüber Fig. 6 und 7 etwas abgeänderte Ausführungsform in der Brems lösestellung und Fig. 9 in der Bremsstellung, Fig. 10 eine weitere abgeänderte Ausfüh rungsform in der Bremslösestellung bei in die Ebene der Anhängerdeichsel angehobe nem Auflaufstossge@stänge und Fig. 11 bei schräg zur Deichsel nach unten gesenktem Auflaufstossgestänge, Fig.12 eine Draufsicht zu Fig.10 und 11.
In Fig. 1-3 ist 1 die in dem Rohr 2 an geordnete, vorgespannte Kraftspeicherfeder, die sich einerseits gegen den in dem Rohr 2 verschiebbaren Kolben 2a und anderseits gegen den Kolben 2b stützt. Der vordere Kolben 2a ist bei 3 an die verschiebbare und die Anhängeröse 4 tragende Zug- oder Druck stange 5 angeschlossen, während der hintere, in dem Rohr 2 verschiebbare Kolben 2b bei 6 unmittelbar an einem Hebel 7 angelenkt ist, der als gekrümmter einarmiger Hebel ausgebildet und an dem Fahrgestellrahmen 9 des Anhängers aufgehängt ist.
Bei 10 ist an dem Aufhängehebel 7 eine zu dem Brems glied 34 des Anhängers führende Stange 11 des Bremsgestänges angelenkt, in die ein zur Einstellung der Anhängerbremse und zur Längenverstellung der Stange 11 dienendes Spannschloss 12 eingeschaltet ist.
Die Zug- oder Druckstange ist also durch das mehrteilige, aus dem Rohr 2 mit Kolben 2a und 2b und dem Hebel 7 bestehende Über tragungsglied mit dem Bremsgestänge 11, 12, 34 verbunden.
Das hintere Ende des Rohres 2 steht mit dem Aufhängehebel 7 durch die Laschen 13 in gelenkiger Verbindung, die bei 14 an dem Rohr 2 und bei 15 an dem Aufhängehebel 7 angelenkt sind. Der Anlenkungszapfen 14 geht durch einen Schlitz 16 des Kolbens 2b hindurch.
An dem Fahrgestellrahmen 9 des Anhän gers ist bei 17 in üblicher Weise die Deichsel 18 aufgehängt, welche die bekannte Dreieck form haben kann und vorn die Führungs hülse 19 für die verschiebbare Zugstange 5 bildet. Die Anlenkungspunkte 17 der Deich- sel 18 und der Anlenkungspunkt des Hebels 7 am Fahrgestellrahmen 9 liegen in einer Achse.
Die Anordnung ist nun so getroffen, dass in der einen Endstellung der längsversc.hieb- baren Zugstangen 5, und zwar in der Brems stellung nach Fig. 2, die Anlenkungspunkte 14, 6 und 1.5 nicht auf einer Linie liegen, sondern ein Dreieck bilden, wodurch gegen über der normalen Fahrtstellung nach Fig. 1 eine Verschiebung des Kolbens 2b aus dem Rohr 2 heraus stattgefunden hat.
Da sich aber die Kraftspeicherfeder 1 einerseits mit telbar oder unmittelbar gegen das Rohr 2 bezw. gegen den Kolben 2a und anderseits gegen den Kolben 2b abstützt, so bedeutet eine Verschiebung des Kolbens 2b aus dem Rohr 2 heraus gleichzeitig eine Ausdehnung bezw. Längenänderung der Feder 1. Die Kraftspeicherfeder 1. übt also bei der Brems stellung im normalen Auflaufbetrieb gemäss Fig. 2, sobald die Punkte 14, 6 und 15 nicht mehr in einer Linie liegen, selbsttätig ein Drehmoment auf den Hebel 7 aus, welches die Anhängerbremse zusätzlich zum Auflauf druck und unabhängig von letzterem anzieht.
In Fig. 1 ist die Stellung gezeichnet, bei der die Punkte 14, 6 und 15 in einer Linie angeordnet sind. In dieser Stellung ist die Speicherfeder 1 verriegelt und kann weder nach der einen, noch nach der andern Rich tung ein Drehmoment auf den Hebel 7 aus üben.
In Fig. 1-3 ist noch eine sogenannte Notbreinseinrichtung dargestellt, um den Kraftspeicher 1 zusätzlich von Hand aus lösen zu können. Dies ist dann erforderlich, wenn der Anhänger unabhängig von einem Auflaufstoss gebremst werden soll und der Zugwagen zum Beispiel einen Zug auf den Anhänger ausübt und trotzdem ein Bremsen des Anhängers stattfinden soll.
Zu diesem Zwecke ist ein Sperrhebel 21 vorgesehen, der bei 22 an dem Kolben 2a drehbar befestigt und mit einem Hakenansatz 23 versehen ist, der gewöhnlich hinter einen Querstift 24 oder dergleichen greift, der am Rohr 2 befestigt ist und durch einen Längsschlitz 25 des im Rohr 2 verschiebbaren und sich gegen die Kraftspeicherfeder 1 abstützenden Kolbens 2a hindurchgeht. Der Sperrhebel 21 kann beispielsweise durch einen bei 26 angreifen den Seilzug vom Führersitz des Zugwagens aus geschwenkt und aus der Stellung von Fig. 1 und 2 in die Stellung nach Fig. ä ge bracht werden.
Durch eine nicht dargestellte Feder wird der Hebel 21 aus seiner Stellung nach Fig. 3 wieder in die Normalstellung nach Fig. 1 zurückgebracht, sobald der Zug auf den Hebel 21 vom Zugwagen aus auf hört. In seiner hinter dem Querstift 24 einge klinkten Normalstellung nach Fig. 1 und 2 verhindert der Hebel 21 eine Längsverschie bung des Rohres 2 gegenüber dem Kolben 2a in einer Richtung, und zwar nach rechts im Sinne einer die Anhängerbremsen be- tätigenden Bewegung.
In der entgegengesetz ten Richtung kann dagegen eine Verschie bung des Kolbens 2a gegenüber dem Rohr 2 infolge der Stift-Schlitzverbindung 24, 25 zwischen beiden erfolgen, um eine Dämpfung der übermässig grossen Auflaufstösse durch den Kraftspeicher 1 zu bewirken.
Wird der Hebel 21 in die Stellung nach Fig. 3 gedreht, dann wird durch Ausklinken des Hakenansatzes 23 und Freigabe des Stiftes 24 die Sperrung des Rohres 2 gegen über dem Kolben 2a aufgehoben, so dass das Rohr 2 unter dem Einfluss der Spannung der Kraftspeicherfeder 1 in die Bremsstellung gleiten kann. Durch Auslösen des Sperrhebels 21 vom Zugwagen aus kann also die An hängerbremse unabhängig von einem Auf laufstoss durch die sich hierbei entspannende Kraftspeicherfeder angezogen werden.
Durch Niedersenken der Zugdeichsel 18 um ihren Anlenkungspunkt 17 am Fahr gestell 9 kann bei abgekuppeltem Anhänger der Kraftspeicher 1 wieder in seine verriegelte Endstellung, d. h. in die Bremslösestellung nach Fig. 1, gebracht werden, da das Verbin dungsgestänge 11 in einem entsprechenden Abstand vom Drehpunkt 17 der Zugdeichsel 18 an dem Aufhängehebel 7 angeordnet ist. In Fig. 4 und 5 ist der Kolben 2a weg gelassen und dafür das Rohr 2 unmittelbar mit seinem vordern Ende bei 3 an die in der Führungshülse 19 der Anhängerdeichsel 18 verschiebbare Zugstange 5 angeschlossen.
In Fig. 4 ist dabei die Bremse in einer sol chen Lösestellung gezeichnet, dass die Kraft- speicherfeder 1 auf den Hebel 7 ein. Dreh moment in entgegengesetzter Richtung zu Fig. 2 ausübt, welches die Bremse in der Lösestellung verharren lässt, bis eine genü gend grosse Auflaufkraft vorhanden ist, die dieses Drehmoment überwindet.
Alsdann geht die Bremse über die Totpunktstellung nach Fig. 1 in die Stellung nach Fig. 2 über, in welcher der Kolben 2b unter Ausdehnung der Kraftspeicherfeder 1 nach hinten aus dem Rohr 2 herausgeschoben und ein zu sätzliches Drehmoment auf den die Anhän gerbremse betätigenden Hebel 7 ausgeübt wird.
Die Grösse des selbsttätigen Drehmomen tes, das am Aufhängehebel 7 auftritt, wird bestimmt durch die Spannung der Kraftspei- cherfeder 1 und durch die Bemessung der Länge des Hebels 7 und der Verbindungs laschen 13.
Das dem Auflaufen entgegenwirkende Drehmoment an dem Hebel 7 lässt sich da durch einstellen, dass durch eine nicht dar gestellte Vorrichtung der Endanschlag der Zugstange 5 für die Lösestellung der An hängerbremse gegenüber der Zugstange ver ändert wird. Dieser Endanschlag bestimmt nämlich den grössten Ausschlag, welchen der Gelenkpunkt 6 gegenüber der Verbindungs linie der Gelenkpunkte 14, 15 in der Löse stellung hat.
In Fig. 5 steht ein Druckglied 13 mit einem Kugelgelenk 20 mit dem Aufhänge hebel 7 in Eingriff. Der Hebel 7 ist hier unmittelbar an das Rohr 2 im Punkt 6 an geschlossen. Der Kolben 2b ist durch das in einem Schlitz des Rohres 2 geführte Druck glied 13 mit dem Hebel 7 verbunden.
Sonst können die Ausführungsformen nach Fig. 4 und 5 ähnlich wie die Ausfüh rungsformen nach Fig. 1-3,ausgebildet sein. , Bei der Ausführungsform nach Fis. 6 und 7 ist die die Anhängeröse 4 tragende Zug- oder Druckstange 5 wieder in üblicher Weise in dem vordern Verbindungsstück 19 der zum Beispiel dreieckigen oder gabelför migen Deichsel 18 verschiebbar, die bei dem dem Punkt 17 der Fig. 8 und 9 entsprechen den, in Fig. 6 nicht sichtbaren Punkt am Fahrgestell des Anhängerfahrzeuges schwing bar aufgehängt ist.
Das Verbindungsstück 19 kann als Gehäuse ausgebildet sein, in dem eine Feder, ein Reibungsdämpfer oder der gleichen angeordnet ist. Mit der Zug- oder Druckstange 5 ist am hintern Ende durch den Bolzen 3 eine Rohrhülse oder ein Hohl kolben 27 drehbar verbunden, der in dem die Kraftspeicherfeder 1 aufnehmenden Rohr 28 verschiebbar ist. Am hintern Teil des Rohres 28 ist eine zweite Rohrhülse oder ein Hohlkolben 29 verschiebbar gelagert, an dem die Druckstange 30 des Bremsgestänges unmittelbar angelenkt ist. Das andere Ende der Druckstange 30 ist mit dem bei 31 am Anhängerfahrzeug aufgehängten Hebel 32 verbunden, an dem bei 33 die mit dem Brems glied 34 verbundene Stange 35 angreift.
Die Stangen 30 und 35 können als Spannsehloss ausgebildet bezw. mit einer Spannmutter versehen sein, um eine Verstellung des Bremsgestänges vornehmen zu können.
Am vordern Rohrhülsenteil 2"7 ist bei 36 der Sperrhebel 37 gelagert, der durch eine bei 38 angreifende Leine oder dergleichen zur sogenannten Notbremsung des Anhängers vom Zugvagen aus verstellt werden kann, um die Anhängerbremse unabhängig von den Auflaufstössen, zum Beispiel bei Bergauf fahrt oder bei andern Anlässen, betätigen zu können. Der Hebel 37 ist mit einem haken artigen Ansatz 39 versehen, der gewöhnlich hinter einen Zapfen 40 an dem Rohrteil 28 greift und damit die beiden Rohrteile 27, 28 miteinander verbindet.
Beim Auslösen des Hebels 37 vom Zugwagen aus gibt der Ha kenansatz 39 den Zapfen 40 und damit das Rohr 28 frei, so dass das letztere nach hinten geschoben und die Anhängerbremse somit unabhängig vom Auflaufstoss betätigt wer- den kann. Das dadurch, dass der Notbremshebel 37 mit einer über seinen Drehpunkt 36 hinausreichenden Verlänge rung 41 versehen ist., die als Kurven- oder Keilstück ausgebildet ist und beim Anziehen des Hebels 37 vom Zugwagen aus auf den durch den Hakenansatz 39 freigegebenen Zapfen 40 wirkt und damit das Rohr 28 und die Rohrhülse 29 nach hinten verschiebt, wodurch wie bei einem Auflaufstoss nach Überschreiten der Totpunktverriegelung der Punkte 43, 46, 54 das Bremsgestänge 30, 32, 35,
34 mit der frei ge-,vordenen Kraft der Feder 1 betätigt wird.
Die Bremsung des Anhängers durch den Auflaufstoss erfolgt, wenn die Hülse 19 auf der Zug- oder Druckstange 5 nach vorn glei tet, also wenn relativ zum Anhänger die Zug- oder Druckstange 5 durch den Auf laufstoss nach hinten bewegt wird, wodurch die Rohre 27, 28, 29 nach hinten verschoben werden und das Bremsgestänge 30, 32, 35, 34 ebenso wie bei der zuvor beschriebenen Notbremsung betätigt wird.
Die Kraftspeicherfeder 1 im Rohr 28 hat schon eine gewisse Vorspannung, so dass beim Auftreten von Bremsauflaufstössen letztere zunächst; ohne weiteres Zusammendrücken der Feder auf die Anhängerbremse übertra gen werden.
Bei besonders starken Auflaufstössen, die gedämpft werden sollen, um das Brems gestänge zu entlasten und ein Blockieren der Räder zu verhindern, kann sich das Rohr 28 über das Rohr 27 schieben, wodurch die Fe der 1 zusammengedrückt wird und als Dämp fer für die harten Auflaufstösse wirkt.
Der Zapfen 40 ist bei beiden Bremsvor gängen in Schlitzen 42 der Rohrhülse 27 ver- scbiebbar.
Die Vorspannung der Feder 1 wird, wie oben zu den Fig. 1-5 beschrieben wurde, i gleiehzeit.ig noch dazu ausgenutzt, um die Bremskraft zu erhöhen.
Zu diesem Zwecke ist in Fig. 6 und 7 mit dem Aussenrohr 28 bei 43, zum Beispiel an einer auf das Aussenrohr aufgesetzten , Schelle 44, eine Stange 45 gelenkig ange- schlossen, an deren anderem Ende 46 der Arm 47 eines Winkelhebels 47, 48 angelenkt ist. Mit dem andern Arm 48 des Winkel hebels ist bei 49 eine in ihrer Länge ein stellbare Stange 50 gelenkig verbunden, deren anderes Ende bei 51 an einem Quer träger 53 des festen Deichselgestänges 18 angelenkt ist. Der Doppelhebel 47, 48 ist bei 54 mit der Rohrhülse 29, zum Beispiel durch eine auf letztere aufgesetzte Rohr schelle 55, drehbar verbunden.
Wie aus Fig. 7 hervorgeht, sind die Arme 47, 48 des Winkelhebels nebeneinander angeordnet, jedoch durch eine feste Achse starr mitein ander verbunden, an der Rohrschelle 55 an gelenkt.
In der gezeichneten Darstellung gemäss Fig. 6 liegt die Stange 45 mit dem Arm 47 des Winkelhebels 47, 48 in einer Linie, d. h. in der Totpunktlage. Wenn durch den Auf laufstoss oder durch Anziehen des Notbrems hebels 37 vom Zugwagen aus eine Verschie bung der Rohre 28, 29 nach hinten erfolgt, so nehmen sie den bei 54 an der Rohrhülse 29 angelenkten Arm 47 des Winkelhebels 47, 48 mit, wodurch der Winkelhebel, da sein Arm 48 von der Stange 50 gehalten wird, aus der in Fig. 6 gezeichneten Totpunktlage mit der Stange 45 nach unten ausschwingt, so dass nunmehr :
die Kraft der vorgespannten Feder 1 zusätzlich zur Wirkung kommen kann und durch Verschiebung der Rohrhülse 29 die Bremsung des Anhängers unterstützt.
In Fig. 6 ist das aus den Rohren 27, 28, 29 bestehende Übertragungsgestänge bei 56 an einem bei 57 am Anhängergestell 9 schwingbar gelagerten Hebel 58 aufgehängt, der mit einem Schlitz 59 versehen ist, in dem der Aufhängezapfen 56 verstellt werden kann.
Diese Anordnung dient dazu, das Über tragungsgestänge 27, 28, 29, das gewöhnlich unter einem spitzen Winkel zur Deichsel 18 steht (vergl. Fig. 8 und 9), damit in bekann ter Weise durch Senken der Deichsel, zum Beispiel beim Loskuppeln des Anhängers vom Zugwagen, die Anhängerbremsen be tätigt werden, in die in Fig. 6 gezeichnete waagrechte Lage, d. h. in eine Ebene mit der Anhängerdeichsel 18 bringen zu können, ohne die Bremsen zu betätigen. Das ist beim Befahren von stark unebenem Gelände ange bracht, damit durch die hierbei auftretenden starken Schwingungen der Anhängerdeichsel kein unbeabsichtigtes Bremsen des Anhän gers erfolgt.
Der in .aus der Zeichnung nicht ersichtliche rastenartige Vertiefungen an bei den Enden des Hebelschlitzes 59 eingreifende Zapfen 56 kann zur Verstellung dadurch ge löst werden, dass er zum Beispiel mittels eines Handgriffes oder Handhebels 60 (Fig. 7) in einer Hülse 61 gedreht wird und ein an ihm angebrachter Zapfen 62 auf einer Schrägfläche 63 der Hülse 61 gleitet, wo durch der Zapfen 60 entgegen der Wirkung einer ihn ständig mit den Kastenvertiefun gen im Schlitz 59 in Eingriff haltenden und in der Hülse 61 angeordneten, aus .der Zeich nung nicht ersichtlichen Feder ausgelöst wer den kann.
Bei der zuvor beschriebenen Verstellung des Übertragungsgestänges 27, 28, 29 findet eine geringe Verschiebung der Rohrteile 28, 29 gegeneinander statt, da sich der Winkel hebel 47, 48 hierbei um den Punkt 54 um einen geringen Betrag dreht. Da die Stange 45 sich bei der genannten Bewegung aber in der Totpunktstellung befindet, ist die tat sächliche Verschiebung der Röhre 28, 29 zu einander sehr klein, so dass die Vorspannung der Kraftspeicherfeder 1 nur wenig geändert wird.
Infolge der unmittelbaren Anlenkung der Druckstange 30 des Bremsgestänges an dem durch die Rohrhülsen 27, 28, 29 gebildeten Übertragungsglied wird der Auflaufdruck in der waagrechten Einstellung des Übertra gungsgliedes (Fig: 6) und in der schrägen Einstellung (Fig. 8 und 9) durch die an dem Übertragungsglied angelenkte Druckstange 30 unmittelbar auf das Bremsgestänge über tragen.
Zur Übertragung der Bremswirkung auf die Hinterräder ,des mit DTehgestell versehe- nen Anhängerfahrzeuges ist ferner der bei 31 am Anhängerfahrzeug aufgehängte Hebel 32 als Winkelhebel 321, 64 ausgebildet; der mit einem zweiten, bei 65 aufgehängten Win kelhebel 66, 67 zusammenarbeitet, dessen Arm 6 7 durch das Gestänge 68 oder derglei chen mit den Hinterradbremsen verbunden ist.
Die mit ihren Enden lose aufeinander liegenden Arme 64, 66 der beiden Winkel hebel sind mit aufeinander bewegbaren Stük- ken, zum Beispiel Kugelansatz 69 und Platte 70 versehen, durch welche der Eingriff der angenähert parallel übereinanderliegenden Winkelhebelarme 64, 66 zur Übertragung der Bremsbewegung auf die Hinterräder auf rechterhalten wird, wenn sieh die Fahrzeug teile 8, 9 des Drehgestellfahrzeuges, an wel chen die beiden Winkelhebel bei 31 und 65 aufgehängt sind, gegeneinander verdrehen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 und 9 ist der oberhalb des dreiteiligen Rohr gestänges 27, 28, 29 angeordnete Winkel hebel 71, 72 mit einem Arm 72 bei 73 unmit telbar an einem Querträger 74, 75 der Deich sel 18 angelenkt, während der andere Hebel arm 71 wieder wie in F'ig. 6 und 7 durch ein Stangenglied 76 bei 77 mit dem Rohr 28 bezw. mit einer auf letzteres aufgesetzten Schelle 78 gelenkig verbunden ist. Die Stange 76 greift bei 79 an dem Arm 71 des Winkelhebels an, der seinerseits wieder bei 80 mit einer auf die Rohrhülse 29 aufgesetz ten Schelle 81 gelenkig verbunden ist.
Die Arbeitsweise ist hier im wesentlichen die gleiche wie in Fig. 6 und 7. In der Fahr stellung gemäss Fig. 8 liegen die Stange 76 und der Arm 71 des Winkelhebels 71, 72 bezw. ihre Anlenkungspunkte 77, 79, 80 wie der in einer Linie, d. h.
in der Totpunktlage. Beim Auftreten eines Bremsauflaufstosses oder bei Bedienung des Notbremshebels 3 7 vom Zugwagen aus wird durch die Ver schiebung des Übertragungsgestänges 27, 28, 29 resp. der Rohre 28 und 29 der Winkel hebel 71, 72 aus der Totpunktlage heraus geschwenkt, so da.ss sich die Kraftspeiclier- feder 1 entspannen und unter Verschiebung der Rohrhülse 29 aus dem Rohr 28 heraus eine zusätzliche Bremskraft auf das Brems gestänge 30, 32, 35, 34 ausüben kann (Fig. 9).
Die Übertragung auf die Hinterradbrem- sen kann wie in Fig. 6 und 7 durch die Hebelanordnung 64, 66, 67 erfolgen.
In der Ausführungsform nach Fig. 10 bis 12 der Zeichnung ist 1 wieder die in den beiden ineinander verschiebbaren Rohrhülsen 28 und 29 liegende Kraftspeicherfeder. Mit der in dein Rohr 28 verschiebbaren Hülse 2 7 ist bei 3 die Zug- oder Stossstange 5 des Anhängefahrzeuges drehbar verbunden, die vorn die Zugöse 4 trägt und in der Hülse 19 der Deichsel 18 verschiebbar ist. In der Schnittdarstellung durch die am vordern Ende innen konische Hülse 19 der Fig. 10 sind zwei Buchsen 83, 84 mit zwischen geschalteter Feder 85 ersichtlich, welche Buchsen geschlitzt sein können und die Stange 5 mit Reibung führen.
Mit dem Rohr 28 ist durch die Schelle 86 das bei 87 an der Schelle angelenkte Stangenglied 88 verbunden, das bei 89 an dem Dreieckhebel 90, 91 angelenkt ist. Der Arm 90 des Dreieckhebels 90, 91 ist bei 92 durch die Schelle 93 mit dem Rohr 29 ge lenkig verbunden. Die bei 94 an dem Drei- eekhebel 90, 91 angreifende Stange 95, deren anderes Ende bei 96 mit der Deichsel 18 verbunden ist, hält den Dreieckhebel in fester Verbindung mit der Deichsel.
Das hintere Ende des Rohres 29 ist wie der wie in Fig. 6-9 durch eine unmittelbar an ihm angelenkte Stange 30 mit den Brems hebeln 32, 33, 34 verbunden und der bei 31 am Anhängerrahmen 9 drehbar gelagerte Winkelhebel 32, 64 überträgt über die Stütz glieder 69, 70 und den bei 65 am Dreh gestell 8 drehbar gelagerten Winkelhebel 66, 67 die Bremskraft auf die Hinterräder des Anhängers.
Das Bremsrohrgestänge 27, 28, 29 ist =e bei Fig. 6 und 7 an dem Hebel 58 aufge hängt, der bei 57 am Anhängergestell 9 schwingbar befestigt und mit einer Schlitz aussparung 59 versehen ist, in der das Brems rolirgestänge mittels des Zapfens 56 derart verstellt werden kann, dass es die in Fig. 11 gezeichnete Schrägstellung zur Deichsel 19 oder die ungefähr in der Ebene der Deichsel liegende Stellung nach Fig. 10 einnehmen kann.
Die Verstellung des in aus der Zeich nung nicht ersichtlichen Raststellungen im Schlitz 59 eingreifenden Zapfens 56 erfolgt durch den in der Hülse 61 drehbaren Hand griff 60 mit auf der Schrägfläche 63 der Hülse 61 gleitendem Stift 62 (Fig. 12) in gleicher Weise wie in Fig. 6 und 7.
Auch in diesem Falle tritt bei Verstel lung des Übertragungsgestänges 27, 28, 29 aus der Stellung nach Fig. 10 in die Stellung nach Fig. 11 wie in Fig. 6 und 7 eine geringe Verschiebung der Rohre 28, 29 zueinander ein.
37 ist wieder der Notbremshebel mit Ha kenansatz 39, der hinter den im Schlitz 42 verschiebbaren Zapfen 40 greift und vom Zugwagen unabhängig von einem etwa auf tretenden Auflaufstoss zum Anziehen der Anhängerbremse auslösbar ist.
Die Bremsanordnung nach Fig. 10-12 arbeitet im übrigen in gleicher Weise wie die zuvor beschriebenen Bremsanordnungen.
In allen Ausführungsbeispielen ist eine Verstellung des Bremshebels 34 unter dem gleichzeitigen Einfluss des Rückstosses und der Ausdehnung der Feder 1 nur so lange möglich, als die Hülse 19 ihre der Anhänge öse 4 zugekehrte, vordere Endlage (Fig. 2, 5 und 9) noch nicht erreicht hat, in der die Feder 1 entspannt ist.
Wie aus - Vorstehendem ersichtlich ist, wird durch die beschriebenen Anordnungen erreicht, dass 1. die überstarken Auflaufstösse durch Einschieben des Kolbens 2a resp. der Rohr hülse 27 in das Rohr 2 resp. 28 und Zusam mendrücken der Feder 1 gedämpft werden, 2. die Anhängerbremse mittels des Not bremshebels 21 resp. 37 unabhängig von der Auflaufstossbremsung durch Freigabe der Feder 1 angezogen werden kann, 3.
die Auflaufstossbremsung durch die nach Überschreiten der Totpunktlage von in das Auflaufstossgestänge eingeschalteten Zwi schengliedern eintretende Entspannung der Feder 1 unterstützt wird. Die Erfindung wird nicht verlassen, wenn an Stelle einer Druckfeder eine Zugfeder oder andere federnde Mittel oder ein einen Luft druckkolben beaufschlagendes Luftpolster oder dergleichen als Kraftspeicher Anwen dung findet.
Das Einschieben des Kolbens 2a resp. 27 in die ihn aufnehmende Hülse 2 resp. 28 zum Wiederspannen des entspannten Kraftspei chers 1 kann ausser durch Senken der Deich sel 18, wobei der Kraftspeicher bei einem darauffolgenden Heben der Deichsel bei frei werdender Anhängerbremse gespannt bleibt, auch durch Zurückstossen des Zugwagens bis zum Einrasten des Notbremshebels 21 resp. 37 hinter den Zapfen 24 resp. 40 erfolgen.