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Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Fahrzeug,
insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf, in
den ein verstellbarer Kupplungsbolzen zum Ankuppeln einer in den Kupplungskopf
eingeführten
Zugöse
ragt, und mit einer am Kupplungskopf vorgesehenen Spanneinrichtung,
die zum Verringern des zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse auftretenden
Spiels die Zugöse
in Längsrichtung
des Fahrzeuges gegen den Kupplungsbolzen drückt.
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Mit einer derartigen Anhängekupplung
kann bei einem Nutzkraftwagen wie einem Lastkraftwagen, einem Lastzug,
einer Zugmaschine oder auch einem Transporter beispielsweise ein
zu ziehender Anhänger
oder ein abzuschleppendes Fahrzeug an den Nutzkraftwagen angekuppelt
werden. Die Anhängekupplung
ist üblicher
weise am Heck des Nutzkraftwagens mittig angeordnet. Bei Sonderfahrzeugen
wie Abschleppfahrzeugen kann zusätzlich
auch im Frontbereich des Fahrzeuges eine entsprechend ausgebildete
Anhängekupplung
vorgesehen sein. Das anzuhängende
Fahrzeug, beispielsweise ein Zentralachsenanhänger, ist mit einer Anhängevorrichtung
versehen, an deren freiem Ende eine Zugöse vorgesehen ist, die zum
Ankuppeln mit dem verstellbaren Kupplungsbolzen in Eingriff gebracht
werden kann.
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Um einerseits das Ankuppeln der Zugöse an den
Kupplungsbolzen zu erleichtern, andererseits eine ausreichende Beweglichkeit
zwischen der Zugöse
und dem Kupplungsbolzen während
Fahrten auf unebenem Untergrund zu gewährleisten, ist der Innendurchmesser
der üblicherweise
als Ring ausgebildeten Zugöse
etwas größer als
der Außendurchmesser
des Kupplungsbolzens. Durch dieses als Zugösenspiel bezeichnete Spiel
zwischen der Zugöse und
dem Kupplungsbolzen entsteht jedoch das Problem, daß beim Abbremsen
oder Beschleunigen des ziehenden Fahrzeuges das an der Anhängekupplung angekuppelte,
zu ziehende Fahrzeug aufgrund seiner Massenträgheit mit seiner Zugöse gegen
den Kupplungsbolzen stößt bzw.
die Zugöse
vom Kupplungsbolzen ruckartig erfaßt wird. Dadurch wird vor allem
der Fahrkomfort gemindert und die Fahrsicherheit des Fahrzeugzuges
negativ beeinflußt.
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Zur Lösung dieses Problems ist es
bekannt, am Kupplungskopf eine Spanneinrichtung vorzusehen, mit
der die Zugöse
in Längsrichtung
des Fahrzeuges gegen den Kupplungsbolzen gedrückt wird. Dadurch wird erreicht,
daß beim
Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugzuges die zwischen der Zugöse und dem
Kupplungsbolzen entstehenden Relativbewegungen verhindert bzw. gedämpft werden.
Als Spanneinrichtung wird beispielsweise eine separate Hydraulikeinheit
eingesetzt, deren hydraulischer Druck mit Hilfe eines Stößels in
Längsrichtung des
Fahrzeuges auf die Zugöse übertragen
wird und so eine Bewegung der Zugöse relativ zum Kupplungsbolzen
verhindert oder zumindest dämpft.
Zusätzlich
kann die Hydraulikeinheit mit einer Steuerung kombiniert werden,
mit der der Druck der Hydraulikeinheit an sich ändernde Fahrbedingungen angepaßt werden
kann.
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Diesen bekannten Lösungen ist
gemeinsam, daß die
Wirkungsline der Kraft, mit der das Zugösenspiel ausgeschaltet oder
gedämpft
werden soll, in Längsrichtung der
Anhängevorrichtung
durch die Zugöse
verläuft,
so daß insbesondere
beim Abbremsen des Fahrzeugzuges die gesamten auftretenden Schubkräfte über die
Zugöse
unmittelbar auf die Spanneinrichtung übertragen werden. Folglich
muß die
Spanneinrichtung entsprechend groß dimensioniert und in ihren
Abmessungen groß ausgebildet sein.
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Aus der gattungsgemäßen
DE 25 02 944 B2 ist
eine Vorrichtung zum Aus- und Einschalten des Spiels bei einer Anhängerkupplung
bekannt. Diese Anhängerkupplung
weist einen vertikal verschiebbaren Kupplungsbolzen auf, der eine
Zugöse
einer Anhängerdeichsel
durchdringen kann. Zum Ausschalten eines auftretenden Spiels zwischen
den Kupplungsbolzen und der Zugöse
ist eine Spanneinrichtung vorgesehen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs gegen
die Zugöse
drückt.
Diese Spanneinrichtung wird von einem in Längsrichtung zum Fahrzeug verschiebbaren
Hydraulikzylinder gebildet, so daß dieser Schubkräfte von
der Zugöse
direkt abstützen muß.
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Aus der
US 4,758,015 ist eine weitere Anhängerkupplung
für ein
Fahrzeug bekannt, die eine stationär zum Fahrzeug gehaltene Klaue
aufweist. Diese Klaue kann eine Zugöse untergreifen, wobei zur
Sicherung der Anhängerkupplung
die Klaue oberseitig von einem verschwenkbaren Sperrhebel übergriffen
ist. Zum Ausschalten des Kupplungsspiels zwischen der Klaue und
der Zugöse
ist ein verschwenkbar im Kupplungskopf gelagerter Spannhebel vorgesehen,
der gegen die Zugöse
drückt.
An einem Ende dieses Spannhebels greift ein Druckzylinder über ein
Kraftübertragungselement
an.
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Es ist Aufgabe der Erfindung eine
Anhängekupplung
anzugeben, bei der die Spanneinrichtung verglichen mit den Spanneinrichtungen
bekannter Anhängekupplungen
ein geringeres Bauvolumen besitzt.
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Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Spanneinrichtung einen
schwenkbar am Kupplungskopf gelagerten Spannhebel, der die Zugöse gegen
den Kupplungsbolzen drückt,
und ein mit seinem einen Ende am Kupplungskopf und mit seinem anderen
Ende am Spannhebel angelenktes Kraftübertragungselement hat, das
zwischen seinen beiden Enden gegen die Kraft eines Spannelementes auslenkbar
ist. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Bei der Erfindung werden die beim
Abbremsen des Fahrzeugzuges auftretenden Schubkräfte vom schwenkbaren Spannhebel
aufgenommen und an das Kraftübertragungselement
weitergeleitet. Dabei wird der Großteil der am Kraftübertragungselement
angreifenden Kraft von der Lagerstelle aufgenommen, an der das Kraftübertragungselement
am Kupplungskopf angelenkt ist. Nur ein kleiner Teil der angreifenden
Kraft bewirkt dagegen ein Auslenken des Kraftübertragungselementes quer zu
seiner Längsrichtung,
damit der Spannhebel der Bewegung der Zugöse nachgeben kann. Dieser Auslenkung
des Kraftübertragungselementes
wirkt wiederum die Kraft des Spannelementes entgegen, das auf diese Weise
das Zugösenspiel
zwischen der Zugöse
und dem Kupplungsbolzen verhindert bzw. dämpft. Da der Anteil der angreifenden
Kraft, der für
die Auslenkung verantwortlich ist, verglichen mit dem von der Lagerstelle
aufgenommenen Kraftanteil gering ist, kann das Spannelement, das
der Auslenkung entgegenwirkt, vergleichsweise klein dimensioniert
sein. Dadurch ist es möglich,
die Spannein richtung der erfindungsgemäßen Anhängekupplung verglichen mit den
Spanneinrichtungen bekannter Anhängekupplungen
in ihre Abmessung klein auszubilden, so daß das für die Spanneinrichtung erforderliche
Bauvolumen gering ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
wird als Kraftübertragungselement
ein Kniehebel verwendet, der zwei durch ein Gelenk miteinander verbundene
Gelenkhebel hat, wobei der erste Gelenkhebel am Spannhebel und der
zweite Gelenkhebel am Kupplungskopf schwenkbar gelagert ist. Das
Spannelement ist bei dieser Ausführungsform
mit seinem einen Ende am Kupplungskopf und mit seinem anderen Ende
am Gelenk des Kniehebels angelenkt. Durch den Einsatz eines Kniehebels
als Kraftübertragungselement
ist es bei entsprechender Gestaltung der Gelenkhebel möglich, die
Kraft exakt vorzugeben, ab der die Dämpfungswirkung der Spanneinrichtung
eintreten soll, da nur durch das Spannelement, dessen Kraft der
Auslenkung des Kniehebels entgegenwirkt, bestimmt wird, ab welcher
Höhe der auftretenden
Kraft der Kniehebel einknicken kann.
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Anstelle eines Kniehebels ist auch
die Verwendung einer mit ihrem einen Ende am Kupplungskopf und mit
ihrem anderen Ende am Spannhebel angelenkten Blattfeder möglich, an
deren einer Flachseite das Spannelement so angreift, daß ein Einknicken
der Blattfeder erst ab einer vorgegebenen Höhe der angreifenden Kraft auftreten
kann.
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Um bei einer Zunahme der am Kraftübertragungselement
angreifenden Kraft die Dämpfungswirkung
des Spannelementes zu erhöhen,
wird vorgeschlagen, ein Spannelement zu verwenden, dessen der Auslenkung
des Kraftübertragungselementes entgegenwirkende
Kraft bei zunehmender Auslenkung des Kraftübertragungselementes zunimmt.
Damit auch stoßartige
Belastungen von der Spanneinrichtung ausreichend gedämpft werden
können,
ist es ferner von Vorteil, wenn die der Auslenkung des Kraftübertragungselementes
entgegenwirkende Kraft des Spannelementes bei zunehmender Auslenkung
des Kraftübertragungselementes überproportional
zunimmt.
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Als Spannelement eignet sich beispielsweise ein
mit seinem einen Ende schwenkbar am Kupplungskopf gelagertes Federdämpfungselement,
das mit seinem anderen Ende am Kraftübertragungselement angelenkt
ist. Derartige Federdämpfungselemente
sind als Zukaufteile erhältlich
und können ohne
großen
Aufwand an den jeweiligen Anwendungszweck und die auftretenden Belastungen
angepaßt
werden.
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Ferner ist es von Vorteil, wenn das
Federdämpfungselement
eine geringe Ausschubkraft und in Gegenrichtung eine große Dämpfungswirkung
bei großer
Beschleunigung besitzt. Dadurch wird gewährleistet, daß einerseits
bei angekuppelter Zugöse,
die beim Bremsen auftretende Relativbewegung zwischen der Zugöse und dem
Kupplungsbolzen ausreichend gedämpft
wird, andererseits der Spannhebel beim Ankuppeln zeitverzögert an
der Zugöse zur
Anlage kommt.
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Anstelle eines Federdämpfungselementes kann
als Spannelement auch ein hydraulisch oder pneumatisch betätigter Zylinder
dienen, der mit seinem Anschlußende
am Kupplungskopf schwenkbar gelagert und dessen Kolbenstange am
Kraftübertragungselement
angelenkt ist. Bei Verwendung hydraulisch oder pneumatisch angesteuerter
Zylinder ist es möglich,
die Dämpfungswirkung
des Spannelementes beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
zu verringern oder beim Verzögern des
Fahrzeugzuges zu erhöhen.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung
ist das Kraftübertragungselement
derart mit dem Kupplungsbolzen mechanisch gekoppelt, daß beim Öffnen des
Kupplungsbolzens der Spannhebel von seiner Spannstellung, in der
er in Richtung des Kupplungsbolzens vorgespannt ist, in eine dem
Kupplungsbolzen ferne Ruhestellung und beim Schließen des Kupplungsbolzens
von der Ruhestellung in die Spannstellung verstellt wird. Durch
die mechanische Kopplung ist sichergestellt, daß der Spannhebel der Spanneinrichtung
einerseits beim Ankuppeln oder Abkuppeln der Zugöse in die Ruhestellung bewegt ist,
um das Ankuppeln und Abkuppeln zu erleichtern, andererseits an der
Zugöse
anliegt und diese gegen den Kupplungsbolzen drückt, sobald das Ankuppeln abgeschlossen
ist, damit von Anfang die Dämpfungswirkung
der Spanneinrichtung voll zur Wirkung kommt. Ferner ist der Einsatz
einer zusätzlichen Steuerung
zum Betätigen
der Spanneinrichtung entbehrlich.
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Bei dieser Weiterbildung der Erfindung,
bei der das Kraftübertragungselement
und der Kupplungsbolzen miteinander mechanisch gekoppelt sind, wird
ferner vorgeschlagen, zum Öffnen
und Schließen des Kupplungsbolzens zusätzlich am Kupplungskopf einen
Stellhebel schwenkbar zu lagern, der mit dem Kupplungsbolzen in
Eingriff steht und mit dem Kraftübertragungselement
mechanisch gekoppelt ist. Mit Hilfe des mit der Spanneinrichtung
mechanisch gekoppelten Stellhebels kann der Kupplungsbolzen automatisch
oder von Hand betätigt
werden, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, daß die Spanneinrichtung
in die Ruhestellung oder die Spannstellung bewegt ist.
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Um die mechanische Kopplung des Stellhebels
mit der Spanneinrichtung ohne großen Aufwand zu ermöglichen,
wird die Verwendung eines Seilzugs vorgeschlagen, der ein über eine
am Kupplungskopf drehbar gelagerte Umlenkrolle geführtes Seil
hat, dessen eines Ende am Kraftangriffspunkt des Spannelementes
am Kraftübertragungselement
und dessen anderes Ende am Stellhebel befestigt ist. Insbesondere
bei Verwendung eines Federdämpfungselementes,
bei dem die Ausschubkraft gering, die Dämpfungswirkung in Gegenrichtung
jedoch hoch ist, sollte das Seil durch zwei Seilabschnitte gebildet sein,
bei dem das eine Ende des ersten Seilabschnittes am Kraftübertragungselement
und das eine Ende des zweiten Seilabschnittes am Stellhebel befestigt ist,
während
die beiden anderen Enden der Seilabschnitte durch eine Federanordnung
miteinander verbunden sind. Mit Hilfe der Federanordnung kann nach
dem Öffnen
des Kupplungsbolzens durch den Stellhebel das Federdämpfungselement
den Spannhebel zeitverzögert
in die Ruhestellung bewegen, da die Federanordnung eine Längung des
Seiles zuläßt.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung
der zuvor beschriebenen Ausführungsformen
kann der Kupplungskopf und der Stellhebel so ausgebildet sein, wie
es im abhängigen
Anspruch 13 beansprucht wird. Dabei ist von Vorteil, daß der Kupplungsbolzen durch
die Kraft der Druckfeder in seiner geöffneten Position gehalten wird.
Zusätzlich
kann bei dieser Ausführungsform
zwischen dem Spannhebel und dem Stellhebel ein durch eine Feder
vorgespannter Auslösehebel
am Kupplungskopf schwenkbar gelagert sein, mit dem ein automatisches
Auslösen
des Stellhebels möglich
ist. Sobald die Zugöse
in das Kupplungsmaul eingeführt
wird und den in die Ruhestellung geschwenkten Spannhebel gegen die
Kraft des Spannelementes in die Auslösestellung bewegt, wird durch
den Auslösehebel
der vorgespannte Stellhebel, der den Kupplungsbolzen in der geöffneten Position
hält, so
verstellt, daß sich
der Kupplungsbolzen in das Kupplungsmaul bewegt und mit der Zugöse in Eingriff
kommt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier
Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung näher
erläutert.
Darin zeigen:
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1 eine
geschnittene Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Anhängekupplung
in geschlossenem Zustand,
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2 eine
geschnittene Seitenansicht der Anhängekupplung nach 1 in geöffnetem Zustand beim Einführen einer
Zugöse,
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3 eine
geschnittene Seitenansicht der Anhängekupplung nach 1 in geschlossenem Zustand
mit angekuppelter Zugöse,
und
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4 eine
geschnittene Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Anhängekupplung zum
automatischen Ankuppeln.
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In 1 ist
eine Anhängekupplung 10 für einen
Nutzkraftwagen (nicht dargestellt) gezeigt. Die Anhängekupplung 10 hat
einen als Gehäuse
ausgebildeten Kupplungskopf 12, von dem ein in Längsrichtung
des Nutzkraftwagens verlaufender Lagerzapfen 14 absteht,
der in einer am Nutzfahrzeug ausgebildeten Aufnahme (nicht dargestellt) schwenkbar
gelagert ist. Dem Lagerzapfen 14 gegen über angeordnet ist am Kupplungskopf 12 ein Kupplungsmaul 16 ausgebildet.
Das Kupplungsmaul 16 hat einen vom Kupplungskopf 12 abstehenden, trichterförmig erweiterten
Führungsabschnitt 18 und eine
im Kupplungskopf 12 ausgebildete sich in Längsrichtung
des Nutzkraftfahrzeuges erstreckende Zugösenaufnahme 20, in
der der Führungsabschnitt 18 mündet.
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Im Kupplungskopf 12 ist
eine senkrecht zur Längsrichtung
der Zugösenaufnahme 20 verlaufende,
zylinderförmige
Aufnahme 22 ausgebildet, in der ein Kupplungsbolzen 24 verschieblich
gelagert und an deren geschlossener Stirnseite eine Druckfeder 26 befestigt
ist. Der Kupplungsbolzen 24 hat nahe seiner in die Aufnahme 22 eingeführten Stirnseite eine
im Querschnitt rechteckige, durchgehende Öffnung 24a, die an
ihrer dem Führungsabschnitt 18 des Kupplungsmaules 16 abgewandten Öffnungsseite eine
zur Längsrichtung
des Kupplungsbolzens 24 geneigt verlaufende Schrägfläche 24b hat.
In der Öffnung 24a des
Kupplungsbolzens 24 ist das freie Ende eines im Kupplungskopf 12 schwenkbar
befestigten Stellhebels 28 aufgenommen, der seitlich der Aufnahme 22 angeordnet
ist und durch einen an der Aufnahme 22 ausgebildeten, in
deren Längsrichtung verlaufenden
Führungsschlitz 22a ragt.
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Durch Schwenken des Stellhebels 28,
beispielsweise mit Hilfe eines außerhalb des Kupplungskopfes 12 angeordneten
Griffes (nicht dargestellt), kann der Kupplungsbolzen 24 zwischen
einer verriegelten Position (vgl. 1),
in der er in die Zugösenaufnahme 20 ragt
und mit einer zu der Aufnahme 22 ausgerichteten, gestuften
Durchgangsbohrung 30 in Eingriff steht, und einer geöffneten
Position (vgl. 2) verstellt
werden, in der er aus der Zugösenaufnahme 20 in
die Aufnahme 22 zurückgezogen ist
und mit seiner Stirnseite unter Vorspannung an der Druckfeder 26 anliegt.
Ist der Stellhebel 28 nach unten geschwenkt, wie in 1 gezeigt, hält er den Kupplungsbolzen 24 in
der verriegelten Position. Ist der Stellhebel 28 dagegen
nach oben geschwenkt, wie in 2 gezeigt,
steht ein von seinem freien Ende abstehender hakenförmigen Abschnitt 28a mit einer
an der der Schrägfläche 24b gegenüberliegenden
Innenfläche
der Öffnung 24a ausgebildeten
Ausnehmung 24c in Eingriff, in der sich der hakenförmige Abschnitt 28a derart
abstützt,
daß der
durch die Druckfeder 26 vorgespannte Kupllungsbolzen 24 in der
geöffneten
Position gehalten wird.
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An dem in den 1 bis 3 links
dargestellten, geschlossenen Ende der Zugösenaufnahme 20 ist
eine Spanneinrichtung 32 angeordnet. Die Spanneinrichtung 32 hat
einen gebogenen Spannhebel 34, der mit seinem freien Ende
in die Zugösenaufnahme 20 ragt
und mit seinem anderen Ende durch ein Langloch 34a an einem
im Kupplungskopf 12 ausgebildeten Lagerzapfen 36 schwenkbar
gelagert ist. Nahe dem Langloch 34a ist am Spannhebel 34 ein Kniehebel 38 schwenkbar
befestigt, der zwei durch ein Gelenk 38a miteinander verbundene
Gelenkhebel 38b und 38c hat. Der erste Gelenkhebel 38b ist am
Spannhebel 34 angelenkt, während der zweite Gelenkhebel 38c am
Kupplungskopf 12 schwenkbar gelagert ist.
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Über
dem Kniehebel 38 ist seitlich des Stellhebels 28 ein
Federdämpfungselement 40 angeordnet,
dessen Gehäuse
durch ein Lagerauge 40a schwenkbar im Inneren des Kupplungskopfes 12 gelagert
und dessen Kolbenstange 40b am Gelenk 38a des
Kniehebels 38 schwenkbar befestigt ist. Dabei ist zu bemerken,
daß das
Federdämpfungselement 40 eine
geringe Ausschubkraft hat und in Gegenrichtung bei großer Beschleunigung
der Kolbenstange 40b eine große Dämpfungswirkung besitzt.
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Zwischen dem Anlenkpunkt des Federdämpfungselementes 40 im
Kupplungskopf 12 und dem Anlenkpunkt des Stellhebels 28 ist
eine Umlenkrolle 42 drehbar im Kupplungskopf 12 gelagert, über die ein
Seil 44 geführt
ist. Das Seil 44 hat einen ersten Seilabschnitt 44a,
dessen eines Ende mit dem Gelenk 38a des Kniehebels 38 verbunden
ist, sowie einen zweiten Seilabschnitt 44b, dessen eines
Ende am Stellhebel 28 nahe dem Anlenkpunkt befestigt ist. Die
beiden anderen Enden der Seilabschnitte 44a und 44b sind
durch eine Zugfeder 46 miteinander verbunden, deren Zweck
später
erläutert
wird.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme
auf die 1, 2 und 3 die Funktionsweise der Anhängekupplung 10 beschrieben.
Zum Öffnen
der Anhängekupplung 10 wird
der Kupplungsbolzen 24 aus der verriegelten Position von
Hand mit Hilfe des Stellhebels 28 in der Aufnahme 22 soweit
nach oben bewegt, bis der hakenförmige
Abschnitt 28a des Stellhebels 28 mit der in der Öffnung 24a des
Kupplungsbolzens 24 ausgebildeten Ausnehmung 24c in
Eingriff kommt, wie in 2 gezeigt.
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Durch das Schwenken des Stellhebels 28 wird
das Seil 44 angezogen, das seinerseits das Gelenk 38a des
Kniehebels 38, das sich bis zu diesem Zeitpunkt auf einem
Anschlag 48 abgestützt
hat, gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 anhebt.
Da das Federdämpfungselement 40 eine
sehr große
Dämpfungswirkung
besitzt, die einer Bewegung des Gelenks 38a des Kniehebels 38 nach
oben entgegenwirkt, wäre
ein Schwenken des Stellhebels 28 erschwert. Um dies zu
vermeiden, ermöglicht
die Zugfeder 46 eine Längung
des Seiles 44, so daß sich das
Gelenk 38a zeitlich verzögert bewegen kann. Durch die
Bewegung des Gelenkes 38a wird wiederum der Spannhebel 34 im
Uhrzeigersinn weiter nach hinten in die Zugösenaufnahme 20 geschwenkt.
Anschließend
kann eine Zugöse 50 einer
Anhängegabel
(nicht dargestellt) eines zu ziehenden Anhängers durch den Führungsabschnitt 18 in
die Zugösenaufnahme 20 des
Kupplungsmauls 14 eingeführt werden.
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Sobald die Zugöse 50 relativ zum
Kupplungsbolzen 24 ausgerichtet ist, wird der Stellhebel 28 von
Hand so verschwenkt, daß sein
hakenförmiger
Abschnitt 28a außer
Eingriff mit der Ausnehmung 24c gelangt und der Kupplungsbolzen 24 durch
die Kraft der Druckfeder 26 nach unten verschoben wird. Dabei
bewegt sich der Kupplungsbolzen 24 durch die ringförmige Öffnung der
Zugöse 50 und
kommt mit der abgestuften Durchgangsbohrung 30 in Eingriff, wie
in 3 gezeigt. Gleichzeitig
wird, sobald die Spannung des Seiles 44 durch die Schwenkbewegung
des Stellhebels 28 nachläßt, das Gelenk 38a des
Kniehebels 38 durch die Kraft des Federdämpfungselementes 40 nach
unten bewegt, wodurch der Spann hebel 34 unter Vorspannung
an der Spitze der Zugöse 50 anliegt
und diese gegen den Kupplungsbolzen 24 drückt.
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Da der Innendurchmesser der ringförmigen Zugöse 50 etwas
größer ist
als der Außendurchmesser
des Kupplungsbolzens 24, kommt es zu Relativbewegungen
zwischen diesen beiden, sobald das ziehende Nutzkraftfahrzeug beschleunigt
oder abbremst. Insbesondere durch die beim Abbremsen auftretenden
Schubkräfte
wird die Zugöse 50 gegen die
Kraft des Spannhebels 34 in Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges
gedrückt.
Dadurch wird der Kniehebel 38 so abgeknickt, daß sein Gelenk 38a nach
oben gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 ausgelenkt
wird, wobei die Kraft des Federdämpfungselementes 40 die
Relativbewegung zwischen der Zugöse 50 und
dem Kupplungsbolzen 24 dämpft. Dabei wird jedoch nur
ein kleiner Teil der über
den Spannhebel 34 auf den Kniehebel 38 wirkenden
Kraft vom Gelenk 38a an das Federdämpfungselement 40 übertragen.
Der Großteil
der am Kniehebel 38 angreifenden Kraft wird von der Lagerstelle
aufgenommen, an der der zweite Gelenkhebel 38c des Kniehebels 38 gelagert
ist. Durch Verwendung des Kniehebels 38 als Kraftübertragungselement
ist es möglich,
ein vergleichsweise klein dimensioniertes Federdämpfungselemente 40 einzusetzen,
so daß die
Spanneinrichtung 32 entsprechend klein ausgebildet werden
kann.
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Wird nun die Zugöse 40 von der Anhängekupplung 10 abgekuppelt,
muß zunächst der
Stellhebel 28 von Hand entgegen dem Uhrzeigersinn nach oben
geschwenkt werden, wodurch der Kupplungsbolzen 24 nach
oben bewegt wird. Durch die Wirkung des Seiles 44 wird
während
des Schwenkens des Stellhebels 28 gleichzeitig auch das
Gelenk 38a des Kniehebels 38 gegen die Kraft des
Federdämpfungselementes 40 nach
oben bewegt, so daß der
Spannhebel 34 von seiner Spannstellung, in der er unter Vorspannung
an der Zugöse 50 anlag,
in seine Ruhestellung fern des Kupplungsbolzens 24 geschwenkt wird
und die Zugöse 50 freigibt.
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4 zeigt
ein zweites Ausführungsbeispiel einer
Anhängekupplung
60 züm
automatischen Ankuppeln, deren Aufbau im wesentlichen dem Aufbau des
ersten Ausführungsbeispiels
entspricht, so daß identische
Elemente mit identischen Bezugszeichen bezeichnet sind. Der Unterschied
zu der in den 1 bis 3 gezeigten Anhängekupplung 10 besteht
darin, daß zwischen
dem Stellhebel 28 und dem Spannhebel 34 ein Auslösehebel 62 angeordnet,
der auf einem Zapfen 64 im Kupplungskopf drehbar gelagert ist.
Der Auslösehebel 62 ist
durch eine Schenkelfeder 66, die auf den Zapfen 64 aufgeschoben
ist, vorgespannt und steht mit seinem einen Ende mit einer am Spannhebel 34 ausgebildeten
Tasche 34b und mit seinem anderen Ende mit einer am Stellhebel 28 ausgebildeten
Vertiefung 28b in Eingriff, wenn der Spannhebel 34 in
die Ruhestellung bewegt ist und der Stellhebel 28 den Kupplungsbolzen 24 in
der geöffneten
Stellung hält.
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In dieser Ruhestellung liegt der
Spannhebel 34 mit der in 4 rechts
dargestellten Umlaufkante seines Langloches 34a am Lagerzapfen 36 des Kupplungskopfes 12 an,
an dem er drehbar gelagert ist. Das Langloch 34a ermöglicht nun
eine weitere Schwenkbewegung des Spannhebels 34 gegen die Kraft
des Federdämpfungselementes 40 in
eine Auslösestellung,
in der der Spannhebel 34 an der Stirnseite der Zugösenaufnahme 20 anliegt.
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Wird nun die Zugöse 50 zum Ankuppeln
in das Kupplungsmaul 16 eingeführt, drückt sie den in die Ruhestellung
bewegten Spannhebel 34 in der Zugösenaufnahme 20 nach
hinten in die Auslösestellung.
Dadurch wird der mit der Tasche 34b des Spannhebels 34 in
Eingriff stehende Auslösehebel 62 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht, wobei die Schwenkbewegung des Spannhebels 34 über den Auslösehebel 62 an
den Stellhebel 28 übertragen wird.
In dem Augenblick, in dem der hakenförmige Abschnitt 28a des
Stellhebels 28 durch die übertragene Schwenkbewegung
außer
Eingriff mit der am Kupplungsbolzen 24 ausgebildeten Ausnehmung 24c gelangt,
wird der Kupplungsbolzen 24 durch die Kraft der Druckfeder 26 nach
unten beschleunigt und erfaßt
die Zugöse 50.
Damit der Auslösehebel 62 dem
sich drehenden Stellhebel 28 ausweichen kann, ist die Lageröffnung 62a,
mit der er auf dem Zapfen 64 gelagert ist, als Langloch
ausgebildet.
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Zum Entkuppeln der Zugöse 50 von
der Anhängekupplung 60 wird
der Stellhebel 28 von Hand entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt,
wobei, wie zuvor unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, der
Spannhebel 34 wieder in seiner Ruhestellung bewegt wird.
Gleichzeitig wird der Auslösehebel 62 durch
die Wirkung der Schenkelfeder 64 entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht und nach oben in Richtung des Stellhebels 28 gedrückt, bis
er wieder mit der Tasche 34b des Spannhebels 34 und
der Vertiefung 28b des Stellhebels 28 in Eingriff
steht. In diesem Zustand kann die Anhängekupplung 60 erneut ausgelöst werden.