DE29811039U1

DE29811039U1 - Spielfreie Anhängekupplung

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Publication number: DE29811039U1
Application number: DE29811039U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Sauermann Hans De
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1998-06-19
Publication date: 1998-09-03
Anticipated expiration: 2008-06-20
Also published as: DE19927753A1; DE19927753B4

Description

SCHAUMBURG · THOENES · THURN

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

Paul Schnabl

KARL-HEINZ SCHAUMBURG, Dipl.-Ing.

WaldrebenStraße 4 DIETER THOENES, Oipl.-P.hys.. Dr. rer. nat.

_ _nn~_nr. .... , GERHARD THURN, Dipl.-Ing.. Dr.-Ing.

D-80935 München

19. Juni 1998
S 8815 DE-WE

Spielfreie Anhängekupplung

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf, in den ein verstellbarer Kupplungsbolzen zum Ankuppeln einer in den Kupplungskopf eingeführten Zugöse ragt, und mit einer am Kupplungskopf vorgesehenen Spanneinrichtung, die zum Verringern des zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse auftretenden Spiels die Zugöse in Längsrichtung des Fahrzeuges gegen den Kupplungsbolzen drückt.

Mit einer derartigen Anhängekupplung kann bei einem Nutzkraftwagen wie einem Lastkraftwagen, einem Lastzug, einer Zugmaschine oder auch einem Transporter beispielsweise ein zu ziehender Anhänger oder ein abzuschleppendes Fahrzeug an den Nutzkraftwagen angekuppelt werden. Die Anhängekupplung ist üblicher weise am Heck des Nutzkraftwagens mittig angeordnet. Bei Sonderfahrzeugen wie Abschleppfahrzeugen kann zusätzlich auch im Frontbereich des Fahrzeuges eine entsprechend ausgebildete Anhängekupplung vorgesehen sein. Das anzu hängende Fahrzeug, beispielsweise ein Zentralachsenanhänger, ist mit einer

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Anhängevorrichtung versehen, an deren freiem Ende eine Zugöse vorgesehen ist, die zum Ankuppeln mit dem verstellbaren Kupplungsbolzen in Eingriff gebracht werden kann.

Um einerseits das Ankuppeln der Zugöse an den Kupplungsbolzen zu erleichtern, andererseits eine ausreichende Beweglichkeit zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen während Fahrten auf unebenem Untergrund zu gewährleisten, ist der Innendurchmesser der üblicherweise als Ring ausgebildeten Zugöse etwas größer als der Außendurchmesser des Kupplungsbolzens. Durch dieses als Zugösenspiel bezeichnete Spiel zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen entsteht jedoch das Problem, daß beim Abbremsen oder Beschleunigen des ziehenden Fahrzeuges das an der Anhängekupplung angekuppelte, zu ziehende Fahrzeug aufgrund seiner Massenträgheit mit seiner Zugöse gegen den Kupplungsbolzen stößt bzw. die Zugöse vom Kupplungsbolzen ruckartig erfaßt wird. Dadurch wird vor allem der Fahrkomfort gemindert und die Fahrsicherheit des Fahrzeugzuges negativ beeinflußt.

Zur Lösung dieses Problems ist es bekannt, am Kupplungskopf eine Spanneinrichtung vorzusehen, mit der die Zugöse in Längsrichtung des Fahrzeuges gegen den Kupplungsbolzen gedrückt wird. Dadurch wird erreicht, daß beim Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugzuges die zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen entstehenden Relativbewegungen verhindert bzw. gedämpft werden. Als Spanneinrichtung wird beispielsweise eine separate Hydraulikeinheit eingesetzt, deren hydraulischer Druck mit Hilfe eines Stößels in Längsrichtung des Fahrzeuges auf die Zugöse übertragen wird und so eine Bewegung der Zugöse relativ zum Kupplungsbolzen verhindert oder zumindest dämpft. Zusätzlich kann die Hydraulikeinheit mit einer Steuerung kombiniert werden, mit der der Druck der Hydraulikeinheit an sich ändernde Fahrbedingungen angepaßt werden kann.

Diesen bekannten Lösungen ist gemeinsam, daß die Wirkungsline der Kraft, mit der das Zugösenspiel ausgeschaltet oder gedämpft werden soll, in Längsrichtung

der Anhängevorrichtung durch die Zugöse verläuft, so daß insbesondere beim Abbremsen des Fahrzeugzuges die gesamten auftretenden Schubkräfte über die Zugöse unmittelbar auf die Spanneinrichtung übertragen werden. Folglich muß die Spanneinrichtung entsprechend groß dimensioniert und in ihren Abmessungen groß ausgebildet sein.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine Anhängekupplung anzugeben, bei der die Spanneinrichtung verglichen mit den Spanneinrichtungen bekannter Anhängekupplungen ein geringeres Bauvolumen besitzt.

Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Spanneinrichtung einen schwenkbar am Kupplungskopf gelagerten Spannhebel, der die Zugöse gegen den Kupplungsbolzen drückt, und ein mit seinem einen Ende am Kupplungskopf und mit seinem anderen Ende am Spannhebel angelenktes Kraftübertragungselement hat, das zwischen seinen beiden Enden gegen die Kraft eines Spannelementes auslenkbar ist. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Erfindung werden die beim Abbremsen des Fahrzeugzuges auftretenden Schubkräfte vom schwenkbaren Spannhebel aufgenommen und an das Kraftübertragungselement weitergeleitet. Dabei wird der Großteil der am Kraftübertragungselement angreifenden Kraft von der Lagerstelle aufgenommen, an der das Kraftübertragungselement am Kupplungskopf angelenkt ist. Nur ein kleiner Teil der angreifenden Kraft bewirkt dagegen ein Auslenken des Kraftübertragungselementes quer zu seiner Längsrichtung, damit der Spannhebel der Bewegung der Zugöse nachgeben kann. Dieser Auslenkung des Kraftübertragungselementes wirkt wiederum die Kraft des Spannelementes entgegen, das auf diese Weise das Zugösenspiel zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen verhindert bzw. dämpft. Da der Anteil der angreifenden Kraft, der für die Auslenkung verantwortlich ist, verglichen mit dem von der Lagerstelle aufgenommenen Kraftanteil gering ist, kann das Spannelement, das der Auslenkung entgegenwirkt, vergleichsweise klein dimensioniert sein. Dadurch ist es möglich, die Spannein-

richtung der erfindungsgemäßen Anhängekupplung verglichen mit den Spanneinrichtungen bekannter Anhängekupplungen in ihre Abmessung klein auszubilden, so daß das für die Spanneinrichtung erforderliche Bauvolumen gering ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird als Kraftübertragungselement ein Kniehebel verwendet, der zwei durch ein Gelenk miteinander verbundene Gelenkhebel hat, wobei der erste Gelenkhebel am Spannhebel und der zweite Gelenkhebel am Kupplungskopf schwenkbar gelagert ist. Das Spannelement ist bei dieser Ausführungsform mit seinem einen Ende am Kupplungskopf und mit seinem anderen Ende am Gelenk des Kniehebels angelenkt. Durch den Einsatz eines Kniehebels als Kraftübertragungselement ist es bei entsprechender Gestaltung der Gelenkhebel möglich, die Kraft exakt vorzugeben, ab der die Dämpfungswirkung der Spanneinrichtung eintreten soll, da nur durch das Spannelement, dessen Kraft der Auslenkung des Kniehebels entgegenwirkt, bestimmt wird, ab welcher Höhe der auftretenden Kraft der Kniehebel einknicken kann.

Anstelle eines Kniehebels ist auch die Verwendung einer mit ihrem einen Ende am Kupplungskopf und mit ihrem anderen Ende am Spannhebel angelenkten Blattfeder möglich, an deren einer Flachseite das Spannelement so angreift, daß ein Einknicken der Blattfeder erst ab einer vorgegebenen Höhe der angreifenden Kraft auftreten kann.

Um bei einer Zunahme der am Kraftübertragungselement angreifenden Kraft die Dämpfungswirkung des Spannelementes zu erhöhen, wird vorgeschlagen, ein Spannelement zu verwenden, dessen der Auslenkung des Kraftübertragungselementes entgegenwirkende Kraft bei zunehmender Auslenkung des Kraftübertragungselementes zunimmt. Damit auch stoßartige Belastungen von der Spanneinrichtung ausreichend gedämpft werden können, ist es ferner von Vorteil, wenn die der Auslenkung des Kraftübertragungselementes entgegenwirkende Kraft des Spannelementes bei zunehmender Auslenkung des Kraftübertragungselementes überproportional zunimmt.

Als Spannelement eignet sich beispielsweise ein mit seinem einen Ende schwenkbar am Kupplungskopf gelagertes Federdämpfungselement, das mit seinem anderen Ende am Kraftübertragungselement angelenkt ist. Derartige Federdämpfungselemente sind als Zukaufteile erhältlich und können ohne großen Aufwand an den jeweiligen Anwendungszweck und die auftretenden Belastungen angepaßt werden.

Ferner ist es von Vorteil, wenn das Federdämpfungselement eine geringe Ausschubkraft und in Gegenrichtung eine große Dämpfungswirkung bei großer Beschleunigung besitzt. Dadurch wird gewährleistet, daß einerseits bei angekuppelter Zugöse, die beim Bremsen auftretende Relativbewegung zwischen der Zugöse und dem Kupplungsbolzen ausreichend gedämpft wird, andererseits der Spannhebel beim Ankuppeln zeitverzögert an der Zugöse zur Anlage kommt..

Anstelle eines Federdämpfungselementes kann als Spannelement auch ein hydraulisch oder pneumatisch betätigter Zylinder dienen, der mit seinem Anschlußende am Kupplungskopf schwenkbar gelagert und dessen Kolbenstange am Kraftübertragungselement angelenkt ist. Bei Verwendung hydraulisch oder pneumatisch angesteuerter Zylinder ist es möglich, die Dämpfungswirkung des Spannelementes beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit zu verringern oder beim Verzögern des Fahrzeugzuges zu erhöhen.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist das Kraftübertragungselement derart mit dem Kupplungsbolzen mechanisch gekoppelt, daß beim Öffnen des Kupplungsbolzens der Spannhebel von seiner Spannstellung, in der er in Richtung des Kupplungsbolzens vorgespannt ist, in eine dem Kupplungsbolzen ferne Ruhestellung und beim Schließen des Kupplungsbolzens von der Ruhestellung in die Spannstellung verstellt wird. Durch die mechanische Kopplung ist sichergestellt, daß der Spannhebel der Spanneinrichtung einerseits beim Ankuppeln oder Abkuppeln der Zugöse in die Ruhestellung bewegt ist, um das Ankuppeln und Abkuppeln zu erleichtern, andererseits an der Zugöse anliegt und diese gegen den Kupplungsbolzen drückt, sobald das Ankuppeln abgeschlossen ist, damit von

Anfang die Dämpfungswirkung der Spanneinrichtung voll zur Wirkung kommt. Ferner ist der Einsatz einer zusätzlichen Steuerung zum Betätigen der Spanneinrichtung entbehrlich.

Bei dieser Weiterbildung der Erfindung, bei der das Kraftübertragungselement und der Kupplungsbolzen miteinander mechanisch gekoppelt sind, wird ferner vorgeschlagen, zum öffnen und Schließen des Kupplungsbolzens zusätzlich am Kupplungskopf einen Stellhebel schwenkbar zu lagern, der mit dem Kupplungsbolzen in Eingriff steht und mit dem Kraftübertragungselement mechanisch gekoppelt ist. Mit Hilfe des mit der Spanneinrichtung mechanisch gekoppelten Stellhebels kann der Kupplungsbolzen automatisch oder von Hand betätigt werden, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, daß die Spanneinrichtung in die Ruhestellung oder die Spannstellung bewegt ist.

Um die mechanische Kopplung des Stellhebels mit der Spanneinrichtung ohne großen Aufwand zu ermöglichen, wird die Verwendung eines Seilzugs vorgeschlagen, der ein über eine am Kupplungskopf drehbar gelagerte Umlenkrolle geführtes Seil hat, dessen eines Ende am Kraftangriffspunkt des Spannelementes am Kraftübertragungselement und dessen anderes Ende am Stellhebel befestigt ist. Insbesondere bei Verwendung eines Federdämpfungselementes, bei dem die Ausschubkraft gering, die Dämpfungswirkung in Gegenrichtung jedoch hoch ist, sollte das Seil durch zwei Seilabschnitte gebildet sein, bei dem das eine Ende des ersten Seilabschnittes am Kraftübertragungselement und das eine Ende des zweiten Seilabschnittes am Stellhebel befestigt ist, während die beiden anderen Enden der Seilabschnitte durch eine Federanordnung miteinander verbunden sind. Mit Hilfe der Federanordnung kann nach dem Öffnen des Kupplungsbolzens durch den Stellhebel das Federdämpfungselement den Spannhebel zeitverzögert in die Ruhestellung bewegen, da die Federanordnung eine Längung des Seiles zuläßt.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der zuvor beschriebenen Ausführungsformen kann der Kupplungskopf und der Stellhebel so ausgebildet sein, wie es im

abhängigen Anspruch 13 beansprucht wird. Dabei ist von Vorteil, daß der Kupplungsbolzen durch die Kraft der Druckfeder in seiner geöffneten Position gehalten wird. Zusätzlich kann bei dieser Ausführungsform zwischen dem Spannhebel und dem Stellhebel ein durch eine Feder vorgespannter Auslösehebel am Kupplungskopf schwenkbar gelagert sein, mit dem ein automatisches Auslösen des Stellhebels möglich ist. Sobald die Zugöse in das Kupplungsmaul eingeführt wird und den in die Ruhestellung geschwenkten Spannhebel gegen die Kraft des Spannelementes in die Auslösestellung bewegt, wird durch den Auslösehebel der vorgespannte Stellhebel, der den Kupplungsbolzen in der geöffneten Position hält, so verstellt, daß sich der Kupplungsbolzen in das Kupplungsmaul bewegt und mit der Zugöse in Eingriff kommt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Figur 1 eine geschnittene Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer

Anhängekupplung in geschlossenem Zustand,

Figur 2 eine geschnittene Seitenansicht der Anhängekupplung nach Figur 1

in geöffnetem Zustand beim Einführen einer Zugöse,

Figur 3 eine geschnittene Seitenansicht der Anhängekupplung nach Figur 1 in geschlossenem Zustand mit angekuppelter Zugöse, und

Figur 4 eine geschnittene Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Anhängekupplung zum automatischen Ankuppeln.

In Figur 1 ist eine Anhängekupplung 10 für einen Nutzkraftwagen (nicht dargestellt) gezeigt. Die Anhängekupplung 10 hat einen als Gehäuse ausgebildeten Kupplungskopf 12, von dem ein in Längsrichtung des Nutzkraftwagens verlaufender Lagerzapfen 14 absteht, der in einer am Nutzfahrzeug ausgebildeten Aufnahme (nicht dargestellt) schwenkbar gelagert ist. Dem Lagerzapfen 14 gegen-

über angeordnet ist am Kupplungskopf 12 ein Kupplungsmaul 16 ausgebildet. Das Kupplungsmaul 16 hat einen vom Kupplungskopf 12 abstehenden, trichterförmig erweiterten Führungsabschnitt 18 und eine im Kupplungskopf 12 ausgebildete sich in Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges erstreckende Zugösenaufnahme 20, in der der Führungsabschnitt 18 mündet.

Im Kupplungskopf 12 ist eine senkrecht zur Längsrichtung der Zugösenaufnahme 20 verlaufende, zylinderförmige Aufnahme 22 ausgebildet, in der ein Kupplungsbolzen 24 verschieben gelagert und an deren geschlossener Stirnseite eine Druckfeder 26 befestigt ist. Der Kupplungsbolzen 24 hat nahe seiner in die Aufnahme 22 eingeführten Stirnseite eine im Querschnitt rechteckige, durchgehende Öffnung 24a, die an ihrer dem Führungsabschnitt 18 des Kupplungsmaules 16 abgewandten Öffnungsseite eine zur Längsrichtung des Kupplungsbolzens 24 geneigt verlaufende Schrägfläche 24b hat. In der Öffnung 24a des Kupplungsbolzens 24 ist das freie Ende eines im Kupplungskopf 12 schwenkbar befestigten Stellhebels 28 aufgenommen, der seitlich der Aufnahme 22 angeordnet ist und durch einen an der Aufnahme 22 ausgebildeten, in deren Längsrichtung verlaufenden Führungsschlitz 22a ragt.

Durch Schwenken des Stellhebels 28, beispielsweise mit Hilfe eines außerhalb des Kupplungskopfes 12 angeordneten Griffes (nicht dargestellt), kann der Kupplungsbolzen 24 zwischen einer verriegelten Position (vgl. Figur 1), in der er in die Zugösenaufnahme 20 ragt und mit einer zu der Aufnahme 22 ausgerichteten, gestuften Durchgangsbohrung 30 in Eingriff steht, und einer geöffneten Position (vgl. Figur 2) verstellt werden, in der er aus der Zugösenaufnahme 20 in die Aufnahme 22 zurückgezogen ist und mit seiner Stirnseite unter Vorspannung an der Druckfeder 26 anliegt. Ist der Stellhebel 28 nach unten geschwenkt, wie in Figur 1 gezeigt, hält er den Kupplungsbolzen 24 in der verriegelten Position. Ist der Stellhebel 28 dagegen nach oben geschwenkt, wie in Figur 2 gezeigt, steht ein von seinem freien Ende abstehender hakenförmigen Abschnitt 28a mit einer an der der Schrägfläche 24b gegenüberliegenden Innenfläche der Öffnung 24a ausgebildeten Ausnehmung 24c in Eingriff, in der sich der hakenförmige Abschnitt 28a

derart abstützt, daß der durch die Druckfeder 26 vorgespannte Kupplungsbolzen 24 in der geöffneten Position gehalten wird.

An dem in den Figuren 1 bis 3 links dargestellten, geschlossenen Ende der Zugösenaufnahme 20 ist eine Spanneinrichtung 32 angeordnet. Die Spanneinrichtung 32 hat einen gebogenen Spannhebel 34, der mit seinem freien Ende in die Zugösenaufnahme 20 ragt und mit seinem anderen Ende durch ein Langloch 34a an einem im Kupplungskopf 12 ausgebildeten Lagerzapfen 36 schwenkbar gelagert ist. Nahe dem Langloch 34a ist am Spannhebel 34 ein Kniehebel 38 schwenkbar befestigt, der zwei durch ein Gelenk 38a miteinander verbundene Gelenkhebel 38b und 38c hat. Der erste Gelenkhebel 38b ist am Spannhebel 34 angelenkt, während der zweite Gelenkhebel 38c am Kupplungskopf 12 schwenkbar gelagert ist.

Über dem Kniehebel 38 ist seitlich des Stellhebels 28 ein Federdämpfungselement 40 angeordnet, dessen Gehäuse durch ein Lagerauge 40a schwenkbar im Inneren des Kupplungskopfes 12 gelagert und dessen Kolbenstange 40b am Gelenk 38a des Kniehebels 38 schwenkbar befestigt ist. Dabei ist zu bemerken, daß das Federdämpfungselement 40 eine geringe Ausschubkraft hat und in Gegenrichtung bei großer Beschleunigung der Kolbenstange 40b eine große Dämpfungswirkung besitzt.

Zwischen dem Anlenkpunkt des Federdämpfungselementes 40 im Kupplungskopf 12 und dem Anlenkpunkt des Stellhebels 28 ist eine Umlenkrolle 42 drehbar im Kupplungskopf 12 gelagert, über die ein Seil 44 geführt ist. Das Seil 44 hat einen ersten Seilabschnitt 44a, dessen eines Ende mit dem Gelenk 38a des Kniehebels 38 verbunden ist, sowie einen zweiten Seilabschnitt 44b, dessen eines Ende am Stellhebel 28 nahe dem Anlenkpunkt befestigt ist. Die beiden anderen Enden der Seilabschnitte 44a und 44b sind durch eine Zugfeder 46 miteinander verbunden, deren Zweck später erläutert wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2 und 3 die Funktionsweise der Anhängekupplung 10 beschrieben. Zum Öffnen der Anhängekupplung 10 wird der Kupplungsbolzen 24 aus der verriegelten Position von Hand mit Hilfe des Stellhebels 28 in der Aufnahme 22 soweit nach oben bewegt, bis der hakenförmige Abschnitt 28a des Stellhebels 28 mit der in der Öffnung 24a des Kupplungsbolzens 24 ausgebildeten Ausnehmung 24c in Eingriff kommt, wie in Figur 2 gezeigt.

Durch das Schwenken des Stellhebels 28 wird das Seil 44 angezogen, das seinerseits das Gelenk 38a des Kniehebels 38, das sich bis zu diesem Zeitpunkt auf einem Anschlag 48 abgestützt hat, gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 anhebt Da das Federdämpfungselement 40 eine sehr große Dämpfungswirkung besitzt, die einer Bewegung des Gelenks 38a des Kniehebels 38 nach oben entgegenwirkt, wäre ein Schwenken des Stellhebels 28 erschwert. Um dies zu vermeiden, ermöglicht die Zugfeder 46 eine Längung des Seiles 44, so daß sich das Gelenk 38a zeitlich verzögert bewegen kann. Durch die Bewegung des Gelenkes 38a wird wiederum der Spannhebel 34 im Uhrzeigersinn weiter nach hinten in die Zugösenaufnahme 20 geschwenkt. Anschließend kann eine Zugöse 50 einer Anhängegabel (nicht dargestellt) eines zu ziehenden Anhängers durch den Führungsabschnitt 18 in die Zugösenaufnahme 20 des Kupplungsmauls 14 eingeführt werden.

Sobald die Zugöse 50 relativ zum Kupplungsbolzen 24 ausgerichtet ist, wird der Stellhebel 28 von Hand so verschwenkt, daß sein hakenförmiger Abschnitt 28a außer Eingriff mit der Ausnehmung 24c gelangt und der Kupplungsbolzen 24 durch die Kraft der Druckfeder 26 nach unten verschoben wird. Dabei bewegt sich der Kupplungsbolzen 24 durch die ringförmige Öffnung der Zugöse 50 und kommt mit der abgestuften Durchgangsbohrung 30 in Eingriff, wie in Figur 3 gezeigt. Gleichzeitig wird, sobald die Spannung des Seiles 44 durch die Schwenkbewegung des Stellhebels 28 nachläßt, das Gelenk 38a des Kniehebels 38 durch die Kraft des Federdämpfungselementes 40 nach unten bewegt, wodurch der Spann-

hebel 34 unter Vorspannung an der Spitze der Zugöse 50 anliegt und diese gegen den Kupplungsbolzen 24 drückt.

Da der Innendurchmesser der ringförmigen Zugöse 50 etwas größer ist als der Außendurchmesser des Kupplungsbolzens 24, kommt es zu Relativbewegungen zwischen diesen beiden, sobald das ziehende Nutzkraftfahrzeug beschleunigt oder abbremst. Insbesondere durch die beim Abbremsen auftretenden Schubkräfte wird die Zugöse 50 gegen die Kraft des Spannhebels 34 in Längsrichtung des Nutzkraftfahrzeuges gedrückt. Dadurch wird der Kniehebel 38 so abgeknickt, daß sein Gelenk 38a nach oben gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 ausgelenkt wird, wobei die Kraft des Federdämpfungselementes 40 die Relativbewegung zwischen der Zugöse 50 und dem Kupplungsbolzen 24 dämpft. Dabei wird jedoch nur ein kleiner Teil der über den Spannhebel 34 auf den Kniehebel 38 wirkenden Kraft vom Gelenk 38a an das Federdämpfungselement 40 übertragen. Der Großteil der am Kniehebel 38 angreifenden Kraft wird von der Lagerstelle aufgenommen, an der der zweite Gelenkhebel 38c des Kniehebels 38 gelagert ist. Durch Verwendung des Kniehebels 38 als Kraftübertragungselement ist es möglich, ein vergleichsweise klein dimensioniertes Federdämpfungselemente 40 einzusetzen, so daß die Spanneinrichtung 32 entsprechend klein ausgebildet werden kann.

Wird nun die Zugöse 40 von der Anhängekupplung 10 abgekuppelt, muß zunächst der Stellhebel 28 von Hand entgegen dem Uhrzeigersinn nach oben geschwenkt werden, wodurch der Kupplungsbolzen 24 nach oben bewegt wird. Durch die Wirkung des Seiles 44 wird während des Schwenkens des Stellhebels 28 gleichzeitig auch das Gelenk 38a des Kniehebels 38 gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 nach oben bewegt, so daß der Spannhebel 34 von seiner Spannstellung, in der er unter Vorspannung an der Zugöse 50 anlag, in seine Ruhestellung fern des Kupplungsbolzens 24 geschwenkt wird und die Zugöse 50 freigibt.

Figur 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Anhängekupplung 60 zum automatischen Ankuppeln, deren Aufbau im wesentlichen dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, so daß identische Elemente mit identischen Bezugszeichen bezeichnet sind. Der Unterschied zu der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Anhängekupplung 10 besteht darin, daß zwischen dem Stellhebel 28 und dem Spannhebel 34 ein Auslösehebel 62 angeordnet, der auf einem Zapfen 64 im Kupplungskopf drehbar gelagert ist. Der Auslösehebel 62 ist durch eine Schenkelfeder 66, die auf den Zapfen 64 aufgeschoben ist, vorgespannt und steht mit seinem einen Ende mit einer am Spannhebel 34 ausgebildeten Tasche 34b und mit seinem anderen Ende mit einer am Stellhebel 28 ausgebildeten Vertiefung 28b in Eingriff, wenn der Spannhebel 34 in die Ruhestellung bewegt ist und der Stellhebel 28 den Kupplungsbolzen 24 in der geöffneten Stellung hält.

In dieser Ruhestellung liegt der Spannhebel 34 mit der in Figur 4 rechts dargestellten Umlaufkante seines Langloches 34a am Lagerzapfen 36 des Kupplungskopfes 12 an, an dem er drehbar gelagert ist. Das Langloch 34a ermöglicht nun eine weitere Schwenkbewegung des Spannhebels 34 gegen die Kraft des Federdämpfungselementes 40 in eine Auslösestellung, in der der Spannhebel 34 an der Stirnseite der Zugösenaufnahme 20 anliegt.

Wird nun die Zugöse 50 zum Ankuppeln in das Kupplungsmaul 16 eingeführt, drückt sie den in die Ruhestellung bewegten Spannhebel 34 in der Zugösenaufnahme 20 nach hinten in die Auslösestellung. Dadurch wird der mit der Tasche 34b des Spannhebels 34 in Eingriff stehende Auslösehebel 62 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wobei die Schwenkbewegung des Spannhebels 34 über den Auslösehebel 62 an den Stellhebel 28 übertragen wird. In dem Augenblick, in dem der hakenförmige Abschnitt 28a des Stellhebels 28 durch die übertragene Schwenkbewegung außer Eingriff mit der am Kupplungsbolzen 24 ausgebildeten Ausnehmung 24c gelangt, wird der Kupplungsbolzen 24 durch die Kraft der Druckfeder 26 nach unten beschleunigt und erfaßt die Zugöse 50. Damit der Auslösehebel 62 dem sich drehenden Stellhebel 28 ausweichen kann, ist die

Lageröffnung 62a, mit der er auf dem Zapfen 64 gelagert ist, als Langloch ausgebildet.

Zum Entkuppeln der Zugöse 50 von der Anhängekupplung 60 wird der Stellhebel 28 von Hand entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt, wobei, wie zuvor unter Bezugnahme auf Figur 4 beschrieben, der Spannhebel 34 wieder in seiner Ruhestellung bewegt wird. Gleichzeitig wird der Auslösehebel 62 durch die Wirkung der Schenkelfeder 64 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und nach oben in Richtung des Stellhebels 28 gedrückt, bis er wieder mit der Tasche 34b des Spannhebels 34 und der Vertiefung 28b des Stellhebels 28 in Eingriff steht. In diesem Zustand kann die Anhängekupplung 60 erneut ausgelöst werden.

Claims

Schutzansprüche

1. Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf (12), in den ein verstellbarer Kupplungsbolzen (24) zum Ankuppeln einer in den Kupplungskopf (12) eingeführten Zugöse (50) ragt, und mit einer am Kupplungskopf (12) vorgesehenen Spanneinrichtung (32), die zum Verringern des zwischen dem Kupplungsbolzen (24) und der Zugöse (50) auftretenden Spiels die Zugöse (50) in Längsrichtung des Fahrzeuges gegen den Kupplungsbolzen (24) drückt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung (32) einen schwenkbar am Kupplungskopf (12) gelagerten Spannhebel (34), der die Zugöse (50) gegen den Kupplungsbolzen (24) drückt, und ein mit seinem einen Ende am Kupplungskopf (12) und mit seinem anderen Ende am Spannhebel (34) angelenktes Kraftübertragungselement (38) hat, das zwischen seinen beiden Enden gegen die Kraft eines Spannelementes (40) auslenkbar ist.

2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement ein Kniehebel (38) ist, der zwei durch ein Gelenk (38a) miteinander verbundene Gelenkhebel (38b, 38c) hat, wobei der erste Gelenkhebel (38b) am Spannhebel (34) und der zweite Gelenkhebel (38c) am Kupplungskopf (12) schwenkbar gelagert ist, und daß das Spannelement (40) mit seinem einen Ende (40a) am Kupplungskopf (12) und mit seinem anderen Ende (40b) am Gelenk (38a) des Kniehebels (38) angelenkt ist.

3. Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannhebel (34) ein bogenförmig verlaufendes Langloch (34a) hat, mit dem er auf einem am Kupplungskopf (12) vorgesehenen Lagerzapfen (36) drehbar gelagert ist, und daß das Kraftübertragungselement (38) zwischen dem Langloch (34a) und dem freien Ende des Spannhebels (34) an diesem gelagert ist.

4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Auslenkung des Kraftübertragungselementes (38) entgegenwirkende Kraft des Spannelementes (40) bei zunehmender Auslenkung des Kraftübertragungselementes (38) zunimmt.

5. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Auslenkung des Kraftübertragungselementes (38) entgegenwirkende Kraft des Spannelementes (40) bei zunehmender Auslenkung des Kraftübertragungselementes (38) überproportional zunimmt.

6. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement ein mit seinem einen Ende (40a) schwenkbar am Kupplungskopf (12) gelagertes Federdämpfungselement (40) ist, das mit seinem anderen Ende (40b) am Kraftübertragungselement (38) angelenkt ist.

7. Anhängekupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Federdämpfungselement (40) eine geringe Ausschubkraft und in Gegenrichtung eine große Dämpfungswirkung bei großer Beschleunigung besitzt.

8. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement ein hydraulisch oder pneumatisch betätigter Zylinder ist, der mit seinem Anschlußende am Kupplungskopf (12) schwenkbar gelagert ist und dessen Kolbenstange am Kraftübertragungselement (38) angelenkt ist.

9. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (38) derart mit dem Kupplungsbolzen (24) mechanisch gekoppelt ist, daß beim Öffnen des Kupplungsbolzens (24) der Spannhebel (34) von seiner Spannstellung, in der er in Richtung des Kupplungsbolzens (24) vorgespannt ist, in eine dem

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Kupplungsbolzen (24) feme Ruhestellung und beim Schließen des Kupplungsbolzens (24) von der Ruhestellung in die Spannstellung verstellt wird.

10. Anhängekupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen und Schließen des Kupplungsbolzens (24) am Kupplungskopf (12) ein Stellhebel (28) schwenkbar gelagert ist, der mit dem Kupplungsbolzen (24) in Eingriff steht, und daß der Stellhebel (28) mit dem Kraftübertragungselement (38) mechanisch gekoppelt ist.

11. Anhängekupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Kopplung durch einen Seilzug mit einem über eine am Kupplungskopf (12) drehbar gelagerte Umlenkrolle (42) geführten Seil (44) erfolgt, dessen eines Ende am Kraftangriffspunkt des Spannelementes (40) am Kraftübertragungselement (38) und dessen anderes Ende am Stellhebel (28) befestigt ist.

12. Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (44) durch zwei Seilabschnitte (44a, 44b) gebildet ist, wobei das eine Ende des ersten Seilabschnittes (44a) am Kraftübertragungselement (38) und das eine Ende des zweiten Seilabschnittes (44b) am Stellhebel (28) befestigt ist, und daß die beiden anderen Enden der Seilabschnitte (44a, 44b) durch eine Federanordnung (46) miteinander verbunden sind.

13. Anhängekupplung nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der in einer am Kupplungskopf (12) ausgebildeten Aufnahme (22) verschieblich gelagerte Kupplungsbolzen (24) in geöffneter Position, in der er aus einem Kupplungsmaul (16) am Kupplungskopf (12), in das die Zugöse (50) einführbar ist, zumindest teilweise weg bewegt ist, mit seiner in die Aufnahme (22) zeigenden Stirnseite an einer in der Aufnahme (22) vorgesehenen Druckfeder (26) anliegt, und daß der Stellhebel (28), der bei geöffnetem Kupplungsbolzen (24) unter einem Winkel geneigt zu dessen Längssachse, in Richtung der Druckfeder (26) geschwenkt ist, an seinem freien Ende ei-

nen hakenförmigen Abschnitt (28a) hat, der bei geöffnetem Kupplungsbolzen (24) mit einer am Kupplungsbolzen (24) ausgebildeten Ausnehmung (24c) derart in Eingriff steht, daß der Kupplungsbolzen (24) durch die Kraft der Druckfeder (26) gegen den hakenförmigen Abschnitt (28a) des Stellhebels (28) vorgespannt ist und durch diesen in geöffneter Position gehalten wird.

14. Anhängekupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Spannhebel (34) und dem Stellhebel (28) ein durch eine Feder (66) vorgespannter Auslösehebel (62) am Kupplungskopf (12) schwenkbar gelagert ist, der mit einer am Spannhebel (34) ausgebildeten Tasche (34b) und mit einer am Stellhebel (28) ausgebildeten Vertiefung (28b) in Eingriff steht, wenn der Spannhebel (34) in die Ruhestellung bewegt ist und der Stellhebel (28) den Kupplungsbolzen (24) in geöffneter Position hält, und daß der Spannhebel (34) ein bogenförmiges Langloch (34a) hat, mit dem er am Kupplungskopf (12) derart drehbar gelagert ist, daß der Spannhebel (34) von der Ruhestellung in eine Auslösestellung bewegbar ist, in der der Spannhebel (34) den mit ihm in Eingriff stehenden Auslösehebel (62) so weit mitschwenkt, daß durch die vom Auslösehebel (62) an den Stellhebel (28) übertragene Schwenkbewegung der hakenförmige Abschnitt (28a) des Stellhebels (28)außer Eingriff mit der am Kupplungsbolzen (24) ausgebildeten Ausnehmung (24c) kommt und sich der Kupplungsbolzen (24) durch die Kraft der Druckfeder (26) in seine geschlossene Position bewegt, in der er in das Kupplungsmaul (16) des Kupplungskopfes (12) ragt.