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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Längenverstellung
eines Gestänges
zwischen einem Schalthebel und einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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STAND DER TECHNIK
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Nutzfahrzeuge
mit dem Motor unter dem Führerhaus
weisen oft eine Einrichtung für
einen Zugang zum Motor auf, durch die das Führerhaus um eine horizontale
Achse gekippt oder geschwenkt wird, die in den meisten Fällen in
der Querrichtung des Fahrzeugs orientiert ist und vor dem Motor
liegt. Um die Gangwechseleingriffe des Fahrers zum Getriebe zu übertragen,
ist der Schalthebel durch ein mechanisches Gestänge mit dem Getriebe verbunden.
In bestimmten Nutzfahrzeugen schließt dieses Gestänge einen
im wesentlichen horizontalen Arm ein, der es möglich macht, dass das Führerhaus
in Bezug auf das Fahrgestell federnde Bewegungen ausführt, die
sich nur in einem begrenzten Maß zum Schalthebel
fortpflanzen. Wenn das Führerhaus
gekippt wird, bewirkt die Lage der Achse, um die der horizontale
Arm schwenkt, in Bezug auf die Lage der Achse, um die das Führerhaus
schwenkt, eine Vergrößerung des
Abstandes zwischen dem Schalthebel und der Achse, um die der horizontale
Arm schwenkt. Dieser vergrößerte Abstand
bewirkt, dass die Teile des Gestänges,
welche sich während
des Kippens des Führerhauses
bewegen, sich in Bezug aufeinander ”strecken”; falls aber die Vergrößerung des
Abstandes zu groß ist,
muß es
auch eine Verlängerung
des Abschnitts des Gestänges
geben, der während
eines Kippens des Führerhauses
beweglich ist.
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Eine
bekannte Lösung
für dieses
Problem ist, dass einer der Arme des Gestänges teleskopartig ist, in
welchem Fall er in seiner zurückgezogenen Stellung
durch einen querliegenden Verriegelungsstift oder dergleichen verriegelt
wird, der durch hydraulischen Druck von einer Hydraulikanordnung
betätigt
wird. Diese Lösung
ist jedoch in Gestaltung und Herstellung kompliziert und bringt
verhältnismäßig hohe
Fertigungskosten mit sich. Eine solche Gestal tung ist auch mit einem
verhältnismäßig großen Wartungsaufwand
während
des Gebrauchs verbunden.
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Aus
dem Dokument
DE 25
22 641 C2 ist ein Übertragungsgestänge zum
Schalten eines Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem kippbaren
Fahrerhaus bekannt. Das Übertragungsgestänge umfasst
eine Teleskopanordnung mit einem inneren und einem äußeren Teleskoprohr,
wobei diese zum Verkippen des Fahrerhauses gegeneinander verschiebbar
sind. Befindet sich das Fahrerhaus in seiner Fahrstellung, ist es
also nicht verkippt, so ist das innere Teleskoprohr in dem äußeren Teleskoprohr verriegelt.
Zur Verriegelung greift ein an dem äußeren Teleskoprohr schwenkbar
gelagerter Nocken durch eine Öffnung
in dem äußeren Teleskoprohr
in eine entsprechende Ausnehmung in dem inneren Teleskoprohr ein.
Ein Federelement dient dazu, den Nocken in seine Verriegelungsstellung
vorzuspannen. Wird das Fahrerhaus aus seiner Fahrstellung heraus verkippt,
so greift ein an einem Schalthebel des Fahrzeugs vorgesehener Betätigungsnocken
an dem Verriegelungsnocken an und bewegt diesen entgegen dem Federelement
aus seiner Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung. Dadurch
wird das innere Teleskoprohr freigegeben und die Teleskoprohre sind somit
gegeneinander verschiebbar.
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Ähnliche Übertragungsgestänge, bei
denen jeweils auch mindestens ein Federelement dazu dient, einen
Eingriffshaken in eine Ausnehmung vorzuspannen, um eine Teleskopanordnung
gegen Verschiebbarkeit zu verriegeln, sind den Dokumenten
DE 22 03 606 B ,
DE 23 28 230 C3 ,
DE 36 12 028 C2 ,
US 4,191,271 A und
US 4,206,826 A zu
entnehmen.
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Ferner
sind aus den Dokumenten
US 4,534,443
A und
DE 43
22 675 A Übertragungsgestänge zum
Schalten von Wechselgetrieben in Fahrzeugen mit kippbaren Fahrerhäusern bekannt,
die lediglich gegeneinander verschwenkbare Gestängeelemente umfassen, jedoch
keine teleskopartig gegeneinander verschiebbare Gestängeelemente
aufweisen.
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AUFGABE DER ERFINDUNG
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Eine
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung für eine Längenverstellung
eines Gestänges
zwischen einem Schalthebel und einem Getriebe während eines Kippens des Führerhauses eine
Anordnung zu schaffen, die einfach zu gestalten und daher kostengünstig zu
fertigen ist, bei der ein Zusammenwirken der Einzel teile der Anordnung
verbessert ist und die während
des Gebrauchs nur mit einem geringen Wartungsaufwand verbunden ist.
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BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der Erfindung wird mittels einer Anordnung mit den im Patentanspruch
1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Ein
mittels eines Hebelarms entlang einem Gelenkarm verschiebbarer Schalthebel
eliminiert den Bedarf an einer Teleskopanordnung oder dergleichen zur
Längenverstellung.
Dies verhält
sich so, weil eine Längenänderung
erreicht wird, indem der Schalthebel verschiedene Positionen entlang
dem Gelenkarm einnehmen und in diesen Positionen entsprechenden Abständen von
der Verbindung des Gelenkarms mit dem Mechanismus auf seiner Ausgangsseite
angeordnet werden kann. Ein Einrichten einer solchen Gleitverbindung
schafft eine einfachere Gestaltungslösung als z. B. eine Teleskopanordnung.
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Ein
Verriegelungselement, das mittels des Hebelarms betätigbar ist,
und wobei das Verriegelungselement bei einem vorbestimmten Winkel
zwischen dem Hebelarm und dem Gelenkarm vom Gelenkarm ausrückbar ist,
hat die folgenden Implikationen. Eine während eines Kippens des Führerhauses erforderliche
Verlängerung
des Gestänges
ist im wesentlichen mit zwei Bewegungen verbunden. Eine besteht
im Schwenken des Hebelarms in Bezug auf den Gelenkarm. Die andere
Bewegung besteht darin, dass der Hebelarm entlang dem Gelenkarm
bewegt wird. Hierfür
ist der Hebelarm am Hebelende mit einer Hülse gelenkig verbunden und
die Hülse
ist gleitfähig
auf dem Gelenkarm montiert. Gemäß der Erfindung
wird die Schwenkbewegung zum Betätigen
der Verriegelung der Gleitbewegung genutzt. Mit anderen Worten hat
die Schwenkbewegung zwei Funktionen, d. h. einen Teil der notwendigen
Längenänderung
des Gestänges
herbeizuführen
und die Verriegelung der Gleitbewegung zu steuern, die selbst den Rest
der Längenänderung
bewirkt. Dies eliminiert den Bedarf an einer separaten Betätigungsanordnung
z. B. in Form einer hydraulischen Anordnung, um bezüglich des
Teils der Längenänderung,
der von der Schwenkbewegung nicht beeinflusst wird, zu verriegeln.
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Eine
Rückholfeder,
von der erfindungsgemäß ein Ende
mit dem Gelenkarm verbunden ist und das andere Ende auf die Hülse wirkt,
bewirkt ein Rückstellen
der Hülse
entlang des Gelenkarms und ein Vermindern des Winkels zwischen dem
Hebelarm und einem Abschnitt des Gelenkarms, der sich in Rückstellrichtung
von der Hülse
weg erstreckt.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung angegeben.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 stellt,
teilweise im Schnitt, eine schematische Seitenansicht des Gestänges zwischen
einem Schalthebel und einem Getriebe mit einer Anordnung gemäß der Erfindung
zur Längenverstellung des
Gestänges
während
eines Kippens des Führerhauses
dar, wenn das Führerhaus
in der Fahrstellung des Fahrzeugs ist,
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2 stellt,
teilweise im Schnitt, eine schematische Seitenansicht des Gestänges in 1 dar, wenn
das Führerhaus
in einer gekippten Stellung ist,
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3 stellt,
teilweise im Schnitt, eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform
einer einen Teil des Gestänges
gemäß 1 und 2 bildenden Kupplungsanordnung
dar, wenn das Führerhaus
in der Fahrstellung des Fahrzeugs ist,
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4 stellt
die Kupplungsanordnung in 3 beim Kippen
des Führerhauses
dar,
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5 stellt,
teilweise im Schnitt, eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform
einer einen Teil des Gestänges
gemäß 1 und 2 bildenden
Kupplungsanordnung dar, wenn das Führerhaus in der Fahrstellung
des Fahrzeug ist,
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6 stellt
eine perspektivische Ansicht der Kupplungsanordnung in 5 dar,
und
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7 stellt,
teilweise im Schnitt, eine Seitenansicht der Kupplungsanordnung
in 5 beim Kippen des Führerhauses dar.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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1 stellt
ein Gestänge 1 zwischen
einem Schalthebel 2 und einem Getriebe 3 an einem
Lastwagen dar. Der Schalthebel 2 befindet sich in einem Führerhaus 4,
welches hier nur durch einen Abschnitt seines dem Schalthebel 2 benachbart
gelegenen Bodens dargestellt ist. Der Boden 4 des Führerhauses bildet
auch die Abdeckung des (nicht dargestellten) Motors, der zusammen
mit dem Getriebe 3 unter dem Führerhaus liegt. Das untere
Ende des Schalthebels 2 ist mit einem Hebelarm 5 starr
verbunden und an einem Hebellager 6 mit dem Führerhaus 4 gelenkig verbunden.
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Da
der Motor unter dem Führerhaus 4 liegt, muß das Führerhaus 4 aus
der in 1 gezeigten Fahrstellung des Fahrzeugs verschoben
werden, um einen Zugang zum Motor zu schaffen. Diese Verschiebung
wird ausgeführt,
indem das Führerhaus 4 um
eine im wesentlichen horizontale Kippspindel 7 gekippt
wird, durch die das Führerhaus 4 mit
dem Fahrgestell des Lastwagens verbunden ist. In 1 ist
die Kippspindel 7 senkrecht zur Ebene der Zeichnung orientiert.
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Das
Getriebe 3 ist über
einen Mechanismus 8 mit einem Hebel 9 verbunden,
der schwenkbar auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs gehalten wird.
Wenn das Getriebe 3 nicht betätigt wird, ist der Hebel 9 in Bezug
auf das Fahrgestell des Lastwagens in Ruhe. Der Hebel 9 kann
daher beim Kippen des Führerhauses
in Bezug auf das Fahrgestell als fixiert betrachtet werden.
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Ein
Gelenkarm 10 hat ein mit dem Hebel 9 gelenkig
verbundenes Ausgangsende 11. Der Gelenkarm 10 kann
ein Rohr mit einem kreisförmigen,
vierseitigen oder anderen geeigneten Querschnitt oder eine massive
Stange mit einem kreisförmigen,
vierseitigen oder anderen geeigneten Querschnitt sein. Es ist somit
möglich,
dass der Gelenkarm 10 z. B. beim Kippen des Führerhauses
in Bezug auf den Hebel 9 über ein Gelenk 12 schwenkt,
das in einem Abstand von der Kippspindel 7 angeordnet ist.
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Der
Gelenkarm 10 ist von einer Hülse 13 umgeben, deren
Innenform so angepasst ist, dass die Hülse 13 entlang dem
Gelenkarm 10 gleiten kann. Um dies zu erleichtern, kann
die Innenfläche
der Hülse 13 z.
B. mit einem Kunststofffilm oder dergleichen versehen. Die Hülse 13 ist
mit einem Ende 14 des Hebelarms 5 gelenkig verbunden.
Dies ermöglicht dem
Hebelarm 5, in Bezug auf die Hülse 13 (und daher
in Bezug auf den Gelenkarm 10) um eine Hebelachse 15 zu
schwenken.
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2 stellt
das Gestänge 1 dar,
wenn das Führerhaus 4,
z. B. für
einen Zugang zum Motor des Lastwagens, gekippt ist. Das Führerhaus 4 ist
hier um die Kippspindel 7 im Gegenuhrzeigersinn um 60 Grad
gekippt.
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Das
Kippen des Führerhauses
ist mit einem Schwenken des Gelenkarms 10 (durch dessen
Verbindung mit dem Führerhaus 4 über den
Hebelarm 5 und das Hebellager 6) um das Gelenk 12 verbunden. Da
das Gelenk 12 nicht mit der Kippspindel 7 zusammenfällt, ändert das
Kippen des Führerhauses
den Abstand zwischen dem Gelenk 12 und dem Hebellager 6.
Im Beispiel in 1 und 2 nimmt
dieser Abstand zu. Der zunehmende Abstand bedeutet, dass, während das
Führerhaus
kippt, der Winkel zwischen dem Hebelarm 5 und dem Abschnitt
des Gelenkarms 10, der zwischen der Hülse 13 und dem Gelenk 12 liegt,
zunimmt. Während
das Führerhaus kippt,
gleitet auch die Hülse 13 entlang
dem Gelenkarm 10 vom Gelenk 12 weiter weg, wie
man durch Vergleichen der 1 und 2 erkennen
kann.
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3 stellt
eine erste Ausführungsform
einer Kupplungsanordnung 16 gemäß der Erfindung zwischen dem
Hebelarm 5 und dem Gelenkarm 10 dar. In dieser
Ausführungsform
ist der Gelenkarm 10 ein Rohr mit vierseitigem Querschnitt.
Das Hebelende 14 ist gegabelt, umgibt teilweise die Hülse 13 und ist über Gelenke 17 auf
gegenüberliegenden
Seiten mit der Hülse 13 zum
Schwenken um die Hebelachse 15 verbunden. Die Verbindung
zwischen dem Hebelende 14 und der Hülse 13 kann alternativ
dazu die Form zweier mit Löchern
versehenen und fest mit der Hülse 13 verbundenen
Nasen und einer mit einem Loch versehenen Nase oder einer Öse auf dem
Hebelende 14 aufweisen, die zwischen den Nasen auf der
Hülse angebracht
wird, um zusammen mit ihnen und einem Splint oder dergleichen eine
Gelenkverbindung zu bilden.
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Ein
Joch 18 umgibt teilweise die Hülse 13 und ist mit
ihr über
Gelenke verbunden, deren Gelenkachse mit der Hebelachse 15 zusammenfällt. Alternativ
dazu kann das Joch über
ein Gelenk oder Gelenke, deren Gelenkachse nicht mit der Hebelachse 15 zusammenfällt, mit
der Hülse
verbunden sein. Das Joch 18 ist zwischen die Hülse 13 und
das Hebelende 14 eingepaßt. Das Joch 18 hat
an einem ersten Ende 19 einen Zapfen 20, der zum
Einsetzen in eine Sockelöffnung 21,
die die Wand der Hülse 13 durchdringt,
und in eine Gelenkarmöffnung 22 bestimmt
ist, die die Wand des Gelenkarms 10 durchdringt. Wenn der
Zapfen 20 in die beiden Öffnungen 21 und 22 eingesetzt
ist, verhindert er eine Bewegung der Hülse 13 in der Längsrichtung
des Gelenkarms 10.
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Der
Zapfen 20 kann eine beliebige gewünschte Form haben, die dafür geeignet
ist, ihn mit dem Gelenkarm 10 in Eingriff zu bringen und
daher eine Bewegung der Hülse 13 in
der Längsrichtung des
Gelenkarms 10 zu verhindern. In dieser Ausführungsform
hat der Zapfen 20 eine konische Form. Alternativ dazu kann
er z. B. eine zylindrische Form haben. Er kann auch einen quadratischen,
rechtwinkeligen, ovalen oder anderen geeigneten Querschnitt aufweisen.
Seine Querschnittsfläche
kann entlang seiner Längsrichtung
konstant sein oder variieren. Insbesondere kann er auch keilförmig sein.
Gemäß einer
weiteren Alternative kann sich das erste Ende 19 des Jochs 18 in
Richtung auf die Hülse
biegen, so dass das erste Ende 19 durch Eingriff in einer
entsprechenden Öffnung
im Gelenkarm 10 die gleiche Funktion wie der Zapfen 20 in
der ersten Ausführungsform
haben kann. Gemäß einer
anderen Alternative kann der Gelenkarm 10 mit einem in
dessen Querrichtung vorstehenden Element versehen sein, mit dem
eine Öffnung,
Gabel, ein Bügel
oder dergleichen, der auf dem Joch 18 angeordnet ist, in
Eingriff gebracht werden kann.
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Eine
Druckfeder 24 befindet sich an einem zweiten Ende 23 des
Jochs 18, welches zweite Ende 23 auf der dem ersten
Ende 19 gegenüberliegenden Seite
der Hebelachse 15 liegt. Die Druckfeder 24 ist imstande,
einen Druck zwischen der Hülse 13 und dem
Joch 18 auszuüben
und das Joch 18 in 3 im Gegenuhrzeigersinn
um die Gelenke 17 zu drehen und dadurch den Zapfen 20 in
den Öffnungen 21, 22 eingesetzt
zu halten.
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Ein
Kippen des Führerhauses 4 bewirkt,
wie oben mit Verweis auf 2 erwähnt wurde, eine Vergrößerung des
Abstandes zwischen dem Gelenk 12 und dem Hebellager 6,
wodurch der Winkel zwischen dem Hebelarm 5 und dem Abschnitt
des Gelenkarms 10 vergrößert wird,
der zwischen der Hülse 13 und dem
Gelenk 12 liegt. Dies bedeutet, dass das Hebelende 14 in 3 im
Gegenuhrzeigersinn um die Hebelachse 15 schwenkt. Das Hebelende 14 ist
so angeordnet, dass es bei einem bestimmten Winkel zwischen dem
Hebelarm 5 und dem Gelenkarm 10 mit einer am zweiten
Ende 23 des Jochs 18 gelegenen Schulter 25 in
Kontakt kommt.
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4 zeigt,
wie, wenn das Hebelende 14 mit der Schulter 25 in
Kontakt ist und der Winkel zwischen dem Hebelarm 5 und
dem Abschnitt des Gelenkarms 10, der zwischen der Hülse 13 und
dem Gelenk 12 liegt, weiter zunimmt, das Joch 18 in 4 im
Uhrzeigersinn um die Gelenke 17 dreht, wodurch der Zapfen 20 aus
der Gelenkarmöffnung 22 herausgezogen wird.
Dies bedeutet dann, dass sich die Hülse 13 entlang dem
Gelenkarm 10 bewegen kann. Wenn der Abstand zwischen dem
Gelenk 12 und dem Hebellager 6 weiter zunimmt,
während
das Führerhaus
kippt, zieht der Hebelarm 5 die Hülse 13 entlang dem
Gelenkarm 10 vom Gelenk 12 weg, wie man durch
Vergleichen der 1 und 2 erkennen
kann.
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4 stellt
eine Zugfeder 26 dar, von der ein Ende in der Hülse 13 befestigt
und deren (nicht dargestelltes) anderes Ende im Gelenkarm 10 an
einem Punkt zwischen der Hülse 13 und
dem Gelenk 12 befestigt ist. In dieser Ausführungsform
befindet sich die Zugfeder 26 innerhalb des Gelenkarms 10.
Der Gelenkarm 10 ist mit einer Längsnut versehen, um eine Befestigung
der Zugfeder 26 in der Hülse 13 zu ermöglichen.
Es ist auch vorstellbar, dass die Zugfeder 26 außerhalb
des Gelenkarms 10 angeordnet wird oder die Zugfeder 26 durch
eine in der Längsrichtung des
Gelenkarms 10 auf der gegenüberliegenden Seite der Hülse 13 gelegene
Druckfeder ersetzt wird. Wenn das Führerhaus 4 aus seiner
normalen Fahrstellung des Fahrzeugs in seine gekippte Stellung bewegt
wird und sich die Hülse 13 vom
Gelenk 12 weg bewegt, wird die Zugfeder 26 gestreckt.
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Wenn
das Führerhaus 4 aus
seiner gekippten Stellung in seine normale Fahrstellung des Fahrzeugs
bewegt wird, hat die von der Zugfeder 26 ausgeübte Kraft
die Wirkung, die Hülse 13 in
Richtung auf das Gelenk 12 rückzustellen und auch den Winkel
zwischen dem Hebelarm 5 und dem Abschnitt des Gelenkarms 10 zu
vermindern, der zwischen der Hülse 13 und
dem Gelenk 12 liegt, während
zur gleichen Zeit der Hebelarm 14 den Kontakt mit der Schulter 25 verliert.
Gleichzeitig bewegt sich der Zapfen 20 in Richtung auf
die Hülsenöffnung 21.
Wenn die Hülse 13 in
einer Position ist, in der die Gelenkarmöffnung 22 in ungefähr der gleichen
Position in der Längsrichtung
des Gelenkarms 10 wie die Hülsenöffnung 21 ist, hat
die Kraft der Druckfeder 24 den Effekt, den Zapfen 20 in
die Gelenkarmöffnung 22 einzusetzen, was
folglich eine Bewegung der Hülse 13 entlang dem
Gelenkarm 10 verhindert.
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5 stellt
eine zweite Ausführungsform
einer Kupplungsanordnung 16 gemäß der Erfindung zwischen dem
Hebelarm 5 und dem Gelenkarm 10 dar. In dieser
Ausführungsform
ist der Gelenkarm 10 wieder ein Rohr mit vierseitigem Querschnitt.
Das Hebelende 14 ist gegabelt und über mit der Hülse 13 verbundene
Gelenke 17 mit der Hülse 13 zum Schwenken
um die Hebelachse 15 verbunden. Ein Zapfen 20 ist
in einer Führungsbuchse 27 eingepaßt, die
mit der Hülse 13 fest
verbunden und im wesentlichen parallel zu einer Ebene definiert
ist. Der Zapfen 20 ist in der Längsrichtung der Führungsbuchse 27 bewegbar
und in eine Hülsenöffnung 21,
die die Wand der Hülse 13 durchdringt,
und in eine Gelenkarmöffnung 22 einsetzbar,
die die Wand des Gelenkarms 10 durchdringt. Wenn der Zapfen 20 in
beide Öffnungen 21, 22 eingesetzt
ist, verhindert er eine Bewegung der Hülse 13 in der Längsrichtung
des Gelenkarms 10.
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Der
Zapfen 20 kann eine beliebige gewünschte Form haben, die geeignet
ist, ihn mit dem Gelenkarm 10 in Eingriff zu bringen und
daher eine Bewegung der Hülse 13 in
der Längsrichtung
des Gelenkarms 10 zu verhindern. In dieser Ausführungsform
hat der Zapfen 20 einen kreisförmigen Querschnitt. Alternativ
kann er einen quadratischen, rechtwinkligen, ovalen oder anderen
geeigneten Querschnitt aufweisen. Seine Querschnittsfläche und/oder
Querschnittsform kann sich auch entlang seiner Längsrichtung ändern.
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In
der Führungsbuchse 27 befindet
sich eine Druckfeder 24. Ein Ende von ihr steht mit dem
freien Ende der Führungsbuchse 27 in
Kontakt. Das andere Ende der Druckfeder 24 ist mit dem
Zapfen 20 verbunden. Die Druckfeder 24 übt folglich
auf den Zapfen 20 eine im wesentlichen in Längsrichtung
des Zapfens 20 gerichtete Kraft in Richtung auf die Öffnungen 21, 22 aus,
um den Zapfen 20 in den Öffnungen 21, 22 eingesetzt
zu halten.
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Mit
dem Hebelende 14 ist ein Betätigungsarm 28 fest
verbunden. Das freie Ende des Zapfens 20 ist mit einer
Schulter 29 versehen, die während einer Betätigung des
Zapfens 20 mit dem Betätigungsarm 28 in
Kontakt kommen soll. Die Schulter 29 verläuft zumindest
teilweise außerhalb
der radialen Begrenzungsfläche
des Zapfens 20 in einer Richtung, die zu einer Ebene senkrecht
ist, welche durch die Längsrichtungen
des Gelenkarms 10 und des Hebelarms 5 definiert
ist. Die Schulter 29 kann z. B. eine Kugel mit einem größeren Radius
als der Querschnitt des Zapfens 20, ein Querstift oder
irgendein anderes geeignet geformtes Element sein. Der Betätigungsarm 28 ist
am Hebelende 14 an einem Punkt befestigt, der näher zur
Hebelachse 15 als der Punkt liegt, wo sich die Schulter 29 befindet,
wenn der Zapfen 20 in seiner eingesetzten Stellung ist.
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6 zeigt
den Betätigungsarm 28,
der mit einem Schlitz 30 versehen ist, welcher sich im
wesentlichen in einer Richtung parallel zu einer Ebene erstreckt,
die durch die Längsrichtungen
des Gelenkarms 10 und des Hebelarms 5 definiert
ist. Der Zapfen 20 erstreckt sich durch den Schlitz 30 im
Betätigungsarm 28,
und die Breite des Schlitzes 30 ist kleiner als die Ausdehnung
der Schulter 29 in der Querrichtung des Schlitzes 30.
Statt mit einem Schlitz 30 versehen zu sein, kann der Betätigungsarm 28 alternativ
so gestaltet sein, dass er sich nur auf einer Seite der Schulter 29 erstreckt.
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In 5 kann
man erkennen, dass der Betätigungsarm 28 ein
freies Ende 31 aufweist, das in größerem Abstand von der Hebelachse 19 als
die Schulter 29 liegt, wenn der Zapfen 20 in seiner
eingesetzten Stellung ist. Wenn das Führerhaus 4 gekippt wird
und das Hebelende 14 (wie oben mit Verweis auf 3 beschrieben
wurde) in 5 im Uhrzeigersinn um die Hebelachse 15 schwenkt,
bewegt sich der Betätigungsarm 28 in
Richtung auf die Schulter 29 und kommt, während das
Schwenken weitergeht, mit ihr in Kontakt.
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7 zeigt,
wie ein weiteres Schwenken des Hebelendes 14 bewirkt, dass
der Betätigungsarm 28 über die
Schulter 29 den Zapfen 20 aus den Öffnungen 21, 22 extrahiert,
wodurch ermöglicht
wird, dass sich die Hülse 13 entlang
dem Gelenkarm 10 bewegt.