DE102004060303B4

DE102004060303B4 - Handschaltung für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102004060303B4
Application number: DE200410060303
Authority: DE
Inventors: Stefan Rusteberg
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2004-12-15
Filing date: 2004-12-15
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2024-12-16
Also published as: DE102004060303A1

Abstract

Handschaltung für Schaltgetriebe (20) von Kraftfahrzeugen, mit einem Schalthebel (10) und einer Übertragungseinrichtung (11) zum Übertragen einer Schaltbewegung auf wenigstens ein Schaltbetätigungsbauteil (21) eines Schaltgetriebes(20), wobei
die axiale Länge des Schalthebels (10) veränderbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schalthebel zweiteilig ausgebildet ist und aus einem Schaltknauf (12) und einem axial ausgerichteten Schaltgestänge (13) besteht, und die axiale Länge des Schalthebels (10) durch die Verschiebbarkeit des Schaltknaufs (12) in axialer Richtung auf dem Schaltgestänge (13) veränderbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Handschaltung für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen. Dabei ist es bekannt, dass Kraftfahrzeuge einen Schalthebel aufweisen, bei dem mittels einer Übertragungseinrichtung eine Schaltbewegung des Schalthebels auf ein Schaltbetätigungsbauteil des Schaltgetriebes übertragen wird und hierdurch Schaltvorgänge des Getriebes erzeugbar sind.

Dabei ist es beispielsweise aus der DE 199 00 820 A1 bekannt, dass das Schaltbetätigungsbauteil als servogesteuertes Element ausgeführt ist, so dass ein Entkoppeln der Betätigungskräfte des Schalthebels von den erforderlichen Betätigungskräften des Schaltbetätigungsbauteils erfolgt.

Ein Vorteil solcher Handschaltungen ist es, dass die Gestaltung des Schalthebels frei gewählt werden kann und nicht auf erforderliche Betätigungskräfte Rücksicht genommen werden muss. Ein Nachteil solcher Anordnung ist es, dass keine direkte Kopplung mehr zwischen dem Schalthebel und dem Schaltgetriebe mit seinem Schaltbetätigungsbauteil gegeben ist. Darüber hinaus ist ein Nachteil, dass eine aufwendige Steuerung und teure zusätzliche Bauteile für das aktive Durchführen von Schaltvorgängen erforderlich sind.

Daneben sind herkömmliche Handschaltungen bekannt, bei denen ein Schaltgetriebe über einen beispielsweise kulissengeführten Schalthebel betätigt werden und die Betätigung über eine Übertragungseinrichtung, wie einen Bowdenzug auf ein Schaltbetätigungsbauteil, wie einen Stellhebel, übertragen werden. Der Schalthebel ist dabei um eine definierte Schwenkachse herum verschwenkbar. Dabei müssen die Betätigungskräfte für das Betätigen des Schaltgetriebes und das Durchführen des Schaltvorgangs am Schalthebel aufgebracht werden. Aufgrund der am Schalthebel vorhandenen Hebelarme sind die vom Fahrer aufzubringenden Kräfte um so geringer, je länger der Schalthebel ist. Lange Schalthebel haben aber den Nachteil, dass damit große Schaltwege mit einher gehen. Große Schaltwege führen dazu, dass der Schaltvorgang an sich eine große Zeit in Anspruch nimmt. Bei der Abstimmung eines Getriebes und des Schalthebels kommt es nun darauf an, die Länge des Schalthebels – bezüglich seines Bewegungszentrums – so zu wählen, dass die erforderlichen Schaltkräfte für das gesamte Benutzerkollektiv in einem angenehmen Rahmen bleiben und dennoch nicht zu große und zu lange Schaltwege auftreten. Der Vorteil der herkömmlichen Schaltanordnung ist es, dass diese sehr einfach zu realisieren und kostengünstig ist.

In diesem Zusammenhang sei auf die US 2003/0079564 A1 verwiesen, die einen Schalthebel mit einer variierbaren Länge für ein Fahrzeug offenbart. Der Schalthebel umfasst einen Handgriff und mehrere teleskopartig ineinander einschiebbare hohlzylinderförmige Einheiten, wobei der Handgriff auf der innersten Einheit aufgeschraubt ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Handschaltung zu schaffen, die an Bedürfnisse des Fahrers anpassbar ist, ohne weitere aufwendige aktive Stellglieder zu verwenden.

Diese Aufgabe wird durch eine Handschaltung gemäß dem Anspruch 1 gelöst.

Eine solche Handschaltung für ein Schaltgetriebe von einem Fahrzeug weist einen Schalthebel auf, welcher mittels einer Übertragungseinrichtung zum Übertragen einer Schaltbewegung mit dem Schaltbetätigungsbauteil eines Schaltgetriebes verbunden ist. Dabei ist die axiale Länge des Schalthebels veränderbar. Gemäß der Erfindung ist der Schalthebel zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem Schaltknauf und einem axial ausgerichteten Schaltgestänge, und die axiale Länge des Schalthebels ist durch die Verschiebbarkeit des Schalknaufs in axialer Richtung auf dem Schaltgestänge veränderbar.

Durch die Veränderbarkeit der axialen Länge des Schalthebels kann die erforderliche Betätigungskraft durch Erhöhen der Hebellänge verringert werden. Mit der verminderten Betätigungskraft werden allerdings längere Schaltwege, also Betätigungswege des Schalthebels in Kauf genommen. Durch die Erfindung wird es also dem Benutzer ermöglicht durch entsprechende Einstellung des Schalthebels zwischen schnell durchführbaren Schaltvorgängen bei geringen Schaltwegen aber hohen Schaltkräften und leicht durchführbaren Schaltbetätigungen bei geringen Schaltkräften aber langen Schaltwegen zu wählen. Dabei werden die geltenden Hebelgesetze nicht durch ein aktiv arbeitendes Schaltbetätigungselement außer Kraft gesetzt.

Es ist also eine rein mechanische Anordnung geschaffen, die herkömmliche Handschaltungen in ihrem Schaltbetätigungsbauteil und in ihrem Schaltgetriebe nicht verändern und dennoch wird eine Anpassungsfähigkeit an Fahrerwünsche ermöglicht.

Es ist vorteilhaft, wenn der Schaltknauf in wenigstens zwei Positionen auf dem Schaltgestänge arretierbar ist. Die wenigstens zwei Positionen definieren zumindest eine erste Schaltstellung und Endlage, bei der beispielsweise sehr kurze Betätigungswege des Schalthebels gegeben sind, während die andere Schaltstellung die andere Endlage des Schaltknaufs gegenüber dem Schaltgestänge festlegt und einen besonders leichten, wenig Betätigungskräfte erfordernden Schaltvorgang ermöglicht. Zwischen diesen beiden Extremstellungen können weitere Schaltstellungen erzeugbar sein, wobei der Schaltknauf zum Schaltgestänge hin arretierbar ist, um eine definierte Länge des Schalthebels zu erzeugen.

Es entspricht einer vorteilhaften Weiterbildung, wenn die unterschiedlichen Positionen des Schaltknaufs gegenüber dem Schaltgestänge dadurch erzeugt werden, dass ein Sperrbolzen in eine zugeordnete Sperrbohrung eintaucht und damit eine feste axiale Länge des Schalthebels definiert. Dabei ist die Sperrbohrung vorzugsweise senkrecht zu der axialen Verschieberichtung (radial) ausgerichtet. Eine besonders einfach herzustellende konstruktive Ausbildung ist dann gegeben, wenn die Sperrbohrungen im Schaltgestänge ausgebildet sind und der Sperrbolzen senkrecht zur Verstellrichtung des Schalthebels verschiebbar am Schaltknauf angeordnet ist. Durch ein Federelement, wie eine Schraubenfeder oder eine Tellerfeder, ist der Sperrbolzen gemäß vorteilhafter Ausgestaltung im Sinne des Eintauchens in eine Sperrbohrung kraftbeaufschlagt. Die Sperrstellung ist in einer der Sperrbohrungen bei eingetauchtem Sperrbolzen sicher erzeugt. Durch Betätigen eines Entsperrknopfes kann entgegen der Wirkung des Federelements die Arretierung in einer Position aufgehoben werden. Durch anschließendes axiales Verschieben des Schaltknaufes gegenüber dem Schaltgestänge wird die axiale Länge des Schalthebels verändert. Mit Beenden der Betätigung des Entsperrknopfes taucht dann der Sperrbolzen in eine andere Sperrbohrung ein und erzeugt eine andere festgelegte definierte Position.

Eine konisch ausgebildete Spitze des Sperrbolzens 15 führt zu einem Zentrieren des Sperrbolzens in der Sperrbohrung und erleichtert das Arretieren.

Es entspricht vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung, wenn das Verändern der Länge des Schalthebels in einer axialen Richtung entgegen der Wirkung eines Kraftspeichers, wie einer mechanischen Feder oder eines entsprechenden hydraulischen oder pneumatischen Zylinders erfolgt. Es kann in bevorzugter Ausgestaltung insbesondere dadurch erfolgen, dass eine Betätigung im Sinne des Verkürzens der axialen Länge des Schalthebels entgegen der Wirkung des Kraftspeichers erfolgt, während ein Betätigen im Sinne des Verlängerns der axialen Länge des Schalthebels durch die Kraftunterstützung des Kraftspeichers erleichtert ist.

Darüber hinaus entspricht es vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Schaltknauf und das Schaltgestänge in der axialen Richtung verdrehsicher zueinander geführt sind. Dies stellt beispielsweise sicher, dass eine ergonomisch günstige Lage des Schaltknaufs eines Schalthebels und eine damit einhergehende Richtungsorientierung für den Fahrer sicher aufrecht erhalten bleibt, auch wenn der Schalthebel aus zwei axial zueinander verschiebbaren Bauteilen gebildet ist. Radiale Drehbewegungen der beiden Teile des Schalthebels gegeneinander werden durch die Führung in axialer Richtung verhindert. In vorteilhafter Ausgestaltung wird dies dadurch erzeugt, dass ein prismatischer Bereich des Schaltgestänges mit einem, im Entsperrknopf integrierten Langloch so gepaart ist, dass das radiale Verdrehen der beiden Teile des Schalthebels verhindert wird. Der prismatische Bereich ist dabei vorteilhafter Weise in die Außenkontur des rotationssymmetrischen Schaltgestänges einbeschrieben. In weiterführender Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Passung von prismatischem Bereich und Langloch derart gestaltet ist, dass auch mindestens ein axialer Anschlag des Entsperrknopfes in dessen Verschieberichtung realisiert wird.

Es entspricht ebenso einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Veränderbarkeit der axialen Länge des Schalthebels durch Anschläge begrenzt sind, so dass eine definierte Mindestlänge und eine definierte maximale Länge des Schalthebels in axialer Richtung gegeben sind und zusätzlich das Abziehen des Schaltknaufs verhindert wird. In vorteilhafter weiterführender Ausgestaltung ist vorgesehen, die Bildung axialer Anschläge des Schalthebels zueinander dadurch erzeugt werden, dass ein Teil des Schalthebels eine axial ausgerichtete und in axialer Richtung begrenzte Führungsnut aufweist und am anderen Teil des Schalthebels ein Anschlagbolzen vorgesehen ist, welcher in die Führungsnut eintaucht. Dabei kann es sich bei dem Anschlagbolzen in vorteilhafter Ausgestaltung insbesondere um einen Gewindestift handeln, der gleichzeitig der Befestigung des einen Bauteils am anderen dient. Es entspricht vorteilhafter Ausgestaltung, wenn die Führungsnut im Schaltgestänge, vorzugsweise außerhalb des Bereiches der Sperrbohrungen ausgebildet ist, während der Anschlagbolzen vorzugsweise im Schaltknauf ausgebildet ist. Insbesondere ist der Schaltknauf über einen Gewindestift oder eine andere in der Kontur des Schaltknaufs versenkbare Schraube oder Stift im Bereich der Führungsnut fixiert am Schaltgestänge gehalten.

Im übrigen ist die Erfindung auch anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt:

1 in schematischer Darstellung die Verbindung zwischen Schaltgetriebe und Schalthebel;

2 in Schnittdarstellung den Aufbau eines erfindungsgemäßen Schalthebels;

3 den Schalthebel der 1 mit den sich in verschiedenen Schaltstellungen ergebenden Schaltwegen;

4 den Schalthebel der 2 während des Durchführens eines Verstellvorgangs; und

5 den Querschnitt durch einen Schalthebel im Bereich des Entsperrknopfs.

Die 1 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau einer Handschaltung für ein Fahrzeug. Dabei ist ein Schalthebel 10 über eine Übertragungseinrichtung 11, beispielsweise einen Bowdenzug, mit dem Schaltbetätigungsbauteil 21 eines Schaltgetriebes 20 verbunden. Dabei wird der Schalthebel durch Verschwenken um das Drehzentrum 26, wie durch den gestrichenen Pfeil angedeutet, betätigt und die Bewegungen des Schalthebels werden über den Bowdenzug 11 auf das Schaltbetätigungsbauteil 21 des Schaltgetriebes übertragen, wodurch Schaltwege wie z. B. Kippbewegungen des Schaltbetätigungsbauteils 21 erzeugt werden. Diese Schaltbetätigungen führen dann zu Schaltvorgängen im Getriebe. Daher müssen im Schalthebel 10 die entsprechend den Hebelgesetzten erforderlichen Schaltkräfte für das Erzeugen der Schaltbewegungen des Schaltbetätigungsbauteils 21 erzeugt werden. Je länger der Schalthebel dabei ist, desto länger werden die Ver schwenkwege, welche zwischen 2 Schaltstellungen des Schalthebels erforderlich sind. Zum Überwinden dieser Verschwenkwege werden dann relativ lange Zeiträume benötigt, so dass ein rasches Schalten, wie es sportliche Fahrer wünschen, nur schwer durchführbar ist. Dafür haben lange Hebel den Vorteil, dass am Schalthebel 10 geringe Betätigungskräfte aufgebracht werden müssen. Kurze Schalthebel bedürfen höherer Schaltkräfte, der Verschwenkweg zwischen zwei Schaltstellungen ist jedoch geringer, so dass rasche durchführbare Schaltvorgänge ermöglicht werden.
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Länge des Schalthebels 10 veränderbar ist. Ein in seiner axialen Länge veränderbarer Schalthebel ist in Längsschnittdarstellung in den 2–4 gezeigt, wobei in der 2 im wesentlichen der Aufbau des Schalthebels im Bereich der Längenveränderbarkeit gezeigt ist, während die 4 den Schalthebel 10 der 2 während des Durchführens einer Längenveränderung des Schalthebels zeigt. In der 3 ist gezeigt, wie sich das Verändern der Länge des Schalthebels 10 auf die entsprechenden Schaltwege SW1, SW2 und SW3 auswirkt. Die 5 zeigt die Querschnittsdarstellung des Schalthebels 10 im Bereich des Entsperrknopfes.
Wie aus den 2–5 ersichtlich ist besteht der Schalthebel 10 aus 2 in axialer Richtung 22 zueinander verschiebbaren Teilen, nämlich dem Schaltknauf 12 und dem Schaltgestänge 13. Dabei ist der Schaltknauf 12 auf dem Schaltgestänge 13 in axialer Richtung 22 verschiebbar gehalten.
Das Schaltgestänge ist als axial ausgerichtetes, vorzugsweise als zylindrisches Bauteil ausgebildet und weist an seinem dem Schaltknauf 12 zugewandten Ende die Schaltbohrungen 14 auf, welche unterschiedliche axiale Positionen des Schaltknaufes 12 gegenüber dem Schaltgestänge 13 festlegen. Daneben weist das Schaltgestänge 13 einen Absatz 19 auf, der als Anlage kannte für den Kraftspeicher 18 dient, welcher zwischen Schaltknauf 12 und Schaltgestänge 13 angeordnet ist und einem Betätigen des Schaltknaufes 12 in axialer Richtung 22 im Sinne des Verringern der axialen Länge des Schalthebels 10 entgegenwirkt. Darüber hinaus weist das Schaltgestänge 13 noch die Führungsnut 24 auf, welche über die beiden axialen Anschläge 23 den maximalen Verschiebeweg des Schaltknaufs 12 am Schaltgestänge 13 festlegt.
Oberhalb des Absatzes 19 weicht das Schaltgestänge 13 von der zylindrischen Form ab. Das Schaltgestänge 13 ist prismatisch mit abgerundeten Stirnflächen 26 ausgeführt. Der prismatisch geformte Teil des Schaltgestänges 26 läuft in einem entsprechenden Langloch 27 des Entsperrknopfes 17. Die so hergestellte Passung verhindert ein Verdrehen des Schaltknaufs 12 zum Schaltgestänge 13. Zusätzlich dient die ausgeführte Passung, mindestens in einer Verschieberichtung des Entsperrknopfes 28, als axialer Anschlag für die Betätigung des Entsperrknopfes 17. Für die einfache Montage ist vorgesehen, dass der prismatische Bereich eine Verjüngung des Schaltgestänges 13 darstellt, so dass dieser in die ansonsten kreisförmige Querschnittsfläche des Schaltgestänges 13 einbeschrieben ist.
Der Schaltknauf 12 weist einen Körper auf, in den ein Entsperrknopf 17 integriert ist, welcher vom Fahrer betätigbar ist. Dabei ist in der 2 die unbetätigte Stellung des Entsperrknopfes 17 gezeigt, während in der 4 die betätigte Stellung des Entsperrknopfes 17 dargestellt ist. Im Innern des Schaltknaufes 12 gehalten und mit dem Entsperrknopf 17 verbunden ist der Sperrbolzen 15, welcher in unbetätigter Stellung des Entsperrknopfes 17 in eine der Sperrbohrungen 14 des Schaltgestänges 13 eintaucht und somit eine feste Position des Schaltknaufes 12 am Schaltgestänge 13 festlegt, welche eine daraus resultierende Länge des Schalthebels 10 erzeugt. Beim Betätigen des Entsperrknopfes 17 wird die Schraubenfeder 16, welche den Sperrbolzen 15 in Richtung auf die Sperrbohrung 14 beaufschlagt, aufgrund der Betätigungskraft auf den Entsperrknopf 17 zusammengedrückt und mit der Bewegung des Entsperrknopfes 17 wird der Sperrbolzen 15 aus der Sperrbohrung 14 herausgeführt. Die feste Positionierung des Schaltknaufs gegenüber dem Schaltgestänge 13 ist dann aufgehoben und wie in der 14 gezeigt kann dann der Schaltknauf 12 in axialer Richtung 22 gegenüber dem Schaltgestänge 13 bewegt werden. Dabei wird bei einer Bewegung im Sinne des Verkürzens der Länge des Schalthebels 10 der Kraftspeicher 18, hier ebenfalls eine Spiralfeder vorgespannt. Ein Verkürzen der Länge des Schalthebels 10 erfolgt also gegen die Wirkung des Kraftspeichers, während ein Verlängern der Länge des Schalthebels in axialer Richtung unterstützt durch die Wirkung des Kraftspeichers 18 erfolgt. Die Schaltwege SW1 ... SW3 unterscheiden sich dabei durch die Länge zwischen benutzter Sperrbohrung 14 und Drehzentrum 26, ein Maß für die Hebellänge des Schalthebels und dem daraus resultierenden unterschiedlichen Weg zum Überwinden eines gegebenen Drehwinkels.
Zum Sichern des Schaltknaufes 12 gegenüber ein Verdrehen und Drehbewegungen gegenüber dem Schaltgestänge 13 weist das Schaltgestänge 13 oberhalb des Absatzes 19 einen prismatischen Bereich 26 auf; der in ein im Entsperrknopf 17 integriertes Langloch 27 eintaucht. Die Passung ist der Gestalt, dass über die prismatische Passung des Schaltgestänges 13 mit dem Entsperrknopf 17, und wiederum der Passung des Entsperrknopfes 17 im Schaltknauf 12, ein Verdrehen des Schalthebels 10 verhindert wird. Des Weiteren dient die Passung des prismatischen Bereichs 26 des Schaltgestänges 13, im Langloch 27 des Entsperrknopfes 17, als axialer Anschlag des Entsperrknopfes 17 in dessen Verschieberichtung 28. In axialer Richtung ist eine Abzugssicherung und das Festlegen einer Mindestlänge des Schaltknaufes 12 am Schaltgestänge 13 dadurch gegeben, dass die Führungsnut 24 im Schaltgestänge 13 die axialen Anschläge 23 aufweist, welche den axialen Weg des im Schaltknauf 12 fixierten Anschlagbolzens 25 in der Führungsnut 24 begrenzen.

Claims

Handschaltung für Schaltgetriebe (20) von Kraftfahrzeugen, mit einem Schalthebel (10) und einer Übertragungseinrichtung (11) zum Übertragen einer Schaltbewegung auf wenigstens ein Schaltbetätigungsbauteil (21) eines Schaltgetriebes(20), wobei die axiale Länge des Schalthebels (10) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel zweiteilig ausgebildet ist und aus einem Schaltknauf (12) und einem axial ausgerichteten Schaltgestänge (13) besteht, und die axiale Länge des Schalthebels (10) durch die Verschiebbarkeit des Schaltknaufs (12) in axialer Richtung auf dem Schaltgestänge (13) veränderbar ist.
Handschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltknauf (12) in wenigstens zwei Positionen auf dem Schaltgestänge (13) arretierbar ist.
Handschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionen durch Sperrbohrungen (14) und einen Sperrbolzen (15), welcher in eine der Sperrbohrungen (14) lösbar eingerückt ist, arretiert sind, wobei die Sperrbohrungen (14) vorzugsweise am Schaltgestänge (13) ausgebildet und der Sperrbolzen (15) am Schaltknauf (12) gehalten ist.
Handschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrbolzen (15) in Richtung auf die in die Sperrbohrung (14) einge rückte Haltestellung durch eine Schraubenfeder (16) kraftbeaufschlagt ist.
Handschaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretierung des Schaltknaufs (12) am Schaltgestänge (13) lösbar ist, wobei insbesondere am Schaltknauf ein betätigbarer Entsperrknopf (17) vorgesehen ist, welcher vorzugsweise derart auf den Sperrbolzen (15) einwirkt, dass dieser aus der Sperrbohrung (14) ausrückt.
Handschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verändern der Länge des Schalthebels (10) in einer axialen Richtung (22), insbesondere in Richtung des Verkürzens der axialen Länge, entgegen der Wirkung eines Kraftspeichers (18) erfolgt, wobei der Kraftspeicher (18) vorzugsweise als eines der Elemente aus mechanischer Feder, hydraulischer Zylinder und pneumatischer Zylinder ausgebildet ist.
Handschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltknauf (12) und das Schaltgestänge (13) gegenüber der axialen Richtung (22) verdrehsicher geführt sind.
Handschaltung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass – das Schaltgestänge (13) einen prismatisch ausgebildeten, insbesondere endständigen Bereich (26) aufweist; – der Schaltknauf (12) den prismatischen Bereich übergreift; – ein Entsperrknopf (17) ein Langloch (27) aufweist, welches vom prismatischem Bereich des Schaltgestänges (13) durchsetzt wird; – wobei durch Langloch (27) und prismatischem Bereich (26) der Schaltknauf (12) verdrehsicher am Schaltgestänge (13) gehalten ist.
Handschaltung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass prismatischer Bereich (26) und Langloch (27) in wenigstens einer Betätigungsrichtung des Entsperrknopfes (27) einen Anschlag bilden.
Handschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderbarkeit der axialen Länge durch axiale Anschläge (23) begrenzt ist.
Handschaltung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Teil des Schalthebels (10), insbesondere im Schaltgestänge (13), eine axial ausgerichtete und axial begrenzte Führungsnut (24) eingebracht ist, und im anderen Teil, insbesondere im Schaltknauf (12), ein Anschlagbolzen (25) vorgesehen ist, welcher in die Führungsnut (24) eintaucht und hierdurch wenigstens einen axialen Anschlag (23) bildet, welcher insbesondere als rotationssymmetrisches Anschlagelement, vorzugsweise Gewindestift, ausgebildet ist.