Fahrdrahtaufhängung für elektrische Bahnen in Kurven. An den Kurvenstützpunkten der Fahrlei tungen für elektrische Bahnen entstehen bei Verwendung der allgemein gebräuchlichen Aufhängungen mittels einer verhältnismässig kurzen Fahrdrahtklemme Knicke in der Lei tungsführung, die ein stoss- und funkenfreies Befahren mit Stromabnehmern "unmöglich machen, die seitlich über den Fahrdraht hochragende Führungsflanken besitzen, z. B. Rollenstromabnehmer oder. Schleifschuhe.
Durch Verkleinerung des Stützpunktabstan des sowie durch Verlängerung und Vorbie- gung der Klemmen versuchte man diesem Übelstand abzuhelfen. Die grosse Anzahl der Kurvenstützpunkte beeinträchtigt das Aus sehen der Fahrleitung, erfordert einen grossen Aufwand an Werkstoffen (Klemmen, Halter, Isolatoren, Spanri.drähte, laste, Wandroset ten und dergl.) und erhöht damit die An lagekosten.
Um diese Mängel zu beseitigen, hat man Aufhängungen vorgeschlagen, bei denen ein in Richtung des Fahrdrahtes aus ladendes Zwischenglied in der Mitte an einem Isolator befestigt ist, welches an seinen bei den Enden durch je eine Klemme den Fahr draht hält. Der Kurvenwinkel ist auf diese Weise halbiert, ohne dass die Anzahl der Aufhängepunkte verdoppelt worden wäre. Eine andere bekannte Aufhängung unterteilt den Kurvenwinkel durch Anbringung meh rerer Klemmen weiter. Es ist aber auch in diesen Fällen immer noch ein grosser Ver brauch an Bauteilen vorhanden.
Aus diesen Gründen versuchte man, durch Anordnung eines Trägers über dem Fahrdraht und durch Anbringung von Verbindungsklemmen zwi schen diesem Träger und dem Fahrdraht die sem die sich aus der waagrechten Durchbie- gung des Trägers ergebende Bogenform zu geben. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass der Fahrdraht unter dem Träger in einem Polygon geführt wird, dessen Eck- punkte durch die Anzahl der Befestigungs klemmen gegeben sind.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Fahrdrahtaufhängung für elektrische Bah- neu in Kurven, mit einem über den durch laufenden Fahrdraht angeordneten Träger für den letzteren, bei welcher diese Nachteile vermieden werden, indem erfindungsgemäss der sich unter der Wirkung von waagrechten Kurvenzugkräften bogenförmig einstellende, elastisch nachgiebige Träger auf seiner ganzen Länge den Fahrdraht so fasst, dass mindestens einseitig satte Anlage zwischen beiden vorhanden ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung schematisch darge stellt. Die Fig. 1 zeigt die Seitenansicht des Trägers, ohne dass seine Aufhängung an den i Stützpunkten besonders angedeutet ist; Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Träger nach der Linie x-x, und Fig. ä einen Schnitt nach der Linie y-y.
Die Aufhängung besitzt einen elastisch nachgiebigen Träger aus Stahl mit guter Federkraft von einer dem Verwendungs zweck besonders angepassten Querschnitts form, der auf den durchlaufenden Fahrdraht aufgesetzt wird und in seiner ganzen Länge mit einer dem Fahrdrahtkopf angepassten Profilierung versehen ist. Dabei kann der Träger entweder aus zwei sich ergänzenden und den Fahrdraht zwischen sich aufnehmen den Teilen bestehen, oder er kann aus einer durchgehenden Schiene und gegen diese sich abstützenden Klemmbacken für den Fahr draht bestehen, wie beim Ausführungsbei spiel. Mit a ist die durchlaufende Schiene be zeichnet, gegen die sich Klemmbacken b ab stützen, die den Fahrdraht e an der Schiene festklemmen.
Die Schiene a mitsamt der Klemmbacke b kann sich unter der Wirkung von Kurvenzugkräften bogenförmig einstel len. Da der Kurvenzug des Fahrdrahtes, so fern dieser nicht selbsttätig nachgespannt ist, von der Aussentemperatur abhängig und starken Schwankungen unterworfen ist, muss der Träger in der Lage sein, durch seine elastische Nachgiebigkeit diesen Änderungen folgen zu können, um bei jedem Temperatur zustand einen glatten Übergangsbogen mit tangentialem Anschluss der Fahrdrähte zu schaffen.
Würde der einmal nach einem be- stimmten Bogen eingestellte Träger diese Bogenform starr beibehalten, also unnach giebig sein, so würden an den beiden Enden des Trägers Knicke im Fahrdraht entstehen, die zur vorzeitigen Abnützung des Fahr drahtes und zum Anschlagen des Stromab nehmers führen könnten. Zur Vergrösserung des Widerstandsmomentes gegen waagrecht wirkende Kurvenzugkräfte ist das Profil der Schiene a mit einem wulstförmigen Kopf versehen. Selbstverständlich können auch andere Querschnittsformen Verwendung fin den, z.
B. winkel- oder T-förmige Profile, ohne dass dadurch an der Erfindung etwas geändert wird. Eine Mittelklemme d dient zur Aufhängung des Trägers an den Stütz punkten. Der Träger wird so eingebaut, dass der unter der Wirkung der Fliehkraft stehende und dadurch einseitig geführte Stromabnehmer an der durchlaufenden Schiene entlang gleitet. Die Klemmbacken können so geringe Wandstärke erhalten, dass sie über die Breite des Fahrdrahtes nicht oder nur ganz geringfügig herausragen, so dass die Stromabnehmer in der Kurve unter allen Umständen stossfrei geführt werden.
Ein Träger mit nur einer durchlaufenden Schiene und kurzen Klemmbacken hat ge genüber der Ausführung mit zwei durch laufenden Schienen den Vorteil, dass bei jeder Kurvenkrümmung sowohl in der Schiene als auch in den Klemmbacken Rundlöcher an gebracht werden können; während bei zwei gegeneinander gepressten Schienen eine davon mit Langlöchern versehen werden muss, um die gegenseitige Verschiebung entsprechend den verschiedenen Krümmungen zu ermög lichen.
Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, weisen die Enden des nachgiebigen Trägers ein geringe res Widerstandsmoment gegen Beanspru chungen in der Waagrechten auf als der mittlere Teil. Dies ist dann von Vorteil, wenn in der Leitung Schwingungen in der waagrechten Ebene auftreten, wie sie insbe sondere in Fahrleitungsanlagen für gleislose Bahnen entstehen, weil es dadurch möglich wird; diese Schwingungen vom Fahrdraht auf den Träger überzuleiten, abzudämpfen und unschädlich zu machen. Ermüdungs brüche des Fahrdrahtes an den Stützpunkten sind auf diese Weise weitestgehend ver mieden.