Fahrdrahtaufhängung für elektrische Bahnen in Kurven. An den Kurvenstützpunkten der Fahrlei tungen für elektrische Bahnen entstehen bei Verwendung der allgemein gebräuchlichen Aufhängungen mittels einer verhältnismässig kurzen Fahrdrahtklemme Knicke in der Lei tungsführung, die ein stoss- und funkenfreies Befahren mit Stromabnehmern "unmöglich machen, die seitlich über den Fahrdraht hochragende Führungsflanken besitzen, z. B. Rollenstromabnehmer oder. Schleifschuhe.
Durch Verkleinerung des Stützpunktabstan des sowie durch Verlängerung und Vorbie- gung der Klemmen versuchte man diesem Übelstand abzuhelfen. Die grosse Anzahl der Kurvenstützpunkte beeinträchtigt das Aus sehen der Fahrleitung, erfordert einen grossen Aufwand an Werkstoffen (Klemmen, Halter, Isolatoren, Spanri.drähte, laste, Wandroset ten und dergl.) und erhöht damit die An lagekosten.
Um diese Mängel zu beseitigen, hat man Aufhängungen vorgeschlagen, bei denen ein in Richtung des Fahrdrahtes aus ladendes Zwischenglied in der Mitte an einem Isolator befestigt ist, welches an seinen bei den Enden durch je eine Klemme den Fahr draht hält. Der Kurvenwinkel ist auf diese Weise halbiert, ohne dass die Anzahl der Aufhängepunkte verdoppelt worden wäre. Eine andere bekannte Aufhängung unterteilt den Kurvenwinkel durch Anbringung meh rerer Klemmen weiter. Es ist aber auch in diesen Fällen immer noch ein grosser Ver brauch an Bauteilen vorhanden.
Aus diesen Gründen versuchte man, durch Anordnung eines Trägers über dem Fahrdraht und durch Anbringung von Verbindungsklemmen zwi schen diesem Träger und dem Fahrdraht die sem die sich aus der waagrechten Durchbie- gung des Trägers ergebende Bogenform zu geben. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass der Fahrdraht unter dem Träger in einem Polygon geführt wird, dessen Eck- punkte durch die Anzahl der Befestigungs klemmen gegeben sind.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Fahrdrahtaufhängung für elektrische Bah- neu in Kurven, mit einem über den durch laufenden Fahrdraht angeordneten Träger für den letzteren, bei welcher diese Nachteile vermieden werden, indem erfindungsgemäss der sich unter der Wirkung von waagrechten Kurvenzugkräften bogenförmig einstellende, elastisch nachgiebige Träger auf seiner ganzen Länge den Fahrdraht so fasst, dass mindestens einseitig satte Anlage zwischen beiden vorhanden ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung schematisch darge stellt. Die Fig. 1 zeigt die Seitenansicht des Trägers, ohne dass seine Aufhängung an den i Stützpunkten besonders angedeutet ist; Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Träger nach der Linie x-x, und Fig. ä einen Schnitt nach der Linie y-y.
Die Aufhängung besitzt einen elastisch nachgiebigen Träger aus Stahl mit guter Federkraft von einer dem Verwendungs zweck besonders angepassten Querschnitts form, der auf den durchlaufenden Fahrdraht aufgesetzt wird und in seiner ganzen Länge mit einer dem Fahrdrahtkopf angepassten Profilierung versehen ist. Dabei kann der Träger entweder aus zwei sich ergänzenden und den Fahrdraht zwischen sich aufnehmen den Teilen bestehen, oder er kann aus einer durchgehenden Schiene und gegen diese sich abstützenden Klemmbacken für den Fahr draht bestehen, wie beim Ausführungsbei spiel. Mit a ist die durchlaufende Schiene be zeichnet, gegen die sich Klemmbacken b ab stützen, die den Fahrdraht e an der Schiene festklemmen.
Die Schiene a mitsamt der Klemmbacke b kann sich unter der Wirkung von Kurvenzugkräften bogenförmig einstel len. Da der Kurvenzug des Fahrdrahtes, so fern dieser nicht selbsttätig nachgespannt ist, von der Aussentemperatur abhängig und starken Schwankungen unterworfen ist, muss der Träger in der Lage sein, durch seine elastische Nachgiebigkeit diesen Änderungen folgen zu können, um bei jedem Temperatur zustand einen glatten Übergangsbogen mit tangentialem Anschluss der Fahrdrähte zu schaffen.
Würde der einmal nach einem be- stimmten Bogen eingestellte Träger diese Bogenform starr beibehalten, also unnach giebig sein, so würden an den beiden Enden des Trägers Knicke im Fahrdraht entstehen, die zur vorzeitigen Abnützung des Fahr drahtes und zum Anschlagen des Stromab nehmers führen könnten. Zur Vergrösserung des Widerstandsmomentes gegen waagrecht wirkende Kurvenzugkräfte ist das Profil der Schiene a mit einem wulstförmigen Kopf versehen. Selbstverständlich können auch andere Querschnittsformen Verwendung fin den, z.
B. winkel- oder T-förmige Profile, ohne dass dadurch an der Erfindung etwas geändert wird. Eine Mittelklemme d dient zur Aufhängung des Trägers an den Stütz punkten. Der Träger wird so eingebaut, dass der unter der Wirkung der Fliehkraft stehende und dadurch einseitig geführte Stromabnehmer an der durchlaufenden Schiene entlang gleitet. Die Klemmbacken können so geringe Wandstärke erhalten, dass sie über die Breite des Fahrdrahtes nicht oder nur ganz geringfügig herausragen, so dass die Stromabnehmer in der Kurve unter allen Umständen stossfrei geführt werden.
Ein Träger mit nur einer durchlaufenden Schiene und kurzen Klemmbacken hat ge genüber der Ausführung mit zwei durch laufenden Schienen den Vorteil, dass bei jeder Kurvenkrümmung sowohl in der Schiene als auch in den Klemmbacken Rundlöcher an gebracht werden können; während bei zwei gegeneinander gepressten Schienen eine davon mit Langlöchern versehen werden muss, um die gegenseitige Verschiebung entsprechend den verschiedenen Krümmungen zu ermög lichen.
Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, weisen die Enden des nachgiebigen Trägers ein geringe res Widerstandsmoment gegen Beanspru chungen in der Waagrechten auf als der mittlere Teil. Dies ist dann von Vorteil, wenn in der Leitung Schwingungen in der waagrechten Ebene auftreten, wie sie insbe sondere in Fahrleitungsanlagen für gleislose Bahnen entstehen, weil es dadurch möglich wird; diese Schwingungen vom Fahrdraht auf den Träger überzuleiten, abzudämpfen und unschädlich zu machen. Ermüdungs brüche des Fahrdrahtes an den Stützpunkten sind auf diese Weise weitestgehend ver mieden.
Contact wire suspension for electric railways in curves. At the corner support points of the catenary lines for electric railways arise when using the commonly used suspensions by means of a relatively short contact wire clamp kinks in the line management, which make a shock and spark-free driving with pantographs "impossible, which have guide flanks protruding over the contact wire, z B. Roller pantograph or.
Attempts were made to remedy this problem by reducing the spacing of the support points and by lengthening and prebending the clamps. The large number of curve support points affects the appearance of the contact line, requires a large amount of materials (clamps, holders, insulators, clamping wires, loads, wall rosettes and the like) and thus increases the system costs.
To eliminate these shortcomings, suspensions have been proposed in which a loading intermediate member in the direction of the contact wire is attached in the middle to an insulator, which holds the driving wire at its ends by a clamp. The curve angle is halved in this way without the number of suspension points having been doubled. Another known suspension divides the curve angle further by attaching several clamps. But even in these cases there is still a great deal of consumption of components.
For these reasons, attempts have been made to give the latter the arched shape resulting from the horizontal deflection of the girder by arranging a girder over the contact wire and attaching connecting clips between this girder and the contact wire. The disadvantage of this design is that the contact wire is guided under the carrier in a polygon, the corner points of which are given by the number of fastening clamps.
The subject of the invention is a catenary wire suspension for electric railways in curves, with a carrier for the latter arranged over the catenary wire running through, in which these disadvantages are avoided by according to the invention the elastically resilient setting, which arises under the effect of horizontal curve tensile forces The girder grips the contact wire along its entire length in such a way that there is a full contact between the two at least on one side.
In the drawing, an embodiment example of the invention is schematically Darge provides. 1 shows the side view of the carrier without its suspension at the support points being particularly indicated; FIG. 2 shows a section through the carrier along the line x-x, and FIG. 8 shows a section along the line y-y.
The suspension has an elastically resilient support made of steel with good spring force of a cross-sectional shape specially adapted to the intended use, which is placed on the continuous contact wire and is provided in its entire length with a profile adapted to the contact wire head. The carrier can either consist of two complementary and the contact wire between them take up the parts, or it can consist of a continuous rail and against this supporting jaws for the driving wire, as in the game Ausführungsbei. The continuous rail is marked with a, against which the jaws b are supported, which clamp the contact wire e to the rail.
The rail a together with the jaw b can adjust arcuately under the action of tensile forces. Since the curve of the contact wire, as long as it is not automatically retensioned, is dependent on the outside temperature and subject to strong fluctuations, the wearer must be able to follow these changes due to its elastic flexibility in order to create a smooth transition curve at any temperature to create with tangential connection of the contact wires.
If the carrier, once adjusted to a certain arc, were to maintain this arc shape rigidly, i.e. be unyielding, kinks would arise in the contact wire at the two ends of the carrier, which could lead to premature wear of the contact wire and to the pantograph. To increase the moment of resistance against horizontally acting tensile forces from the curve, the profile of the rail a is provided with a bead-shaped head. Of course, other cross-sectional shapes can also be used, e.g.
B. angled or T-shaped profiles without changing anything in the invention. A middle clamp d is used to hang the beam on the support points. The carrier is installed in such a way that the pantograph, which is under the effect of centrifugal force and therefore guided on one side, slides along the rail running through it. The clamping jaws can have such a small wall thickness that they do not or only slightly protrude over the width of the contact wire, so that the pantographs are guided in the curve without jerking under all circumstances.
A carrier with only one continuous rail and short clamping jaws has the advantage over the version with two continuous rails that round holes can be made in the rail as well as in the clamping jaws for every curve curvature; while with two rails pressed against each other, one of them has to be provided with elongated holes in order to enable mutual displacement according to the different curvatures.
As FIGS. 2 and 3 show, the ends of the resilient beam have a lower moment of resistance against stresses in the horizontal than the middle part. This is of advantage when vibrations occur in the line in the horizontal plane, as they arise in particular in catenary systems for trackless railways, because this makes it possible; to transfer these vibrations from the contact wire to the carrier, to dampen them and to render them harmless. In this way, fatigue breaks in the contact wire at the support points are largely avoided.