Mehrgangwechselgetriebe. Die Erfindung bezieht sich auf ein mehr gängiges Wechselgetriebe mit einer treiben den Welle, einer Zwischenwelle und einer getriebenen Welle und besteht -darin, dass für den Antrieb von der treibenden Welle über die Zwischenwelle auf die getriebene Welle mindestens zwei Gänge vorhanden sind, deren Übersetzungsglieder zwischen der treibenden und,der getriebenen Welle derart unabhängig voneinander sind, dass die Kraft- ül ertragungswege dieser Gänge zwischen den zwei zuletztgenannten Wellen voneinander. völlig getrennt sind.
Die Erfindung ermög licht eine vorteilhafte Anordnung ,der Zahn- räder derart, dass die Abmessungen des Ge- triebes auch bei Verwendung einer grösseren Zahl von Getriebestufen relativ gering wer den und gleichzeitig ein leichtes Sehalten ermöglicht wird. Das Getriebe ist insbeson dere für einen unmittelbaren Zusammenbau mit einem Ausgleichgetriebe geeignet, wel ches zweckmässig in die getriebene Welle gelegt wird.
Das Ausgleichgetriebe kann hierbei für den Antrieb des Räderpaares einer Achse oder in besonders zweckmässiger Weise für die Verteilung des Antriebes auf ,die beiden Achsen eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb dienen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig.1 einen Längsschnitt durch das Ge triebe, Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie A. B-C D E-F der Fig.1, und Fig. 3 die Ansicht einer -Getriebeeinzel heit.
In der Zeichnung ist 1 die treibende Welle; 2 die Zwischenwelle und 3 die ge triebene Welle, welch letztere, wie später noch ausgeführt wird, gleichzeitig als Diffe rentialkörper eines Ausgleschgetriebes aus gebildet ist. Die drei Wellen sind parallel zueinander. Auf der Welle 1 sind die Zahn- räder 4, 5, 6 und 7 drehbar gelagert. Diese Räder stehen mit den auf der Zwischenwelle fest aufgekeilten Zahnrädern 8, 9, 10 und 11 in dauerndem Eingriff, wobei zweck mässig Schrägverzahnung verwendet wird, und besitzen Klauen 12, 13, 14, 15, welche zur Kupplung der Zahnräder mit der trei benden Welle dienen.
Zu diesem Zwecke sind Kupplungsmuffen 16, 17 vorgesehen, welche mittels Keilen 18 und<B>19</B> auf der treibenden Welle verschiebbar, aber undreh bar gelagert sind und, je nachdem sie nach rechts oder links verschoben werden, mittels ihrer Keile mit den Klauen l2-15 gekup pelt werden können.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist das Getriebegehäuse durch eine Zwischen wand 20 in zwei Kammern 21 und 22 unter teilt, wobei die bisher genannten Zahnräder in der Kammer 21 angeordnet sind. Die trei bende Welle 1 und die Zwischenwelle 2 sind jedoch über die Trennwand 20 hinaus durch die Kammer 22 hindurch verlängert. Auf der Verlängerung der Welle 1 sind die Zahn räder 23 und 24 undrehbar und unverschieb- bar aufgekeilt, während auf der Verlänge rung der Welle 2 lose drehbar und verschieb bar eine Muffe 25 gelagert ist, welche in der Hauptsache aus drei Zahnrädern 26, 27 und 28 zusammengesetzt ist.
Auf einer wei teren, in Fig. 1 nicht dargestellten Welle ist ferner ein weiteres Zahnrad 29 angeordnet, welches in üblicher Weise zur Herstellung des Rückwärtsganges dient und mit dem Zahnrad 24 in ständigem Eingriff steht.
Die getriebene Welle 3 bildet mit zwei Zahnrädern 30 und 3,1 ein einheitliches Stück, wobei das Zahnrad 30 mit dem Zahnrad 11 in ständigem Eingriff steht, während das Zahnrad 31 wechselweise beim Verschieben der Muffe 25 mit den Zahnrädern 27 und 28 in Eingriff gebracht werden kann. Werden die Zahnräder 28 und 31 miteinander gekup pelt, so findet gleichzeitig ein Eingriff zwi schen den Zahnrädern 26 und 23 statt, wäh rend bei Kupplung .der Zahnräder 31 und 2 7 miteinander das Zahnrad 2,6 mit dem Rück wärtsrad 29 in Eingriff gebracht wird. Wie bereits oben angedeutet, ist die ge triebene Welle 3 als Differentialkörper aus gebildet.
Durch Vermittlung der Kegelräder 32, 33, 34 und 35 treibt er die beiden An triebswellen 3.6 und 37 an, wobei die Welle 36 beispielsweise unter Vermittlung einer Zwischenkupplung 38 und einer Gelenkwelle 39 die Vorderräder, die Welle 37 unter Ver mittlung einer Kupplung 40 und einer Ge lenkwelle 41 die Hinterräder antreibt.
Das Differentialgetriebe ist als sperrbares Ausgleichgetriebe ausgebildet. Zu diesem Zweck sind auf der Welle 37 Klauen 42 vor gesehen, welche mit den Klauen einer Kupp lungsmuffe 43 gekuppelt werden können, die auf der als Hohlwelle ausgebildeten getrie benen Welle 3 verschiebbar, aber undrehbar angeordnet ist. Zur Verschiebung der Kupp lungsmuffe und zur Sperrung des Differen tialgetriebes dient ein Hebel 44, welcher, wie in Fig. 2 und 3 dargestellt, über eine Welle 45, einen Winkelhebel 46, eine Zwischen feder 47, einen weiteren Winkelhebel 48 und eine Welle 49 von einem Handhebel 50 ver stellt werden kann.
Die Schaltung des Getriebes erfolgt durch einen Schalthebel 51, der in an sich bekann ter Weise die drei Schalthülsen 52. 53 und 54 verschieben kann. Die Schalthülse 52 greift hierbei mittels einer Gabel 55 in die Schaltnute der Kupplungsmuffe , 16 ein, während die Sehalthülse 53 mittels der Gabel 56 in die Schaltnute der Kupplungsmuffe 17 eingreift.
Des weiteren ist die Schalthülse 54 mit tels eines Gestänges 57 an einen bei 58 im Gehäuse ,gelagerten doppelarmigen Hebel 59 angelenkt, welcher zur Verschiebung der Muffe 25 mit den Zahnrädern 26, 27 und 28 dient.
Im Leergang ist die mit dem Motor ver bundene treibende Welle 1 praktisch voll ständig von umlaufenden Massen entlastet, da die Zahnräder 4, 5, 6 und 7 lose auf der Welle angeordnet sind. Lediglich die klei nen Zahnräder 23 und 24 und das Rück wärtsrad 29 laufen mit der treibenden Welle 1<B>1</B> um. Gegebenenfalls kann; jedoch auch eine Ausrückung des Rückwärtsrades 29 für den Leergang vorgesehen sein.
Für die einzelnen -Gänge sind folgende Schaltungen vorgesehen <I>I. Gang:</I> Die Schalthülse 54 wird mit Be zug auf Fig. 1 nach links verschoben. Hier .durch wird unter Vermittlung des zwei armigen Hebels 59 die Muffe 25 nach rechts verschoben, wodurch das Zahnrad 26 mit dem Zahnrad 23 und das Zahnrad 28 mit .dem Zahnrad 31 in Eingriff gelangt. Der I. Gang wird .somit durch folgende Teile ge bildet: 1-23-26-25-28-31-3.
Rückwärtsgang: Das Einschalten des Rückwärtsganges erfolgt in entsprechender Weise durch Verschieben der .Schalthülse 54 nach rechts bezw. der Muffe 25 nach links, wodurch die Zahnräder 216 und 29 bezw. 27 und 31 miteinander in Eingriff gebracht werden. Der Antrieb erfolgt in diesem Falle über die Teile: 1- f4 -:2.9:- 26 - 215 - f7 - 3-1- 3; II. Gang: Die Schalthülse 53 wird nach rechts verschoben, wodurch die Kupplungs muffe 17 mit den Klauen 15 in Eingriff ge bracht wird. Der II.
Gang wird somit durch folgende Teile gebildet: 1-17-15-7-11-30-3. Wie ersichtlich, ist in diesem Falle zwischen dem Zahnrad 7 auf -der treibenden Welle und dem Zahnrad 3'0 auf der getriebenen Welle lediglich ein einziges Zahnrad 11 auf der Zwischenwelle zwischengeschaltet.
III. Gang: Die Schalthülse 53 wird nach links verschoben und die Kupplungsmuffe 17 mit den Klauen 14 gekuppelt. Der An trieb erfolgt über die Teile 1-17-14-6-10-2- 11-30-3.
<I>IV. Gang:</I> Die Schalthülse 52 wird nach rechts verschoben und die Kupplungsmuffe 16 mit den Klauen 13 gekuppelt. Der An trieb erfolgt in diesem Falle über die Teile: 1-16-13-5-9-2-11-3,0-3.
<I>V.</I> Gang: Die Schalthülse 52 wird nach links verstellt und die Kupplungsmuffe 16 mit den Klauen 12 gekuppelt. Die Über setzung wird alsdann durch folgende Teile gebildet: 1-16-12-4-8-2-11-30-3. Wie ersichtlich, ist die Antriebsübertra gung von der treibenden Welle auf die ge triebene Welle im I. Gang und im Rück wärtsgang vollständig unabhängig von der jenigen im II. bis V. Gang. Diese Anord nung hat !den Vorteil, dass auch die Zahn räder für .den I. Gang unabhängig von den Zahnrädern der übrigen Vorwärtsgänge, z. B. des II.
Ganges, bemessen werden können, wo durch der Abstand zwischen der treibenden Welle 1 und der Zwischenwelle 2 geringer als sonst gehalten werden kann. Würde bei- spielsweise das auf der Zwischenwelle an geordnete Übersetzungsrad 26 für den I. Gang in .gleicher Weise wie die Zahnräder 8-11 fest auf der Zwischenwelle angeordnet sein und der Antrieb auch für den I. Gang über das Zahnradpaar 11, 3,0 erfolgen, so müsste, um das entsprechende Übersetzungs- verhältnis im I.
Gang zu erhalten, -das Zahn rad 26 wesentlich grösser als das Zahnrad 1'1 bemessen werden, was aber nicht möglich wäre, ohne den Abstand zwischen der trei benden Welle und der Zwischeuwelle er heblich zu vergrössern. Hierdurch würde auch das ganze Getriebe erheblich ,grösser und schwerer werden. Durch die unab hängige Antriebsübersetzung zwischen trei bender und getriebener Welle im I. und Rückwärtsgang einerseits und in den höhe ren Übersetzungsstufen anderseits wird dieser Nachteil vollständig vermieden.
Von besonderem Vorteil für die Schal tung des dargestellten Getriebes ist ferner, da.ss die auf der treibenden Welle angeord neten Zahnräder zum Teil lose auf ihr ge lagert und als dumch Verschiebung von Klauenkupplungsmuffen mit diesen. in Ein griff zu bringende und dadurch mit der trei bender Welle zu kuppelnde Zahnräder aus gebildet sind.
Hierdurch wird .die Masse des mit dem Motor bezw. mit der Motorkupp lung in Verbindung stehenden Getriebeteils auf einen Mindestwert verringert, so dass das Schalten auch bei zähflüssigem Getriebeöl ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.
Da fer ner beim .gezeichneten Beispiel lediglich .der I. und der Rückwärtsgang Verschieberäder aufweisen, während die übrigen im Fahr- betrieb hauptsächlich zu schaltenden höheren Übersetzungsgänge nur dauernd in Eingriff befindliche Zahnräder (zweckmässig mit Schrägverzahnung) besitzen, ist auch eine gute Laufruhe des Getriebes gewähr leistet. Hierzu trägt ferner bei, dass die Wellen 1. und 2 in der Zwischenwand 20 gelagert sind. Die Lagerung der Wellen erfolgt zweckmässig durch Rollen- oder Kugellager, die jedoch in der Zeichnung der Einfachheit halber fortgelassen sind.
Die Klauenkupplungsmuffen 16 und 17 können gegebenenfalls auch mit stirnseitig in Umfangsrichtung abgeschrägten Abweis klauen versehen sein, .die mit entsprechenden Klauen der Zahnräder 4-7 in Eingriff zu bringen sind.