Nehrgüngiges Wechselgetriebe an Kraftfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf ein mehr gängiges Wechselgetriebe an Kraftfahr zeugen, das auf der einen Seite der ange triebenen Achse liegt und von dem auf der andern Seite dieser Achse liegenden Motor über eine zwischen Motorwelle und Getriebe- treibwelle liegende Kupplung angetrieben wird, und bei dem -die Treibwelle mit .der Abtriebwelle des Getriebes, die das Diffe rential mittels eines Kegelrades antreibt, beim Vorwärtsantrieb jeweils über ein ein ziges Zahnräderpaar verbunden ist.
Es ist bekannt, insbesondere bei durch Heckmotor angetriebenen Fahrzeugen Motor und Getriebe zu trennen, das Getriebe also nicht hinter die Hinterachse zu setzen. Je doch wird bei dieser an sich bekannten Bau art in den meisten Fällen das Drehmoment des Motors durch eine in der Verlängerung der Kurbelwelle liegende Welle über oder unter der Hinterachse hinweg zum Getriebe geleitet und von dort durch eine zentrisch zu dieser Welle angeordnete Hohlwelle zurück zum Achsantrieb geleitet, der aus einem Schneckengetriebe oder aus einem versetzten Kegelradantrieb besteht.
Eine andere Mög lichkeit ist noch, den Antrieb des Getriebes ebenso vorzunehmen, den Antrieb aber durch eine besondere Welle zurück zum Achs antrieb zu führen, wobei jedoch die Anord nung eines zusätzlichen Räderpaares not wendig ist. Die Anordnung der Hohlwelle ist eine unerwünschte Komplikation, die die Betriebssicherheit beeinträchtigt und die Fabrikation erschwert. Ausserdem erfolgt die Kraftleitung mit Ausnahme eines soge nannten direkten Ganges immer über min destens zwei Paar Zahnräder.
Die Anord nung des zusätzlichen Räderpaares und der die Kraft zum Achsantrieb zurückleitenden zusätzlichen Welle, die innerhalb der Vor legewelle des Getriebes gelagert sein kann, ist an sich eine erhebliche Verteuerung des Getriebes.
Dabei ist diese Anordnung schwierig für die Fabrikation und störend für die Betriebssicherheit. Sie hat ferner den Nachteil, dass alle Getriebegänge über min destens drei Räderpaare geleitet werden müssen, mit Ausnahme des sogenannten "grossen Ganges", der nur über das eben erwähnte zusätzliche Räderpaar geht.
Auch ist es bereits bekannt, dass die Treibwelle mit der Abtriebwelle des Getriebes beim Vorwärtsantrieb jeweils über ein einziges Zahnräderpaar verbunden ist, wobei die Ab triebwelle das Differential durch ein Kegel rad antreibt. Bei den bekannten Vorrichtun gen handelt es sich aber um zwei- und mehr gängige Getriebe, bei denen die Wechsel räder nach Art einer .Serienschaltung hinter einander auf der Treibwelle verschiebbar an geordnet sind und die einzelnen Gänge durch Verschieben sämtlicher Räder gewählt wer den. Die bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, dass beim :Schalten sämtliche Wechselräder verschoben werden müssen,.
was zu einer unnötig grossen Länge des Ge triebes führt. Ausserdem werden bei jedem Gang Zahnräder in Eingriff gebracht, die hierdurch schnell verschleissen. Ein ge räuschloses Schalten ist nur durch beson dere Ausbildung der Zahnräder möglich.
Bei dem Getriebe nach der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, dass die auf der Treibwelle des Getriebes angeordneten Zahnräder fest mit dieser Welle verbunden sind und eines oder mehrere dieser Zahnräder mit einem oder mehreren auf der Abtriebwelle des Getriebes lose sitzenden Zahnräder ständig in Eingriff stehen.
Der Vorwärtsantrieb der Abtrieb welle wird durch eines oder mehrere auf die ser Welle längsverschiebbar angeordnete, unabhängig voneinander schaltbare Zahn räder ermöglicht, die mit einem oder-mehre- ren der auf der Treibwelle fest angeordneten Zahnrädern in Eingriff gebracht oder mit den auf der Abtriebwelle lose sitzenden, mit auf der Treibwelle fest angeordneten Zahn rädern ständig in Eingriff stehenden Zahn rädern gekuppelt werden können, so dass die Kraftübertragung der einzelnen Gänge beim Vorwärtsantrieb je über nur ein einziges Getriebezahnräderpaar erfolgt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Fig. 2 zeigt einen Schaltplan. Mit -1 ist das Diffe rential der Hinterachse angedeutet; der Pfeil deutet die Fahrtrichtung des Fahr zeuges und die Einleitung des Drehmomen tes von der Welle des hinter der Hinterachse angeordneten Motors über eine Kupplung in die Treibwelle 2 des von der Hinterachse liegenden Getriebes an, mit der die Zahn rä.der 3, 4, 5, 6;
fest verbunden sind. 7 ist die Getriebeabtriebwelle, die ihr Drehmoment mittels des Kegelrades $ auf das Differen tial überträgt. Beide Wellen sind unver- schiebbar gelagert. Der erste Wrang wird ein geschaltet durch Verschieben des mit der Welle 7 durch Feder und Nut verbundenen Zahnrades 9, so dass es mit dem Zahnrad 4 in Eingriff kommt, der zweite Gang durch Verschieben des ebenso mit der Welle 7 ver bundenen Zahnrades 12, so dass es mit dem Zahnrad 5 in Eingriff kommt (vorher wer ,den die Zahnräder 9 und 4 ausser Eingriff gebracht).
Die Einschaltung des dritten Ganges erfolgt durch Kuppeln des ständig mit dem Zahnrad 6 in Eingriff stehenden und lose auf der Welle 7 laufenden Zahn rades 11 mit dieser durch Verschiebung des Zahnrades 12 nach links, wobei sich die Nuten des Zahnrades 12 über die Klauen 14 des Zahnrades 11 schieben. Hierbei werden die Zahnräder 5 und 12 gleichzeitig ausser Eingriff gebracht. Der vierte Gang oder Schnellgang Sch wird eingeschaltet durch analoges Kuppeln des ständig mit dem Zahn rad 3 in Eingriff stehenden und lose auf der Welle 7 laufenden Zahnrades 13 mit den Klauen 15 des Zahnrades 9 nach vorherigem Entkuppeln der Zahnräder 11 und 12.
Da die Ein- und Ausschaltung des zweiten Ganges, den man bei stärkeren Wagen zum Starten benutzt, und -des dritten Ganges, des Stadtganges, durch Verschieben einer Schalt gabel nach links und rechts möglich ist (wie es in Fig. 1 durch mit II und III bezeichnete Pfeile angedeutet ist), so kann der häufige Wechsel dieser beiden Gänge beim Fahren in der Stadt in bequemer Weise durch Vor- und Rückwärtslegen des .Schalthebels vor sich gehen, wie es aus dem Schaltschema Fig. 2 ersichtlich ist.
Des im Schaltplan Fig. 2 zur besseren Veranschaulichung dargestellte Rückwärts gang R ist in der schematischen Fig. 1 nicht eingezeichnet, da er für die Erfindung nicht wesentlich ist.
Durch den erläuterten Aufbau des Wech selgetriebes ist es möglich, eine äusserst kurze Baulänge des Getriebes zu erhalten. Ausserdem braucht nur ein, durch in Eingriff bringen von Zahnrädern bewirkter Gang ge räuschlos ausgebildet zu werden, da der erste Gang nicht geräuschlos ausgebildet zu werden braucht. Die Klauenkupplungen selbst können leicht so ausgebildet werden, dass sie ein relativ geräuschloses Schalten ermöglichen. Auf die Anwendung eines so genannten direkten Ganges kann verzichtet werden. Der Wirkungsgrad eines Schnell ganges ist mindestens so gross wie der eines üblichen Ganges.
Beidem hohem Stand der heutigen Zahnradfabrikation ist kaum ein Unterschied im Geräusch eines Schnellgan ges der beschriebenen Art gegenüber dem eines sogenannten direkten Ganges festzu stellen. Ausserdem verursachen bei der be schriebenen Konstruktion die Gänge ein viel geringeres Geräusch als diejenigen eines Getriebes mit Übertragung durch mehr als zwei Getriebezahnräder für je einen Gang, wodurch der durchschnittliche Wirkungs grad des Getriebes gemäss der Erfindung er heblich höher ist.
Das erläuterte Getriebe gemäss der Er findung vereinigt in sich folgende Vorteile: Guter Ausgleich der Massen von Motor und Getriebe, gedrängte Bauart, Anwendung ein facher, leicht herstellbarer, betriebssicherer Konstruktionselemente, hoher durchschnitt licher Wirkungsgrad, geringe Geräuschent wicklung bei allen Gängen, bequemste Schal tung bei dem am häufigsten vorkommenden Wechsel zwischen dem zweiten und dritten Gang.
Die neue Getriebebauart lässt sich in der beschriebenen Anordnung sowohl für Vor- derradantrieb, als auch für Hinterradantrieb durch Heckmotor anwenden.