Luftreifenmantel und Verfahren zur Herstellung desselben. Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifenmantel und ein Verfahren zur Herstellung desselben, und zwar bezieht sich die Erfindung auf Luftreifen, die mit hohen Zugelementen versehen und für Traktoren geeignet sind, die zum Beispiel in Zucker rohr- oder in Reisfeldern verwendet wer den, und ferner auch auf ein verbessertes Verfahren zur Herstellung solcher Luft reifen. Unter hohen Zugelementen sind dabei solche zu verstehen, deren Höhe wenigstens 20 % der totalen radialen Höhe des Quer schnittes des Luftreifens ist.
Wenn Luft reifen mit solch hohen Zugelementen nach einem bisher bekannten Verfahren hergestellt werden, findet eine Trennung der Laufsohle vom Gewebekörper des Reifens statt, was dem ungewöhnlich grossen Fluss von Gummi während des Formens des Reifens zuzu schreiben ist. Ein anderer Nachteil des bis jetzt angewendeten Verfahrens ist der, dass der grosse Fluss des zur Bildung der Zug- elemente notwendigen Gummis öfters zur Bildung von unerwünschten Höhlungen im Gewebekörper des Reifens Anlass gibt.
Zur Überwindung dieser Schwierigkeit hat man vorgeschlagen, die Zugelemente an die Lauffläche des unvulkanisierten Rei- fens anzusetzen, wobei darauf z ach ten ist, dass diese Zugelemente genau in die Ausnehmungen der Form passen, in welcher der Reifen vulkanisiert wird. Mit diesem Verfahren lassen sich Reifen befrie digender Qualität erzeugen, jedoch sind die Kosten dieses Verfahrens so hoch, dass die praktische Anwendbarkeit desselben nicht in Frage kommt.
Die Erfindung ermöglicht, ein verbesser tes Verfahren zur Herstellung von Reifen mit hohen Zugelementen anzuwenden, die Herstellungskosten eines solchen Reifens in konkurrenzfähige Grenzen zu bringen und eine verbesserte Konstruktion in Reifen obi ger Art zu schaffen. Im besonderen soll die Trennung der Laufsohle von der darunter liegenden Gewebeschicht während des For- mens und Vulkanisierens von mit hohen Zug elementen versehenen Reifen verhindert wer den.
Auf der beiliegenden Zeichnung, die gleichzeitig zur Erklärung eines Beispiels des Verfahrens nach der Erfindung dienen soll. ist ein Ausführungsbeispiel des erfin- dungsgemässen Luftreifeus dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Reifen in perspekti vischer Ansicht; Fig. 2 ist, in grösserem hiassstabe gezeich net, ein Schnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1. aus dem die relative Höhe des Reifens und der Zugelemente hervorgeht; Fig. 3 zeigt, in noch grösserem Massstabe, einen Teilschnitt des Reifens vor der Vulka- nisation desselben; Fig. 4 ist ein Schnitt durch den Reifen im unvulkanisierten Zustand, und eine Form vorrichtung, in die der Reifen eingelegt wird;
Fig. 5 ist ein der Fig. 4 entsprechender Schnitt bei vollständig geschlossener Form vorrichtung, jedoch vor der Ausdehnung des im Reifen vorzusehenden, ausdehnbaren Ker nes; Fig. 6 zeigt einen ähnlichen Schnitt wie Fig. 5, aber bei im ausgedehnten Zustand sich befindenden Kern;
Fig. 7 zeigt einen Teilabschnitt einer An zahl von wegnehmbaren Lauffläche-Form- teilen, die auf einem unvulkanisierten Reifen montiert sind, und Fig.8 ist ein Schnitt durch ein Teilstück eines vulkanisierten Reifens mit den zur Bil dung seiner Lauffläche dienenden Formab schnitten, wobei der Schnitt durch die Rei- fenmittelebene gelegt ist.
Der Reifen wird, wie in Fig. 3 gezeigt, auf der üblichen, drehbaren Formtrommel 10 geformt. Der auf dieser Trommel vorgesehene Reifen weist den gummierten Gewebekörper I l auf, der mit Verstärkungsstreifen 12 und mit nicht dehnbaren Wulsten 13 an den ein ander gegenüber liegenden Reifenrändern versehen ist. Über den Streifen 12 und etwas schmaler gehalten als dieselben befindet sich eine Schicht 14 aus einer weichen, nachgiebi gen Gummikomposition.
Der Reifen hat eine aus einer zähen und gegen Reibung wider- standsfähigen Gummikomposition mit Koh- lenschwarzpigment bestehenden Laufsohle 15 und Seitenstreifen 16, die die Seitenränder der Laufsohle überlappen und sich bis auf die Reifenwulste 13 erstrecken. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, erstreckt sich die Lauf sohle ein gutes Stück über die Seitenränder der Weichgummischicht 14 hinaus, wo sie,
wie übrigens auch die Weichgummischicht 14, allmählich dünner wird. Das fertig her gestellte Reifenband wird von der Formtrom mel 10 weggenommen, indem letztere in der üblichen Weise zusammengezogen wird, wor auf das Reifenband in Reifenform überführt und ein dehnbarer, schlauchförmiger Kern 17 (siehe Fig. 4) darin eingelegt wird.
Der Reifen wird daraufhin für die Form operation vorbereitet, indem auf die Um fangsfläche desselben eine Reihe von Reifen Formgliedern 20 (Fig. 7 und 8) aufgebracht wird, die vorübergehend mittels eines weg nehmbaren Klemmringes 21 in ihrer Arbeits stellung gehalten werden.
Wie in Fig. 7 ge zeigt ist, haben die Formglieder 20 winkel förmige Enden 20a und 20b, die die entspre chenden Enden der benachbarten Formglie der 20 ergänzen und sich überlappen, so dass sämtliche Formglieder ausgerichtet. bleiben und sich gegenseitig in ihrer Arbeitsstellung zu halten trachten. Durch diese besondere Ausbildung der Formglieder 20 wird auch die Tendenz derselben ausgeschaltet, die Oberfläche der Laufsohle einzuklemmen, und somit auch die Bildung von Brauen oder Un ebenheiten an den Stossstellen der Formglie der 20 vermieden.
Der Reifen mit den darauf vorgesehenen Formgliedern 20 wird alsdann als Ganzes in eine aus einer obern und einer untern Hälfte 23 bezw. 22 bestehenden Form vorrichtung gebracht; der Ring 21 wird ent fernt, wenn der Reifen mit den Formgliedern in der untern Formhälfte 23 liegt und die obere Formhälfte 22 noch nicht seine end gültige Lage auf der Formhälfte 23 ein- nimmt. Dieser Zustand ist in Fig. 4 veran schaulicht, aus welcher ersichtlich ist, dass der Reifen und die Formglieder 20 die Form- vorrichtung in leicht geöffneter Lage halten und die Formglieder 20 noch nicht ihre end gültige Arbeitsstellung einnehmen.
Der darauffolgende Schritt im Formvor gang des Reifens ist in Fig. 5 veranschau licht. Die Formhälften 22, 23 sind zur voll ständigen Schliessung der Formvorrichtung unter Druck gesetzt worden, wodurch die Formglieder 20 dank konischer Berührungs flächen der Formglieder 20 und der Form hälften 22, 23 radial nach innen gedrückt werden und der Reifen etwas verflacht wird. Der äussere Umfangsteil des Reifens wird da durch radial etwas weiter nach aussen ge drückt, was zu einer gewissen Deformierung des Laufteils 15 des Reifens Anlass gibt.
Der Reifen wird daraufhin in der üb lichen Weise vulkanisiert, wobei die Form hälften 22, 23 der Vulkanisationswärme aus gesetzt und der dehnbare, schlauchförmige Kern 17 durch Einlassen von auf Vulkani- sationstemperatur erwärmtem Druckfluidum bis zu einer gewissen Grenze ausgedehnt wird. Der nicht vulkanisierte Gummi des Reifens erweicht unter dem Einfluss der Wärme.
Der Gummi der Laufsohle 15 wird zufolge des im Kern 17 herrschenden Druk- kes in die Höhlungen der Formglieder 20 ge drückt, wie in Fig. 6 und 8 veranschaulicht ist. Da die Gummikomposition der Zwischen schicht 14 weicher wird als diejenige der Laufsohle 15, ist die letztere eher geneigt, sich bis zur erwünschten äussersten Grenze deformieren zu lassen. Die Zwischenschicht 14 wird weniger deformiert als die Laufsohle 15, pa,sst sich aber der Form der Zugelements an.
Somit wird durch diese Schicht zu jeder Zeit die Verbindung zwischen dem Gewebe körper des Reifens und der Laufsohle 15 aufrecht erhalten, wodurch eine unerwünschte Trennung zwischen diesen beiden Reifen teilen verhindert ist.
Ein fertiger Reifen, der nach dem oben beschriebenen Verfahren hergestellt wurde, ist in Fig. 1 zur Darstellung gebracht. Der Reifen selbst ist in dieser Figur mit 25 und dessen Zugelemente mit 26 bezeichnet. Wie ersichtlich, beträgt die Höhe der Zugelemente etwa 20% der totalen Höhe des Reifenquer schnittes. Es versteht sich, dass die Zug elemente 26 eine andere Form als gerade die in Fig. 1 gezeigte aufweisen könnten.
Durch die Anwendung einer Zwischen schicht aus einer fliessfähigen Gummikompo sition unter der Reifenlaufsohle wird das Formen von Reifen mit hohen Zugelementen vereinfacht. Ferner kann durch obiges Ver fahren erreicht werden, dass das Innere des Reifenmantels gleichmässig glatt., das heisst frei von Unebenheiten unter der Laufsohle ist, und dass die Herstellung solcher Reifen vom kommerziellen Standpunkt aus prak tisch durchführbar ist.
Ausserdem ist zu be merken, dass die Zwischenschicht ihre Weich heit auch nach dem Vulkanisationsvorgang beibehält, was insofern von Vorteil ist, als Torsionsbeanspruchungen der Zugelemente beim Gebrauch des Reifens über einen grösse ren Teil des Reifengewebekörpers verteilt werden. Ferner sind diese Zugelemente in einem solchen Masse nachgiebig, dass die da durch ermöglichte Relativbewegung zwi schen den einzelnen Zugelementen wesentlich zum Wegschleudern von Kot und Erde bei trägt, die sich zwischen ihnen ansammeln.