CA2960233A1 - Vehicule ferroviaire et installation de funiculaire - Google Patents
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Abstract
Un funiculaire destiné notamment au transport de charges lourdes entre une gare d'amont (10) et une gare d'aval (12), comporte une voie de circulation (14) ferrée reliant la gare d'amont (10) à la gare d'aval (12), et un véhicule (16) roulant sur la voie de circulation (14) et tracté par au moins un câble tracteur (30). Le véhicule comporte un châssis (50) définissant un plan vertical longitudinal médian, qui repose sur au moins un premier train de roulement à balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux (60) comportant chacun un balancier secondaire (62) articulé par rapport au châssis (50) et deux balanciers primaires, chacun articulé par rapport au balancier secondaire (62). Chaque dispositif de balanciers latéraux (60) comporte une platine (64) reliée au châssis (50) par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins (66) et à laquelle le balancier secondaire (62) est articulé.
Description
VÉHICULE FERROVIAIRE ET INSTALLATION DE FUNICULAIRE
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] L'invention se rapporte à un véhicule ferroviaire, et en particulier un funiculaire, notamment pour le transport de charges lourdes, telles que par exemple des hottes de confinement de déchets radioactifs destinés à être enfouis dans un site souterrain.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] L'invention se rapporte à un véhicule ferroviaire, et en particulier un funiculaire, notamment pour le transport de charges lourdes, telles que par exemple des hottes de confinement de déchets radioactifs destinés à être enfouis dans un site souterrain.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
[0002] Dans le document FR 2 954 747 est décrit un funiculaire destiné
au transport de déchets radioactifs entre une gare d'amont de surface et une gare d'aval d'un site d'enfouissement souterrain. Une rampe inclinée relie la gare d'amont à la gare d'aval et matérialise une voie de transport ferrée et une ou plusieurs voies de contrepoids. Un chariot circule sur la voie de transport alors qu'un ou plusieurs contrepoids circulent en sens inverse sur la voie de contrepoids. Le chariot et le ou les contrepoids sont reliés par deux câbles qui passent chacun par une poulie motrice, pour conférer à l'installation une redondance en vue d'accroître sa sûreté. Le châssis métallique du chariot repose sur des galets de roulement, au nombre de quatre au moins, et de préférence huit. Ces galets peuvent être montés sur une suspension primaire raide, par exemple par rondelles Belleville. Pour prendre en compte les éventuelles légères variations d'écartement des rails, les galets roulant sur l'un des rails peuvent être à joues de guidage, alors que les galets roulants sur l'autre rail peuvent être cylindriques. Cette suspension, bien que prévue pour le transport de charges lourdes, n'est pas adaptée aux conditions d'utilisation, et ne garantit pas une répartition équilibrée de la charge entre les galets.
au transport de déchets radioactifs entre une gare d'amont de surface et une gare d'aval d'un site d'enfouissement souterrain. Une rampe inclinée relie la gare d'amont à la gare d'aval et matérialise une voie de transport ferrée et une ou plusieurs voies de contrepoids. Un chariot circule sur la voie de transport alors qu'un ou plusieurs contrepoids circulent en sens inverse sur la voie de contrepoids. Le chariot et le ou les contrepoids sont reliés par deux câbles qui passent chacun par une poulie motrice, pour conférer à l'installation une redondance en vue d'accroître sa sûreté. Le châssis métallique du chariot repose sur des galets de roulement, au nombre de quatre au moins, et de préférence huit. Ces galets peuvent être montés sur une suspension primaire raide, par exemple par rondelles Belleville. Pour prendre en compte les éventuelles légères variations d'écartement des rails, les galets roulant sur l'un des rails peuvent être à joues de guidage, alors que les galets roulants sur l'autre rail peuvent être cylindriques. Cette suspension, bien que prévue pour le transport de charges lourdes, n'est pas adaptée aux conditions d'utilisation, et ne garantit pas une répartition équilibrée de la charge entre les galets.
[0003] Dans le document CH415731 est décrit un véhicule destiné à circuler sur une voie ferrée de circulation, et comportant un châssis définissant un plan vertical longitudinal médian. Le châssis repose sur au moins un premier train de roulement à
balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian. Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé
à au moins deux galets porteurs destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à Faxe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé. Ce véhicule n'est toutefois pas adapté à une circulation sur une voie inclinée. Par ailleurs, aucune disposition particulière n'est prise pour le chargement et le déchargement du véhicule, ni pour son freinage.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian. Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé
à au moins deux galets porteurs destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à Faxe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé. Ce véhicule n'est toutefois pas adapté à une circulation sur une voie inclinée. Par ailleurs, aucune disposition particulière n'est prise pour le chargement et le déchargement du véhicule, ni pour son freinage.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
[0004] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à
proposer un véhicule circulant sur voie ferrée, et susceptible de transporter des charges lourdes en équilibrant la charge exercée sur la voie ferrée.
proposer un véhicule circulant sur voie ferrée, et susceptible de transporter des charges lourdes en équilibrant la charge exercée sur la voie ferrée.
[0005] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un véhicule destiné à circuler sur une voie ferrée de circulation, et comportant un châssis définissant un plan vertical longitudinal médian. Le châssis repose sur au moins un premier train de roulement à balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian.
Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé
par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants Fun de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé à au moins deux galets porteurs destinés à
rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à
l'axe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé.
Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé
par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants Fun de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé à au moins deux galets porteurs destinés à
rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à
l'axe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé.
[0006] Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte une platine reliée au châssis par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins orientés perpendiculairement à
l'axe de pivotement secondaire et à laquelle le balancier secondaire est articulé. . La disposition des balanciers primaires et secondaires de chaque dispositif de balanciers latéraux permet d'équilibrer les efforts exercés sur les galets porteurs, et donc une répartition du poids du véhicule sur un grand nombre de galets porteurs.
l'axe de pivotement secondaire et à laquelle le balancier secondaire est articulé. . La disposition des balanciers primaires et secondaires de chaque dispositif de balanciers latéraux permet d'équilibrer les efforts exercés sur les galets porteurs, et donc une répartition du poids du véhicule sur un grand nombre de galets porteurs.
[0007] Suivant un mode de réalisation préféré, le véhicule est destiné
à une circulation à faible vitesse sur une voie ferrée rectiligne dont l'état est maîtrisé et contrôlé. Il n'y a donc pas de nécessité de permettre un pivotement du train de roulement ou des dispositifs de balanciers latéraux autour d'un axe de rotation perpendiculaire à la voie. Les balanciers secondaires sont articulés au châssis de telle sorte que les axes de pivotement secondaires des balanciers secondaires sont toujours perpendiculaires au plan vertical longitudinal médian. Il n'y a donc pas de rotation des balanciers secondaires autour d'un deuxième axe perpendiculaire à
leur axe de pivotement secondaire. Chaque articulation secondaire est donc une liaison pivot à un axe de pivotement seulement.
à une circulation à faible vitesse sur une voie ferrée rectiligne dont l'état est maîtrisé et contrôlé. Il n'y a donc pas de nécessité de permettre un pivotement du train de roulement ou des dispositifs de balanciers latéraux autour d'un axe de rotation perpendiculaire à la voie. Les balanciers secondaires sont articulés au châssis de telle sorte que les axes de pivotement secondaires des balanciers secondaires sont toujours perpendiculaires au plan vertical longitudinal médian. Il n'y a donc pas de rotation des balanciers secondaires autour d'un deuxième axe perpendiculaire à
leur axe de pivotement secondaire. Chaque articulation secondaire est donc une liaison pivot à un axe de pivotement seulement.
[0008] De préférence, les balanciers primaires sont articulés par rapport aux balanciers secondaires de sorte que pour chaque dispositif de balanciers latéraux, les axes de pivotement primaires sont toujours parallèles à l'axe de pivotement secondaire. Les articulations sont donc des liaisons pivots à un axe de pivotement unique.
[0009] De préférence, les vérins sont aptes à soulever le châssis pour une mise en mouvement du véhicule et à abaisser le châssis pour des phases de chargement ou de déchargement ou pour un freinage d'urgence. Le véhicule peut comporter des patins fixés au châssis, destinés à venir en appui contre une piste de freinage longeant la voie ferrée de circulation lorsque le châssis est abaissé.
[0010] Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, pour chaque dispositif de balanciers latéraux, la platine est reliée au châssis par l'intermédiaire de deux vérins, de préférence parallèles, orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire, disposés de préférence longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire.
[0011] Suivant un mode de réalisation, le véhicule est un funiculaire comportant un plancher définissant un plan horizontal et un axe vertical. Les vérins sont orientés suivant un axe incliné par rapport à Faxe vertical et destiné à être perpendiculaire à la voie de circulation.
[0012] Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le véhicule est un véhicule à traction par câble et comporte au moins une première poulie de renvoi pour guider un câble tracteur tirant le véhicule dans un premier sens de traction prédéterminé, la première poulie de renvoi ayant un axe de rotation situé
dans le plan longitudinal médian, et tournant dans un palier solidaire du châssis du véhicule, situé de préférence à distance et en avant des axes de pivotement secondaire des balanciers secondaires du premier train de roulement à
balanciers dans le sens de traction. Cette disposition contribue à une bonne orientation du véhicule sur la voie ferrée de circulation.
dans le plan longitudinal médian, et tournant dans un palier solidaire du châssis du véhicule, situé de préférence à distance et en avant des axes de pivotement secondaire des balanciers secondaires du premier train de roulement à
balanciers dans le sens de traction. Cette disposition contribue à une bonne orientation du véhicule sur la voie ferrée de circulation.
[0013] Suivant un mode de réalisation préféré, le véhicule comporte au moins une deuxième poulie de renvoi pour guider un câble tracteur (qui peut ou non être identique au câble tracteur passant par la première poulie de renvoi), ledit câble tracteur tirant le véhicule dans un deuxième sens de traction opposé au premier sens de traction, la deuxième poulie de renvoi ayant un axe de rotation situé dans le plan longitudinal médian, et tournant dans au moins un palier solidaire du châssis du véhicule et de préférence décalé longitudinalement par rapport au palier de la première poulie de renvoi dans le deuxième sens de traction. Cette disposition contribue également à une bonne orientation du véhicule sur la voie ferrée de circulation.
[0014] De préférence, le centre de gravité à vide du véhicule est situé, dans le premier sens de traction, à distance et en arrière du palier de la première poulie de renvoi, dans le plan longitudinal médian du véhicule. Cette disposition contribue également, sur une voie de circulation rectiligne inclinée, à une bonne orientation du véhicule sur la voie ferrée de circulation.
[0015] En pratique, le véhicule comporte au moins un deuxième train de roulement à balanciers, distant du premier train de roulement à balancier dans une direction longitudinale du véhicule. Le deuxième train de roulement à
balanciers est similaire au premier train de roulement à balanciers, et comporte deux dispositifs de 5 balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian. Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé à au moins deux galets porteurs destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à Faxe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé.
balanciers est similaire au premier train de roulement à balanciers, et comporte deux dispositifs de 5 balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian. Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé à au moins deux galets porteurs destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à Faxe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé.
[0016] Chaque dispositif de balanciers latéraux du deuxième train de roulement à
balancier comporte de préférence une platine reliée au châssis et à laquelle le balancier secondaire du deuxième train de roulement à balancier est articulé.
Pour chaque dispositif de balanciers latéraux du deuxième train de roulement à
balancier, la platine est de préférence reliée au châssis par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire.
balancier comporte de préférence une platine reliée au châssis et à laquelle le balancier secondaire du deuxième train de roulement à balancier est articulé.
Pour chaque dispositif de balanciers latéraux du deuxième train de roulement à
balancier, la platine est de préférence reliée au châssis par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire.
[0017] Le centre de gravité à vide du véhicule est de préférence dans entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement à balanciers. Dans l'hypothèse d'une plateforme de support d'une charge, celle-ci est disposée de préférence entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement à
balanciers de manière que le centre de gravité en charge du véhicule soit également situé entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement.
balanciers de manière que le centre de gravité en charge du véhicule soit également situé entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement.
[0018] Suivant un mode de réalisation, le véhicule est entraîné par câbles, et n'est pas motorisé. En particulier, les galets porteurs du premier train de roulement à
balanciers et du deuxième train de roulement à balanciers ne sont pas motorisés.
balanciers et du deuxième train de roulement à balanciers ne sont pas motorisés.
[0019] Dans l'hypothèse d'un véhicule à deux poulies de renvoi et de deux trains de roulement, la deuxième poulie de renvoi est de préférence à distance et en avant des axes de pivotement primaire du deuxième train de roulement à balanciers.
Les axes des poulies de renvoi sont de préférence situés entre les axes de pivotement des balanciers secondaires du premier train de roulement et du deuxième train de roulement. Le centre de gravité du véhicule est de préférence entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement à balanciers.
Les axes des poulies de renvoi sont de préférence situés entre les axes de pivotement des balanciers secondaires du premier train de roulement et du deuxième train de roulement. Le centre de gravité du véhicule est de préférence entre les axes de pivotement secondaires des deux trains de roulement à balanciers.
[0020] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un funiculaire comportant une gare d'amont, une gare d'aval, une voie de circulation ferrée, reliant la gare d'amont à la gare d'aval, et un véhicule tel que décrit précédemment, roulant sur la voie ferrée de circulation, et tracté par au moins un câble tracteur.
[0021] Suivant un autre aspect de l'invention, qui fait l'objet d'une demande internationale déposée concomitamment avec la présente demande et à laquelle on pourra se référer, celle-ci a trait à un funiculaire comportant une gare d'amont, une gare d'aval, une voie de circulation, de préférence ferrée, reliant la gare d'amont à la gare d'aval, un véhicule roulant sur cette voie, notamment un véhicule selon le premier aspect de l'invention, au moins un câble tracteur présentant un premier tronçon tracteur passant par une première poulie de la gare d'amont et par une poulie de renvoi fixée au véhicule, et un deuxième tronçon tracteur, en tout point distinct du premier tronçon tracteur et passant par la poulie de renvoi et par une deuxième poulie de la gare d'amont.
[0022] Plus généralement, le contenu des demandes antérieures dont la présente demande revendique la priorité est intégralement intégré à la présente demande par référence.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0023] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
- la figure 1, une vue schématique d'un funiculaire selon un premier mode de réalisation de l'invention;
- la figure 2, une vue de côté d'un véhicule d'un funiculaire selon le premier mode de réalisation de l'invention;
- la figure 3, une vue de dessus du véhicule de la figure 2;
- la figure 4, une vue de face du véhicule de la figure 2;
- la figure 5, une vue d'un détail de la figure 2;
- la figure 6, une vue isométrique d'une partie d'une gare d'amont du funiculaire de la figure 1;
- la figure 7, une vue de dessus de la gare d'amont de la figure 5;
- la figure 8, une vue de côté de la gare d'amont de la figure 6;
- la figure 9, une vue isométrique d'une gare d'aval du funiculaire de la figure 1;
- la figure 10, une vue de dessus de la gare d'aval de la figure 1;
- la figure 11, une vue schématique d'un funiculaire selon un deuxième mode de réalisation de l'invention;
- la figure 12, une autre vue schématique du funiculaire de la figure 11.
- la figure 1, une vue schématique d'un funiculaire selon un premier mode de réalisation de l'invention;
- la figure 2, une vue de côté d'un véhicule d'un funiculaire selon le premier mode de réalisation de l'invention;
- la figure 3, une vue de dessus du véhicule de la figure 2;
- la figure 4, une vue de face du véhicule de la figure 2;
- la figure 5, une vue d'un détail de la figure 2;
- la figure 6, une vue isométrique d'une partie d'une gare d'amont du funiculaire de la figure 1;
- la figure 7, une vue de dessus de la gare d'amont de la figure 5;
- la figure 8, une vue de côté de la gare d'amont de la figure 6;
- la figure 9, une vue isométrique d'une gare d'aval du funiculaire de la figure 1;
- la figure 10, une vue de dessus de la gare d'aval de la figure 1;
- la figure 11, une vue schématique d'un funiculaire selon un deuxième mode de réalisation de l'invention;
- la figure 12, une autre vue schématique du funiculaire de la figure 11.
[0024] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION
[0025] Sur la figure 1 est illustré de manière schématique et simplifiée un funiculaire comportant une gare d'amont 10, une gare d'aval 12 et une voie de circulation 14, de préférence ferrée, sur laquelle circule en va-et-vient un véhicule unique 16 destiné à transporter une charge indifféremment de la gare d'amont 10 à
la gare d'aval 12 ou de la gare d'aval 12 à la gare d'amont 10. La voie de circulation 14 a de préférence une inclinaison constante entre la gare d'amont 10 et la gare d'aval 12.
la gare d'aval 12 ou de la gare d'aval 12 à la gare d'amont 10. La voie de circulation 14 a de préférence une inclinaison constante entre la gare d'amont 10 et la gare d'aval 12.
[0026] La gare d'amont 10 est équipée de deux poulies motrices 20.1, 20.2, entraînées par des moyens moteurs 22.1, 22.2, qui peuvent être communs ou indépendants pour chaque poulie.
[0027] La gare d'aval 12 est également équipée de deux poulies 24.1, 24.2, libres en rotation, et tournant autour d'axes parallèles à ceux des poulies motrices de la gare d'amont 10.
[0028] Le véhicule 16 est quant à lui équipé de deux poulies de renvoi 26, 28 de grand diamètre, tournant librement autour de deux axes A, B situés dans un plan médian longitudinal médian P du véhicule 16. Les poulies de renvoi 26, 28 sont disposées à distance l'une de l'autre le long de la trajectoire du véhicule, l'une du côté
de la gare d'amont 10, et l'autre du côté de la gare d'aval 12.
de la gare d'amont 10, et l'autre du côté de la gare d'aval 12.
[0029] Un câble 30 en boucle fermée est tiré entre les poulies de renvoi 26, 28 du véhicule 16 et les poulies 20.1, 20.2, 24.1, 24.2 des gares d'amont et d'aval.
Plus spécifiquement, le câble 30 comporte un premier tronçon tracteur 32.1 tiré
entre la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16 et une première (20.1) des poulies de la gare d'amont 10, un premier tronçon de liaison 34.1 tiré entre la première poulie motrice 20.1 et une première des poulies de la gare d'aval 24.1, un premier tronçon de retour 36.1 tiré entre la première poulie de la gare d'aval 24.1 et la poulie de renvoi d'aval 28 située sur le véhicule 16, un deuxième tronçon de retour 36.2 tiré
entre la poulie de renvoi d'aval 28 et la deuxième poulie de gare d'aval 24.2, un deuxième tronçon de liaison 34.2 tiré entre la deuxième poulie de gare d'aval 24.2 située en gare d'aval et la deuxième poulie motrice 20.2 de la gare d'amont 10 et un deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la deuxième poulie motrice 20.2 et la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16, fermant ainsi la boucle.
Plus spécifiquement, le câble 30 comporte un premier tronçon tracteur 32.1 tiré
entre la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16 et une première (20.1) des poulies de la gare d'amont 10, un premier tronçon de liaison 34.1 tiré entre la première poulie motrice 20.1 et une première des poulies de la gare d'aval 24.1, un premier tronçon de retour 36.1 tiré entre la première poulie de la gare d'aval 24.1 et la poulie de renvoi d'aval 28 située sur le véhicule 16, un deuxième tronçon de retour 36.2 tiré
entre la poulie de renvoi d'aval 28 et la deuxième poulie de gare d'aval 24.2, un deuxième tronçon de liaison 34.2 tiré entre la deuxième poulie de gare d'aval 24.2 située en gare d'aval et la deuxième poulie motrice 20.2 de la gare d'amont 10 et un deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la deuxième poulie motrice 20.2 et la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16, fermant ainsi la boucle.
[0030] De manière optionnelle, chacun des deux tronçons de liaison 34.1, 34.2 passe par un dispositif de mise sous tension 38.1, 38.2 comportant une poulie de guidage d'amont 40.1, 40.2, une poulie de guidage d'aval 42.1, 42.2 et une poulie mobile 44.1, 44.2 supportant un poids 46.1, 46.2 se déplaçant dans un puits vertical 48.1, 48.2. Sur la représentation schématique de la figure 1, les orientations spatiales des poulies et la trajectoire du câble n'ont pas nécessairement été
respectées, mais elles ressortiront mieux des figures 2 à 10.
respectées, mais elles ressortiront mieux des figures 2 à 10.
[0031] On prévoit également des dispositifs de freinage des câbles 49.1, 49.2, qui peuvent par exemple agir sur les poulies motrices 20.1, 20.2., ou sur les tronçons de tracteurs 32.1, 32. du câble.
[0032] Le véhicule 16, illustré en détail sur les figures 2 à 5, comporte un châssis 50 sur lequel est formée une plateforme 52 horizontale supportant la charge 54. On peut définir un axe longitudinal X du véhicule parallèle à la direction de la trajectoire rectiligne, un axe transversal Y, perpendiculaire au précédent et horizontal, et un troisième axe Z de référence du véhicule, perpendiculaire aux précédents et à
la voie de circulation. Le châssis 50 repose sur un train de roulement d'amont 56 et un train de roulement d'aval 58. Chaque train de roulement est composé de deux dispositifs de balanciers latéraux 60 indépendants. Chaque dispositif de balanciers latéraux 60 comporte un balancier secondaire 62 monté pivotant autour d'un axe 62.1 sur une platine 64 fixée au châssis par l'intermédiaire de deux vérins 66, et deux balanciers primaires 68 articulés par rapport au balancier secondaire 62 autour d'axes de pivotement 68.1, et sur chacun desquels sont montés deux galets porteurs 70 roulant sur la voie de circulation 14, et tournant autour d'axes 70.1. Les vérins 66, qui sont orientés suivant Faxe Z perpendiculaire à la voie de circulation 14, n'ont pas une fonction de suspension filtrante, mais permettent de soulever le châssis 50 au-dessus du sol pour sa mise en mouvement et de l'abaisser au contact du sol de la voie 14 à
l'arrêt pour les phases de chargement ou de déchargement en gare, ou en mouvement pour un freinage d'urgence. Les axes de pivotement 68.1 des balanciers primaires 68 sont disposés longitudinalement de part et d'autre de Faxe de pivotement secondaire 62.1, et les axes de rotation 70.1 longitudinalement de part et d'autre des axes de pivotement primaires 68.1, ce qui permet un équilibrage des efforts exercés par les galets porteurs 70 sur la voie. D'un côté du véhicule, les galets 70 sont cylindriques, alors que de l'autre, ils sont pourvus de joues de guidage latéral 70.2, pour permettre une compensation des éventuelles légères variations d'écartement des rails.
Chaque galet 70 peut être également pourvu d'un frein 70.3.
la voie de circulation. Le châssis 50 repose sur un train de roulement d'amont 56 et un train de roulement d'aval 58. Chaque train de roulement est composé de deux dispositifs de balanciers latéraux 60 indépendants. Chaque dispositif de balanciers latéraux 60 comporte un balancier secondaire 62 monté pivotant autour d'un axe 62.1 sur une platine 64 fixée au châssis par l'intermédiaire de deux vérins 66, et deux balanciers primaires 68 articulés par rapport au balancier secondaire 62 autour d'axes de pivotement 68.1, et sur chacun desquels sont montés deux galets porteurs 70 roulant sur la voie de circulation 14, et tournant autour d'axes 70.1. Les vérins 66, qui sont orientés suivant Faxe Z perpendiculaire à la voie de circulation 14, n'ont pas une fonction de suspension filtrante, mais permettent de soulever le châssis 50 au-dessus du sol pour sa mise en mouvement et de l'abaisser au contact du sol de la voie 14 à
l'arrêt pour les phases de chargement ou de déchargement en gare, ou en mouvement pour un freinage d'urgence. Les axes de pivotement 68.1 des balanciers primaires 68 sont disposés longitudinalement de part et d'autre de Faxe de pivotement secondaire 62.1, et les axes de rotation 70.1 longitudinalement de part et d'autre des axes de pivotement primaires 68.1, ce qui permet un équilibrage des efforts exercés par les galets porteurs 70 sur la voie. D'un côté du véhicule, les galets 70 sont cylindriques, alors que de l'autre, ils sont pourvus de joues de guidage latéral 70.2, pour permettre une compensation des éventuelles légères variations d'écartement des rails.
Chaque galet 70 peut être également pourvu d'un frein 70.3.
[0033] On visualise sur les figures 2 à 4 le positionnement des deux poulies de renvoi 26, 28 de grand diamètre, sur le châssis, au-dessus de la voie de circulation, et tournant autour de deux axes A, B situés dans le plan médian longitudinal, et légèrement inclinés par rapport à Faxe Z perpendiculaire à la voie de circulation. Les 5 poulies de renvoi sont guidées par rapport au châssis 50 par des paliers 26.1, 28.1.
situés à distance Fun de l'autre le long de la trajectoire du véhicule. En l'occurrence, les paliers 26.1 de la poulie de renvoi d'amont 26 reliant le véhicule à la gare d'amont est situé en amont des paliers 28.1 de la poulie de renvoi d'aval 28 reliant le véhicule à la gare d'aval 12. En outre, les paliers 26.1, 28.1 sont situés longitudinalement 10 entre les axes de pivotement secondaires 62.1 des trains de roulement d'amont 56 et d'aval 58. Des galets de guidage 72 sont disposés le long de la voie pour supporter le câble 30. Les poulies de renvoi 26, 28 sont disposées au-dessus des galets de guidage 72. Le châssis 50 est équipé de galets d'orientation 74 qui permettent au câble 30 d'être soulevé et orienté dans le plan oblique des poulies de renvoi 26, 28.
situés à distance Fun de l'autre le long de la trajectoire du véhicule. En l'occurrence, les paliers 26.1 de la poulie de renvoi d'amont 26 reliant le véhicule à la gare d'amont est situé en amont des paliers 28.1 de la poulie de renvoi d'aval 28 reliant le véhicule à la gare d'aval 12. En outre, les paliers 26.1, 28.1 sont situés longitudinalement 10 entre les axes de pivotement secondaires 62.1 des trains de roulement d'amont 56 et d'aval 58. Des galets de guidage 72 sont disposés le long de la voie pour supporter le câble 30. Les poulies de renvoi 26, 28 sont disposées au-dessus des galets de guidage 72. Le châssis 50 est équipé de galets d'orientation 74 qui permettent au câble 30 d'être soulevé et orienté dans le plan oblique des poulies de renvoi 26, 28.
[0034] Le véhicule peut en outre être équipé de postes de conduite 76 d'amont et d'aval pourvus chacun d'un pupitre de commande 78. Le châssis 50 du véhicule présente des patins d'usure 80 qui, lorsque les vérins 66 sont en position basse, reposent sur le sol.
[0035] Les figures 6 à 8 permettent de visualiser le trajet du câble dans la gare d'amont. Le premier tronçon tracteur 32.1 pénètre dans la gare en suivant une trajectoire située essentiellement dans un plan vertical parallèle à l'axe X
de la trajectoire depuis la poulie de renvoi 26 jusqu'à la poulie motrice 20.1. Il en va de même du deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la poulie de renvoi 26 et la deuxième poulie motrice 20.2. En quittant la première poulie motrice 20.1, le premier tronçon de liaison 34.1 du câble croise les deux tronçons tracteurs 32.1 et 32.2 et est détourné par la poulie de guidage d'amont 40.1 vers la poulie mobile 44.1 dans le puits 46.1 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.1 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12. Le deuxième tronçon de liaison 34.2 suit une trajectoire similaire en croisant les deux tronçons tracteurs 32.1, 32.2 et en étant détourné par la poulie de guidage d'amont 40.2 vers la poulie mobile 44.2 dans le puits 46.2 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.2 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12.
Le croisement des tronçons de liaison 34.1 34.2 avec les tronçons tracteurs 32.1, 32.2 dans la gare d'amont 10 permet d'assurer un contact entre le câble 30 et chacune des poulies motrices 20.1, 20.2 sur plus de 180 , et en pratique sur plus de 225 , et de préférence sur plus de 2400. Dans ce mode de réalisation, les poulies de guidage d'amont, les poulies de guidage d'aval et les poulies mobiles ont des axes de rotation horizontaux, alors que les poulies motrices ont des axes verticaux.
de la trajectoire depuis la poulie de renvoi 26 jusqu'à la poulie motrice 20.1. Il en va de même du deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la poulie de renvoi 26 et la deuxième poulie motrice 20.2. En quittant la première poulie motrice 20.1, le premier tronçon de liaison 34.1 du câble croise les deux tronçons tracteurs 32.1 et 32.2 et est détourné par la poulie de guidage d'amont 40.1 vers la poulie mobile 44.1 dans le puits 46.1 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.1 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12. Le deuxième tronçon de liaison 34.2 suit une trajectoire similaire en croisant les deux tronçons tracteurs 32.1, 32.2 et en étant détourné par la poulie de guidage d'amont 40.2 vers la poulie mobile 44.2 dans le puits 46.2 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.2 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12.
Le croisement des tronçons de liaison 34.1 34.2 avec les tronçons tracteurs 32.1, 32.2 dans la gare d'amont 10 permet d'assurer un contact entre le câble 30 et chacune des poulies motrices 20.1, 20.2 sur plus de 180 , et en pratique sur plus de 225 , et de préférence sur plus de 2400. Dans ce mode de réalisation, les poulies de guidage d'amont, les poulies de guidage d'aval et les poulies mobiles ont des axes de rotation horizontaux, alors que les poulies motrices ont des axes verticaux.
[0036] Les figures 9 et 10 permettent d'illustrer la gare d'aval 12 équipée des deux poulies 24.1, 24.2, libres en rotation, et tournant autour d'axes verticaux. Les diamètres des poulies motrices 20.1, 20.2 de la gare d'amont et des poulies folles 24.1, 24.2 de la gare d'aval sont de préférence sensiblement identiques. Comme l'illustrent les figures 2 à 10, les tronçons de liaison 34.1, 34.2, dans leur trajectoire le long de la voie 14, encadrent les tronçons tracteurs 32.1, 32.2 et les tronçons de retour 36.1, 36.2.
[0037] La symétrie de l'installation est telle qu'en théorie si les deux poulies motrices 20.1, 20.2 sont entraînées à vitesse égale dans des directions opposées, et en supposant les déformations élastiques dynamiques du câble identiques de part et d'autre, le véhicule 16 est entraîné dans le sens de la montée ou de la descente, sans que les poulies de renvoi 26, 28 tournent. Dans la pratique, les conditions d'une parfaite symétrie ne sont pas réalisées, par exemple du fait des différences de périmètre des poulies motrices, et la rotation des poulies de renvoi 26, 28 permet un équilibrage dynamique des efforts exercés sur les tronçons du câble 30. On peut également choisir de piloter les poulies motrices 20.1, 20.2 avec une différence de vitesse, de manière à provoquer une rotation permanente des poulies de renvoi 26, 28, comme discuté précédemment. Cette différence de vitesse peut être constante ou variable, notamment de manière périodique.
[0038] On note également que le positionnement relatif des paliers 26.1, 28.1 permet en cas de léger défaut d'alignement du véhicule par rapport à la voie, de générer un couple de rappel sur le châssis 50 du véhicule, qui ramène le véhicule dans l'alignement. Le positionnement des paliers 26.1 en amont du centre de gravité
du véhicule à vide et en amont de la plateforme 52 de support de la charge 54 permet également d'assurer une bonne orientation du véhicule sur la voie, tant à vide qu'en charge, dans la mesure où le centre de gravité du véhicule 16 à vide est dans le plan longitudinal médian, et que la charge 54 est également positionnée de manière à ce que son centre de gravité soit dans le plan longitudinal médian.
du véhicule à vide et en amont de la plateforme 52 de support de la charge 54 permet également d'assurer une bonne orientation du véhicule sur la voie, tant à vide qu'en charge, dans la mesure où le centre de gravité du véhicule 16 à vide est dans le plan longitudinal médian, et que la charge 54 est également positionnée de manière à ce que son centre de gravité soit dans le plan longitudinal médian.
[0039] En cas de défaillance d'un des moteurs 22.1, 22.2, on peut actionner le frein 49.1, 49.2 correspondant et entraîner le véhicule 16 à vitesse réduite avec l'autre moteur.
[0040] Un deuxième mode de réalisation de l'invention est illustré de manière simplifiée et schématique sur les figures 11 et 12. Suivant ce mode de réalisation, le câble tracteur 30 est un câble en boucle fermée présentant un premier tronçon tracteur 32.1 entre une poulie de renvoi 26 sur le véhicule 16 et une première poulie motrice 20.1 située en gare d'amont, un premier tronçon de liaison 134.1 tiré
entre la première poulie motrice 20.1 et une deuxième poulie de renvoi 26 montée sur un contrepoids 140 circulant sur une voie de contrepoids 140 parallèle à la voie de circulation 14 (de préférence en dessous de cette dernière), en sens inverse du véhicule 16, un deuxième tronçon de liaison 134.2 tiré entre la poulie de contrepoids 124 et une deuxième poulie motrice 20.2 située en gare d'amont, et un deuxième tronçon tracteur 32.2 tiré entre la deuxième poulie motrice 20.2 et la poulie de renvoi 22, fermant la boucle du câble 30. Pour faciliter la compréhension de l'ensemble du funiculaire, le positionnement spatial des différents éléments de l'installation n'est pas volontairement pas conforme à la réalité.
entre la première poulie motrice 20.1 et une deuxième poulie de renvoi 26 montée sur un contrepoids 140 circulant sur une voie de contrepoids 140 parallèle à la voie de circulation 14 (de préférence en dessous de cette dernière), en sens inverse du véhicule 16, un deuxième tronçon de liaison 134.2 tiré entre la poulie de contrepoids 124 et une deuxième poulie motrice 20.2 située en gare d'amont, et un deuxième tronçon tracteur 32.2 tiré entre la deuxième poulie motrice 20.2 et la poulie de renvoi 22, fermant la boucle du câble 30. Pour faciliter la compréhension de l'ensemble du funiculaire, le positionnement spatial des différents éléments de l'installation n'est pas volontairement pas conforme à la réalité.
[0041] Pour piloter le funiculaire selon l'invention dans ses différents modes de réalisation, on peut faire appel à différents capteurs pour mesurer différentes variables d'état de l'installation, et notamment: des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies motrices 20.1, 20.2, des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies 24.1, 24.2 de la gare d'aval, des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies de renvoi 26, 28, des capteurs extensométriques détectant l'allongement des différents tronçons du câble ou de certains d'entre eux, des capteurs de l'effort résultant sur l'axe de la poulie de renvoi d'amont 26, des capteurs de vitesse du véhicule 16, des capteurs de couple moteur des poulies motrices 20.1, 20.2.
[0042] Naturellement, diverses modifications sont possibles. On peut notamment doubler l'installation, de manière à assurer une redondance dans la traction.
[0043] Les dispositifs de mise sous tension ne sont pas nécessairement placés sur les tronçons tracteurs, mais peuvent l'être alternativement sur les tronçons de liaison ou les tronçons de retour. Les moteurs d'entraînement peuvent être disposés dans la gare d'aval. On peut également envisager une motorisation répartie entre les deux gares.
Claims (14)
1. Véhicule destiné à circuler sur une voie ferrée de circulation, et comportant un châssis (50) définissant un plan vertical longitudinal médian, le châssis (50) reposant sur au moins un premier train de roulement (56, 58) à balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux (60) indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian, chaque dispositif de balanciers latéraux (60) comportant:
- un balancier secondaire (62) articulé par rapport au châssis (50) autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal (62.1), et - deux balanciers primaires (68), chacun articulé par rapport au balancier secondaire (62) autour d'un axe de pivotement primaire horizontal (68.1), les axes de pivotement primaires (68.1) des deux balanciers primaires (68) étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire (62.1), chaque balancier primaire (68) étant associé à au moins deux galets porteurs (70) destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation (14), tournant chacun autour d'un axe de rotation (70.1) parallèle à
l'axe de pivotement primaire (68.1) du balancier primaire (68.1) associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire (68.1) du balancier primaire associé (68) caractérisé en ce que chaque dispositif de balanciers latéraux (60) comporte une platine (64) reliée au châssis (50) par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins (66) orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire (62.1) et à laquelle le balancier secondaire (62) est articulé.
- un balancier secondaire (62) articulé par rapport au châssis (50) autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal (62.1), et - deux balanciers primaires (68), chacun articulé par rapport au balancier secondaire (62) autour d'un axe de pivotement primaire horizontal (68.1), les axes de pivotement primaires (68.1) des deux balanciers primaires (68) étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire (62.1), chaque balancier primaire (68) étant associé à au moins deux galets porteurs (70) destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation (14), tournant chacun autour d'un axe de rotation (70.1) parallèle à
l'axe de pivotement primaire (68.1) du balancier primaire (68.1) associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire (68.1) du balancier primaire associé (68) caractérisé en ce que chaque dispositif de balanciers latéraux (60) comporte une platine (64) reliée au châssis (50) par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins (66) orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire (62.1) et à laquelle le balancier secondaire (62) est articulé.
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les balanciers secondaires (62) sont articulés au châssis de telle sorte que pour chaque dispositif de balanciers latéraux (60), l'axe de pivotement secondaire (62) est toujours perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian.
3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé
en ce que les balanciers primaires (68) sont articulés par rapport aux balanciers secondaires (62) de sorte que pour chaque dispositif de balanciers latéraux (60), les axes de pivotement primaires (68.1) sont toujours parallèles à l'axe de pivotement secondaire (62.1).
en ce que les balanciers primaires (68) sont articulés par rapport aux balanciers secondaires (62) de sorte que pour chaque dispositif de balanciers latéraux (60), les axes de pivotement primaires (68.1) sont toujours parallèles à l'axe de pivotement secondaire (62.1).
4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les vérins (66) sont aptes à soulever le châssis (50) pour une mise en mouvement du véhicule et à abaisser le châssis (50) pour des phases de chargement ou de déchargement ou pour un freinage d'urgence.
5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte des patins (80) fixés au châssis (50), destinés à venir en appui contre une piste de freinage longeant la voie ferrée de circulation (14), lorsque le châssis (50) est abaissé.
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chaque dispositif de balanciers latéraux (60), la platine (64) est reliée au châssis par l'intermédiaire de deux vérins (66), de préférence parallèles, orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire (62), disposés de préférence longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire.
7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est un funiculaire comportant un plancher (52) définissant un plan horizontal et un axe vertical, et en ce que les vérins (66) sont orientés suivant un axe (Z) incliné par rapport à l'axe vertical et destiné à être perpendiculaire à la voie de circulation (14).
8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est à traction par câble et comporte au moins une première poulie de renvoi (26) pour guider un câble tracteur (30) tirant le véhicule dans un premier sens de traction prédéterminé, la première poulie de renvoi (26) tournant dans au moins un palier (26.1) solidaire du châssis (50) et situé de préférence à distance et dans le premier sens de traction en avant des axes de pivotement secondaires (62.1) des balanciers secondaires (62) du premier train de roulement (58).
9. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le véhicule a un centre de gravité à vide situé dans le premier sens de traction à distance et en arrière du palier (26.1) de la première poulie de renvoi (26).
10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un deuxième train de roulement à balanciers (56, 58), distant du premier train de roulement à balancier (56, 58) dans une direction longitudinale (X) du véhicule, caractérisé en ce que le deuxième train de roulement à balanciers (56, 58) comporte deux dispositifs de balanciers latéraux (60) indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian, chaque dispositif de balanciers latéraux (60) comportant:
- un balancier secondaire (62) articulé par rapport au châssis (50) autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal (62.1), et - deux balanciers primaires (68), chacun articulé par rapport au balancier secondaire (62) autour d'un axe de pivotement primaire horizontal (68.1), les axes de pivotement primaires (68.1) des deux balanciers primaires (68) étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire (62.1), chaque balancier primaire (68) étant associé à au moins deux galets porteurs (70) destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation (14), tournant chacun autour d'un axe de rotation (70.1) parallèle à
l'axe de pivotement primaire (68.1) du balancier primaire (68.1) associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire (68.1) du balancier primaire associé (68).
- un balancier secondaire (62) articulé par rapport au châssis (50) autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal (62.1), et - deux balanciers primaires (68), chacun articulé par rapport au balancier secondaire (62) autour d'un axe de pivotement primaire horizontal (68.1), les axes de pivotement primaires (68.1) des deux balanciers primaires (68) étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire (62.1), chaque balancier primaire (68) étant associé à au moins deux galets porteurs (70) destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation (14), tournant chacun autour d'un axe de rotation (70.1) parallèle à
l'axe de pivotement primaire (68.1) du balancier primaire (68.1) associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire (68.1) du balancier primaire associé (68).
11. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les galets porteurs (70) du premier train de roulement à balanciers (56, 58) et du deuxième train de roulement à balanciers (56, 58) ne sont pas motorisés.
12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 à 11, caractérisé en ce que chaque dispositif de balanciers latéraux (60) du deuxième train de roulement à balancier (56, 58) comporte une platine (64) reliée au châssis (50) et à laquelle le balancier secondaire (62) du deuxième train de roulement à
balancier (56, 58) est articulé.
balancier (56, 58) est articulé.
13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que pour chaque dispositif de balanciers latéraux (60) du deuxième train de roulement à balancier (56, 58), la platine (64) est reliée au châssis (50) par l'intermédiaire d'un ou plusieurs vérins (66) orientés perpendiculairement à l'axe de pivotement secondaire (62.1).
14. Funiculaire comportant une gare d'amont (10), une gare d'aval (12), une voie de circulation (14) ferrée, reliant la gare d'amont (10) à la gare d'aval (12), caractérisé en ce qu'il comporte un véhicule (16) selon l'une quelconque des revendications précédentes, roulant sur la voie ferrée de circulation (14), et tracté par au moins un câble tracteur (30).
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