EP2519434B1 - Installation de transport par cable - Google Patents

Installation de transport par cable Download PDF

Info

Publication number
EP2519434B1
EP2519434B1 EP10808908.7A EP10808908A EP2519434B1 EP 2519434 B1 EP2519434 B1 EP 2519434B1 EP 10808908 A EP10808908 A EP 10808908A EP 2519434 B1 EP2519434 B1 EP 2519434B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
counterweight
cable
installation
vehicle
pulley
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10808908.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2519434A1 (fr
Inventor
Jean-François HERVE
Pierre Devaux
Frédéric LONGEOT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Agence Nationale pour la Gestion des Dechets Radioactifs ANDRA
Original Assignee
Agence Nationale pour la Gestion des Dechets Radioactifs ANDRA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR0906367A external-priority patent/FR2954748B1/fr
Priority claimed from FR0906366A external-priority patent/FR2954747B1/fr
Application filed by Agence Nationale pour la Gestion des Dechets Radioactifs ANDRA filed Critical Agence Nationale pour la Gestion des Dechets Radioactifs ANDRA
Publication of EP2519434A1 publication Critical patent/EP2519434A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2519434B1 publication Critical patent/EP2519434B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B9/00—Tramway or funicular systems with rigid track and cable traction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives

Definitions

  • the invention relates to a funicular, and in particular to a funicular for the transport of heavy loads, such as, for example, fume hoods for radioactive waste to be buried.
  • the document DE-644714-C1 describes a cable transport installation comprising an upstream station, a downstream station located at an altitude lower than the upstream station, a vehicle traveling on the transport path, a first driving pulley, a first cable, a second driving pulley, a second tractor cable.
  • the vehicle is connected alternately to the first or second towing cable.
  • the maintenance of the vehicles is usually carried out in one of the stations, usually the downstream station, which may be optionally provided with an intervention pit.
  • the intervention pit provides access under the traffic lane and under the vehicle. It is therefore necessary to provide two superimposed levels in the parking area of the vehicle in the station or stations provided for maintenance: a higher access level corresponding to the platform loading or unloading, and a lower level corresponding to the bottom from the pit. If it is desired to be able to access these two access levels with a motorized vehicle, for example a vehicle for loading the towed vehicle at the upper level, and a maintenance vehicle for the installation at the lower level, it is necessary to provide a road on two levels superimposed, which is expensive in civil engineering.
  • the known configuration of the maintenance areas does not clearly separate the maintenance zone from the area where the loaded vehicles travel. This can be a problem, especially when the towed vehicles are intended for the transport of sensitive or dangerous materials, insofar as it will be necessary to provide, in the maintenance area, all the precautions that are taken in the zones where the materials circulate.
  • the invention aims to overcome the drawbacks of the state of the art and in particular to provide a transport facility that is adapted to the transport of heavy loads between two stations located at different altitudes, in conditions of safety and optimal availability.
  • the invention relates to a cable transport installation according to claim 1.
  • tractive cables makes it possible to reduce the diameter of each cable, to reduce the risk of failure of one of the cables and to provide degraded operating modes in which a single towing cable is used to tow the vehicle.
  • the installation further comprises a first main motor driving the first drive pulley and a second main motor driving the second drive pulley.
  • a control speed of the motors in which the voltage of each towing cable is measured and at least one of the motors is controlled so as to cancel at any moment the voltage difference between the two cables, the other motor can for example be driven to follow a speed setpoint.
  • the first main motor preferably has sufficient power to drive alone the vehicle loaded with a mass equal to the mass of the vehicle, from the downstream station to the upstream station. The same goes for the second engine.
  • the redundancy of motorization makes it possible to mitigate a possible failure of one of the motors.
  • the first main motor can advantageously be located in a first area of machinery, the second main motor being located in a second area of machinery, which can be separated from the first area of machinery by a partition. The risks of simultaneous failure of the two main engines are thus minimized.
  • the first drive pulley can be located in the first machinery zone and the second drive pulley in the second machinery zone.
  • the first towing cable and the second towing cable are preferably identical.
  • Each cable advantageously has an elastic limit in traction greater than four times the component of the weight of the vehicle parallel to the track.
  • the installation may further comprise a first auxiliary motor for driving the first drive pulley and a second auxiliary motor for driving the second drive pulley.
  • the first auxiliary motor may advantageously be powered by a first source of auxiliary energy distinct from the first main source of energy.
  • the second auxiliary motor may be powered by a second auxiliary power source separate from the first main power source and the first auxiliary power source.
  • the first auxiliary energy source may be in particular a first auxiliary power unit, a first auxiliary storage battery, etc.
  • the installation may furthermore comprise a first emergency engine for driving a first emergency pulley adjacent to the first driving pulley and independent of the first driving pulley, and a second emergency engine for driving a second emergency pulley adjacent to the second driving pulley. and independent of the second drive pulley.
  • the first backup engine may be powered by a first backup power source separate from the first primary power source.
  • the second backup engine may be powered by a second backup power source separate from the first main power source and the first backup power source.
  • the first auxiliary power source may in particular be a first auxiliary power unit, a first auxiliary storage battery, etc.
  • the first driving pulley and the second driving pulley have axes of rotation offset with respect to one another. This arrangement makes it possible to reconcile a small distance between carrying cables with the large size of the drive pulley drive means.
  • the first and second drive pulleys are located upstream of the upstream station.
  • the installation further comprises at least one tension cable connecting the vehicle to the counterweight means via at least one first tension pulley integral with a suspended weight.
  • the weight makes it possible to control the tension of the towing cables and their adhesion on the traction sheaves.
  • the installation further comprises means for equalizing the voltage of the first and second towing cables.
  • multi-strand and multi-wire cables used in the field of cable transport in general and funiculars in particular have, when subjected to operating voltages, several types of elongation and in particular elastic elongations, permanent elongation and permanent elongation due to wear.
  • the elastic elongations are naturally related to the intensity of the tensile force, the modulus of elasticity of the steel constituting the son and the useful section of the cable or cables.
  • the lapping elongations correspond to the placing of the son and strands under stress. They intervene in the first part of the life of the cable (0 to 5 000 hours approximately).
  • the wear elongations are related to the standardized permissible rupture of a limited number of wires on a portion of cable considered.
  • the counterweight means comprise a first counterweight connected to the first towing cable and a second counterweight. connected to the second towing cable.
  • the tension of each cable is defined independently of the other cable by the counterweight.
  • the first counterweight and the second counterweight roll on the same counterweight track.
  • the first counterweight and the second counterweight can advantageously be connected to each other by a mechanical connection independent of the first and second towing cables and ensuring a limited freedom of translation of the first counterweight relative to the second counterweight parallel to the track. circulation.
  • This mechanical connection occurs especially in case of breakage of one of the two cables, to prevent on the one hand the fall of the corresponding counterweight and on the other hand the sudden decrease of the mass acting as a counterweight to the vehicle.
  • This mechanical connection can include a damper, which avoids impulsive variations of the tensile force in the cables.
  • the installation may furthermore comprise at least one first tensioning cable connecting the vehicle to the first counterweight via at least one first tension pulley secured to a first suspended weight and a second tensioning cable connecting the vehicle to the first second counterweight through at least one second tension pulley secured to a second suspended weight.
  • the voltage equalization means comprise at least a first jack pulling the first cable, a second jack pulling second cable and a fluid connection between the first jack and the second jack.
  • these cylinders are hydraulic. This solution is more complex than the previous one, but also offers great reliability. It also very simply allows to introduce a damping of the relative movement of the cylinders, by providing a pressure drop in the fluidic connection.
  • the first jack can be attached to one end of the first cable and the second jack attached to one end of the second cable.
  • the two cylinders can be fixed to the vehicle, where it will be possible to on-board electrical equipment for example for the measurement or the diagnosis of operation.
  • the two cylinders can also be fixed to the counterweight.
  • the first jack causes a mobile base for supporting the first driving pulley, the second jack driving a mobile base for supporting the second driving pulley.
  • the voltage equalization means comprise at least one equalizing pulley provided with an axis of rotation, and at least one actuator for moving the axis of the pulley perpendicular to itself.
  • This actuator may be a hydraulic cylinder.
  • Cylinders can also be replaced by other types of actuators, for example motorized.
  • voltage equalization means may be envisaged, and in particular a pivoting bar about a fixed axis relative to the vehicle or the counterweight, one end of each cable being fixed to each end of the lifter.
  • the transport facility may include at least one vehicle traveling back and forth on an inclined taxiway at least between an upstream parking zone and a downstream parking zone located at an altitude lower than the upstream parking zone, towed by at least one towing cable, at least one of the parking areas comprising a fixed infrastructure and a first locking device of the vehicle in a first parking position with respect to the fixed infrastructure, the first locking device comprising at least one minus a primary lock movable between a locking position and a retracted position, the primary lock in the locking position constituting an abutment prohibiting the movement of the vehicle located in the parking position in at least one direction of circulation on the driving lane.
  • the primary lock immobilizes the vehicle on the track.
  • the locked direction of circulation is preferably that of the component of the weight of the vehicle parallel to the track, that is to say the downward direction.
  • the primary lock preferably comprises at least one primary stop which, in the locking position of the primary lock, bears against the vehicle. This retractable stop ensures a blocking of the vehicle on the track.
  • the stop of the primary lock pivots about an axis perpendicular to the direction of circulation.
  • the primary lock does not oppose the movement of the vehicle in the opposite direction to the direction of movement. It is by gravity that the vehicle is held in position, bearing on the one hand on the inclined track and on the other hand on the primary lock constituting the stop. It is then enough to stretch the towing cables to relieve the primary lock and allow its retraction.
  • the first locking device further comprises at least one secondary lock movable between a locking position and a retracted position, the secondary lock in the locking position prohibiting the movement of the vehicle in the direction of movement and in the less a direction distinct from the direction of traffic.
  • the secondary lock makes it possible to immobilize the vehicle in height with respect to a dock or a loading platform and to reduce the degrees of freedom of the vehicle.
  • the two locks provide a redundancy of the locking position of the vehicle.
  • the secondary lock prohibits the movement of the vehicle in the opposite direction to the direction of movement. The risk of a possible movement of the vehicle due to a cable control error is avoided.
  • the secondary lock prohibits the vertical movement of the vehicle.
  • the secondary lock thus makes it possible to overcome a case of failure of the traffic lane at the level of the parking area. he also limits the vehicle's movements due to deformations induced by loading and unloading in the parking area.
  • the secondary lock may be constituted by one or more pins movable in translation perpendicular to the direction of movement.
  • the first parking zone comprises at least one plane horizontal access platform, the vehicle comprising at least one flat horizontal transport floor, the floor being in the plane and in the extension of the platform when the vehicle is in the parking position and the primary and secondary latches are in the locked position.
  • the secondary lock preferentially locks the floor of the vehicle.
  • the first parking zone may comprise at least one movable access barrier between a free access position and a prohibited access position, and interlocking means requiring the access barrier to remain in the prohibited position. access as long as the primary lock and the secondary lock are not in the lock position.
  • the interlocking means may be mechanical.
  • the other parking zone comprises a second fixed infrastructure and a second vehicle locking device in a second parking position with respect to the second fixed infrastructure, the second locking device comprising at least one primary lock. movable between a locking position and a retracted position, the primary lock in the locking position constituting an abutment prohibiting the movement of the vehicle located in the second parking position in at least one direction of circulation on the taxiway.
  • the second locking device further comprises at least one secondary lock movable between a locking position and a retracted position, the secondary lock in the locking position prohibiting the movement of the vehicle in the direction of movement and in at least one distinct direction of the direction of circulation.
  • the upstream and downstream stations are equipped for the transhipment of the loads transported by the vehicle. Due to the positioning of the maintenance zone, it is completely separated from the area where the loaded vehicle is traveling and the precautions prevailing in the parts of the installation where the loads circulate, between the upstream station and the downstream station. , do not necessarily extend to the maintenance area.
  • the maintenance zone is located at a higher altitude than the upstream station, along the axis of inclination, between the machinery zone and the upstream station.
  • the maintenance structure comprises a maintenance pit.
  • This pit allows access to the vehicle from below. Since the maintenance area is offset from the upstream station, the pit may be at an altitude substantially equal to that of the upstream station.
  • the maintenance structure comprises a mobile maintenance crane on horizontal rails perpendicular to the inclined maintenance ramp.
  • the overhead crane can be used to move spare parts between a storage area or store and the vehicle.
  • the installation comprises a maintenance interlocking system interacting with the maintenance structure and with the vehicle for locking the vehicle in a maintenance position in the maintenance area.
  • a maintenance interlocking system interacting with the maintenance structure and with the vehicle for locking the vehicle in a maintenance position in the maintenance area.
  • the positioning of the vehicle for its maintenance is secure.
  • a transhipment interlocking system interacting with the upstream station and with the vehicle to block the vehicle in a transhipment position in the upstream station to secure the positioning of the vehicle during transhipment at the upstream station.
  • the upstream station comprises a transhipment platform.
  • the pit has a bottom located at the same altitude as the transhipment platform. The access road to the bottom of the pit and the transhipment platform is then particularly simple.
  • the vehicle has a floor which, when the vehicle is locked in the transhipment position, is at the level and in the extension of the loading platform.
  • the locking means take up the vertical forces applied to the floor, so that it does not sag during loading.
  • the ramp has a constant slope between the maintenance structure and the downstream station. This ensures that the floor of the vehicle remains horizontal, which is particularly important when the vehicle is intended to carry heavy loads. Moreover, the uniformity of the slope makes it possible to ensure a uniformity of the forces applied to the ramp during the circulation of the vehicle, thus a controlled uniform wear. If changes in slope are unavoidable, to comply with the constraints of the ground or the subsoil, it will be ensured that the variations of slopes are very small.
  • the ramp has a lower extension, located in an end-of-travel zone lower than an altitude lower than the downstream station, such that the counterweight is on the lower end-of-travel extension when the vehicle is in position. in the maintenance area.
  • This arrangement also makes it possible to bring the counterweight into the maintenance zone when the vehicle is on the lower end-of-travel extension. It is then possible to intervene on the counterweight in the maintenance area.
  • the vehicle and the counterweight are connected by a second cable passing through a pulley located downstream of the downstream station, the pulley being connected to a tensioning device, which may consist of a tension counterweight and / or a spring device.
  • a tensioning device which may consist of a tension counterweight and / or a spring device.
  • a tubular volume is thus reserved for the circulation of the counterweight, between the counterweight railway and the transport railway, so that there is no risk of collision between the transport vehicle and the counterweight.
  • the transport railway is preferably composed of two rails defining a rolling plane of the transport vehicle.
  • the counterweight railroad preferably consists of two rails defining a rolling plane of the counterweight, parallel and at a distance to the running surface of the transport vehicle.
  • the metal structure preferably comprises beams extending perpendicularly to the two rolling surfaces, and connecting a rail of the railway track to the rail of the nearest counterweight railroad.
  • the metal structure may also include connecting crosspieces and stiffening between the rails of the same railway.
  • the metal structure may be equipped with sheaves for guiding the towing cable or cables.
  • the structure may consist of modular elements.
  • the fixing of the metal structure to the infrastructure can be obtained by fastening means ensuring longitudinal freedom of movement and transverse stress, to allow thermal expansion.
  • the railway track and the counterweight railway can be supported individually by a reinforced concrete structure integrated into the civil engineering.
  • the counterweight track is narrower than the transport track, the dimensions of the counterweight being such that it is possible to extract the counterweight through the transport track in the maintenance area.
  • the invention may relate to the use of a funicular for the transport of heavy loads exceeding sixty tons, and in particular for the transport of radioactive waste.
  • the embodiment of the invention described hereinafter by way of illustration of the invention relates to a storage package transport system in shielded hoods between the surface and the bottom of a storage site, on an inclined way.
  • Other applications are however possible for the transport of loads or people.
  • the installation implements a funicular circulating between an upstream station 10 and a downstream station 12, comprising a vehicle, in this case a transport carriage 14 represented on the figures 1 and 2A in a maintenance zone 16 upstream of the upstream station 10, and a counterweight 18 shown on the figures 1 and 2B in a downstream end-of-travel zone 20 situated downstream of the downstream station 12.
  • the carriage 14 and the counterweight 18 roll on two parallel railway tracks represented by a metal structure 22.
  • the carriage 14 and the counterweight 18 are connected by the minus two parallel tractive cables 30A, 30B frictionally driven on drive pulleys located in a machinery zone 24 located upstream of the maintenance zone.
  • the tension and adhesion of the towing cables 30A, 30B is obtained by means of a tension cable 26 connecting the carriage to the counterweight via at least one tension pulley 27 located downstream of the downstream station 12 and secured to a weight 127 suspended in a well constituting a downstream tension zone 28.
  • the machinery zone 24, illustrated on the figures 3 and 4 is in the upper part, at an altitude higher than that of the upstream station 10 which defines the reference level 0.
  • the machinery comprises a driving pulley 32A, 32B and a deflection pulley 34A, 34B for each of the towing cables, and at least two redundant tractor cable assembly or at least four motors 36A, 38A, 36B, 38B and four reducers 40A, 42A, 40B, 42B in total. To limit the risk of fire, these sets will be separated two by two by firewalls (not shown). A position of order can be placed above the machinery, for a better view of the beginning of the line.
  • the two driving pulleys 32A, 32B of the machinery have a diameter preferably greater than 80 times the diameter of the cable.
  • the passive deflection pulleys 34A, 34B have the function of increasing the winding angle around the driving pulleys from 180 to 240 ° to improve the traction cable adhesion.
  • All pulleys have horizontal axes of rotation.
  • the cable loops 30A, 30B are located in two parallel vertical planes so that all the pulleys associated with a given towing cable and in particular the drive and deflection pulleys are in the plane of the cable that they entail.
  • An emergency motor for driving the pulleys is installed on the inner face of the periphery of the drive pulleys.
  • This emergency engine is constituted by emergency electric motors 44A, 44B powered by 46A, 46B generators placed at a sufficient distance from the engine room to avoid any risk of fire.
  • Fuel tanks with a holding tank supplying the generators are installed at a distance from the machinery and the groups themselves.
  • Each of the emergency motors 44A, 44B drives the corresponding pulley 32A, 32B through a gearbox 48A, 48B and a pinion gear meshing directly into a ring gear 50A, 50B fixed or integrated to the pulley 32A, 32B .
  • the slowing down and the braking of the truck are normally ensured at the level of the motors which function in electric retarder.
  • the two machine zones 24A and 24B are located on two different levels as shown in the illustration. figure 9 , which makes it possible to house all the elements despite the small spacing of the cables 30A, 30B.
  • the deflection pulley 34A of the cable 30A is placed in the zone of machinery 24B of the cable 30B.
  • zone 24B it is also possible to further distance zone 24B from zone 24A, so as to constitute two separate areas of machinery and to have a secondary sub-zone between the two areas of machinery, to have the deflection pulley 34A therein .
  • Such an arrangement would offer the advantage of greater independence between the two traction subassemblies, favoring the availability, maintainability and reliability of the installation.
  • the maintenance zone 16 is situated between the machinery zone 24 and the upstream station area 10. Its function is to allow the maintenance and repair of rolling stock, namely the carriage 14 and the counterweight 18. To do this, it is equipped with a maintenance pit 60 and a transverse crane 62 ( Figure 2A ) dimensioned preferably to lift the carriage 14 empty.
  • the maintenance pit 60 whose floor is approximately at reference level 0 of the upstream station, is located under the metal support structure 22 of the tracks, which will be described later. It is accessible by a side tunnel 61 under the massive support of the machinery. It is equipped with all the maintenance material necessary for the maintenance of the carriage 14 and the counterweight 18.
  • the maintenance zone 16 is also equipped with locking members of the carriage in the maintenance position for maintenance operations.
  • These locking members include on the one hand a pair of retractable abutments 64 opposing the downward movement of the carriage along the track, and on the other hand retractable sliding pins 66, which are inserted into cylindrical chambers 168 (see figures 7 and 13 ) arranged laterally on the frame of the carriage 14 to lock the carriage in all directions.
  • stops 64 and pins 66 have been illustrated in the locking position to allow their viewing, but it is understood that in the absence of the carriage 14, they should in fact be retracted.
  • the stops 64 only one of which is visible, are located on either side of the track, and are pivotally mounted around an axis anchored in the bulk of the infrastructure of the maintenance area.
  • the stops 64 and the pins 66 are driven by cylinders.
  • the unlocking sequence essentially follows the steps of the locking sequence, in reverse order, beginning with a tensioning of the tractive cable or cables 30A, 30B if they were previously released.
  • the control of the locking sequence and the unlocking sequence can be assisted by a variety of sensors for measuring the position of the locking members 64, 66, the stresses or forces applied to them, the tension of the cable or cables 30A, 30B and the positioning of the carriage 14.
  • the access to the pit 60 may, where appropriate, be prohibited by means of material barriers or a specific signaling as long as the locking of the carriage is not confirmed.
  • the retractable stops 64 provide a primary locking of the carriage.
  • the pins 66 provide a secondary locking of the carriage relative to the platform, and are capable of supporting alone the carriage both vertically and in the rolling direction, in case of failure of the metal structure supporting the rails.
  • the pins 66 are sized to be able to support the carriage and the hood, in case an intervention in such a configuration would be necessary.
  • the maintenance zone also includes end-of-stroke damping bumpers 68 embodying the end of the track for the carriage. It may also include a control station 70.
  • the zones of the upstream stations 10 and downstream 12, illustrated in particular on the figures 8 and 11 are designed to accommodate the truck to allow the loading and unloading of hoods.
  • the hoods 72 are loaded and unloaded using shuttles 74 on tires which runs on tracks 1076, 1276 substantially perpendicular to the railway track taken by the carriage 14.
  • the carriage 14 is designed to support the accumulated weight of the heavier full hood 72 and the
  • the civil engineering and support structure of the rails are dimensioned at the stations to support the accumulated weight of the carriage 14, the shuttle 74, and the hood 74 in charge.
  • Stopping in stations is electrically ensured and secured by the brakes 52A, 52B forming parking brake, redundant by the brakes 54A, 54B.
  • the areas of the upstream and downstream stations are equipped with truck dock locking systems for unloading the hoods. These systems are similar to those previously described for locking in the maintenance area and include a primary lock 1064, 1264 with tilting stops and a secondary lock 1066, 1266 with pins.
  • the secondary lock is here implemented in particular to limit the potential slump of the floor of the carriage relative to the level 0 of the access path during the operation of the shuttle for loading or unloading the hood.
  • the loading and unloading operations may give rise to slight deformations of the parts of the carriage transmitting the load to the rails (chassis, axles, bearings and rollers).
  • the pins are likely to take all or part of the load, to minimize the level variations between the truck and the dock.
  • the opening and closing of the retractable terminals 1080, 1280 making it impossible for any vehicle access to the platforms as long as the required conditions are not met, can advantageously be associated mechanically with the locking system of the carriage to allow erasing of the terminals of the vehicle. access only when the truck is locked.
  • each station area 10, 12 can be equipped with a control station to have a line of sight on the phases of loading and unloading and on the gallery.
  • the railroad track 82 of the carriage 14 is disposed above the railroad track 84 of the counterweight 18.
  • Each of the two railroad tracks consists of two parallel rails.
  • the separation of the carriageway of the carriage 14 has a greater spacing than that of the railroad track 84 of the counterweight 18, to allow the extraction of the counterweight during maintenance operations in the maintenance area.
  • Each railway is equipped with sheaves 130A, 130B, 126 which guide the cables. These sheaves are placed along the current path, at regular intervals or not. As illustrated on the figure 10 the sheaves 130A, 130B, 126 are grouped in groups of three, one for each towing cable 30A, 30B and a tensioning cable 26.
  • the rails 82L, 82R, 84L, 84R of the two tracks 82, 84 are installed on a metal structure 22 inside which circulates the counterweight.
  • the metal structure 22 comprises, in particular, beams 221R, 221L extending on both sides of the structure perpendicular to the plane of the rails 82R, 82L and to the plane of the rails 84R, 84L and connecting the rail 82R, respectively 82L to the rail 84R, respectively 84L. located on the same side of the structure 22.
  • the structure also includes cross members 222 for connecting the rails 82R, 82L and cross members 223 for connecting the rails 84R, 84L.
  • This structure 22, illustrated in particular on figures 10 and 14 is placed and maintained laterally on the ramp of the ramp 86. This provision allows to decouple the operation of the funicular changes in the civil engineering of the book.
  • the structure 22 can accommodate small soil movements and cracks that may occur in the tunnel 86. It also offers seismic properties. It also allows excellent relative guidance of the two rolling loads (trolley 14 and counterweight 18) and leaves an optimal cross section of the counterweight without risk of collision.
  • this metal structure expands homogeneously with worn metal equipment (long welded rails and wolf teeth in particular).
  • it can be implemented place by assembly from the surface (or in case of need of replacement during operation) by a removable rolling system. It can also be implemented by successive modular elements using a laying machine moved by cable or self-propelled rack. In case of failure of an element, its disassembly and its replacement by an element can be implemented using a specific hoist running on the rails.
  • the fixing of the metal structure 22 to the civil engineering is transversely constrained and free longitudinally to accept the differential expansions.
  • clamps in reservations provided for in civil engineering in order to maintain access to these flanges and their exchange if necessary during the life of the system, and to allow the dismantling and replacement of one or more structural elements.
  • the metal structure extends, beyond the current track area between the upstream and downstream stations, into the upstream maintenance zone, to establish continuity over the entire trajectory of the carriage 14 and the counterweight 18. .
  • the downstream voltage zone 28 is equipped with a weight 127 and return and deflection pulleys 27 housed in a well 128, as well as a beam and a hoist 129 for maintaining the system.
  • the cables 30A, 30B, 26 undergo elastic variations in length.
  • the cables undergo especially when they are new permanent elongations of "break-in". These cumulative length variations can reach several meters.
  • the stroke of the weight 127 is sufficient to absorb all the elastic and permanent elongations of the cables.
  • the tension of the cables generated by the weight 127 contributes to increasing the adhesion of the cables to the pulleys and to limiting the vibratory phenomena of the low frequency cables.
  • the carriage 14, illustrated in particular on figures 6 , 7 and 13 to 15 consists of a metal frame 141 mechanically welded passive mu exclusively by the cables 30A, 30B.
  • the downstream front portion 142 of this structure is the one that abuts against the stops 64 in the stations and the maintenance area.
  • rollers 143L, 143R The metal frame 141 of the carriage rests on rollers 143L, 143R, at least four in number, and in the embodiment of eight.
  • These rollers 143R, 143L can be mounted on a stiff primary suspension, for example by Belleville washers.
  • the rollers 143L rolling on one of the rails may be guide cheeks, while rollers 143R rolling on the other rail may be cylindrical.
  • a metal structure forming a horizontal floor 144 On the metal frame rests a metal structure forming a horizontal floor 144.
  • the hood 72 is transported on this floor in a longitudinally constrained zone by sails 145 calculated to avoid the fall of the hood in case of sudden accidental stop at the descent as on the way up.
  • This zone is open laterally to allow the passage of a shuttle 74 to deposit or resume the hood.
  • Bookings 146 here four in number, are provided in the floor of the carriage under the four legs 721 of the hood. These reservations contribute to the precise positioning of the hood when it is transferred from the shuttle. They can be equipped with a locking system (not visible) of the legs 721 of the hood during transport. In addition, mechanical interlocking can be provided between the station truck lock system and the hood foot lock system on the truck. The reservations can also be equipped with built-in load cells to allow weighing of the load. They can finally be equipped with a suspension stage of the hood independently of the chassis.
  • the metal structure forming the floor 144 is also equipped with cylinders forming the lateral cylindrical chambers 168 into which the locking pins 66 are inserted.
  • the truck is equipped with one or more positive rail safety rail brakes triggered by the release of a cylinder maintained electrically contracted.
  • a power failure whether for lack of electricity or by a cut-off triggered by an overspeed system
  • the cylinder is released and a central cam driven by a powerful spring spreads the arms of the clamp which acts directly on the rail .
  • the track brakes are triggered as a result of several types of detections such as overspeed, slack or deviation. If it is alone, the track brake is placed on the side of the guide rollers to ensure its good permanent position relative to the rail.
  • Other braking solutions of the state of the art are possible.
  • the towing cables 30A, 30B are fixed to the hood-carrying trolley by means of a drum system 130A, 130B with a cable winding and a locking mordache at the end of winding.
  • a collar attached to the dead end of the cable immediately behind the mordache is controlled by an electronic sensor that immediately triggers the safety related to slack cable in case of slipping.
  • other modes of attachment are possible.
  • the counterweight 18 is constituted by a chassis 181 on wheels 182 receiving pigs of cast iron, which can be handled individually during maintenance operations.
  • the tractive cables 30A, 30B are subjected to substantially the same voltage. However, as discussed above, it may be useful to include in the installation means of equalizing the tension of the cables.
  • the ends of the cables on the side of one of the vehicles - that is to say the carriage or the counterweight - are fixed to a pivoting bar about an axis fixed to the vehicle.
  • the figure 18A represents a perfectly balanced ideal situation.
  • the figure 18B represents a situation where one of the cables exerts on the rudder a traction superior to the other cable.
  • the figure 18C represents a case of rupture of one of the cables. In such a case, a stop limits the rotation of the rudder. This stop must be provided with damping means, to avoid a too impulsive increase in traction on the remaining cable.
  • the ends of the cables on one vehicle are attached to an actuator, in this case a hydraulic cylinder.
  • the active chambers of the two cylinders are connected by a capillary forming a pressure drop.
  • the rods of the cylinders are in the balanced position of the figure 19A .
  • the cylinders are positioned so as to balance the pressures in the active chambers. The time constant of this rebalancing is fixed by the pressure drop in the connecting capillary.
  • each of the two drive pulleys 32A and 32B is disposed on a mobile support base which can move relative to the concrete infrastructure of the machinery area.
  • the positioning of the two mobile pedestals is ensured by two jacks connected by a fluidic connection including a pressure drop.
  • the cylinders are reposition in order to loosen the tightest cable and rebalance the two cables.
  • the voltage equalization means comprise, for each towing cable 30A, 30B a mobile equalizing pulley and a guide pulley, which are downstream of the deflection pulley 34A, 34B.
  • the axis of each equalizing pulley can be moved perpendicular to itself by means of a hydraulic cylinder.
  • two counterweights 18A, 18B circulating on the counterweight track, or two separate counterweight tracks, as shown in FIG. figure 22 .
  • One of the counterweight 18A is connected to the first towing cable 30A and the other 18B to the second towing cable 30B.
  • the tension of each cable is defined independently of the other cable by the counterweight. It is also possible to provide two tension cables 26A, 26B connected to two tension pulleys 27A, 27B, the latter being able to be pulled by a common weight of the weight type 127 or two different weights 127A, 127B.
  • a counterweight device comprising a first counterweight 18A connected to the first towing cable 30A and the first tensioning cable 26A, and the second counterweight 18B connected to the second towing cable 30B and the second tensioning cable 26B, the two counterweights rolling on a same counterweight track 84 and being connected by a hydraulic damper.
  • This jack constitutes a mechanical connection independent of the first and second towing cables and ensuring a limited freedom of translation of the first counterweight relative to the second counterweight parallel to the running lane 84. This mechanical connection occurs especially in case of breakage of one the two cables, to prevent on the one hand the fall of the corresponding counterweight and secondly the sudden decrease of the mass acting as counterweight of the vehicle.
  • the means for equalizing the tension of the towing cables comprises a movable element which compensates for a relative elongation of one cable relative to the other.
  • this relative elongation can reach, under normal operating conditions, 0.1% of the length of the largest towing cable.
  • the relative elongation can reach 2.40 m, which can be offset by two cylinders each having a stroke of 2.40 m, 1.20m of share and other of a median position.
  • the ramp is not necessarily of constant slope, although this configuration is preferred. Nor is it necessarily straight.
  • the shuttle can be a vehicle of any type, guided or not traveling on a road or rail.
  • the truck can be a transport vehicle of any type of load and / or passengers.
  • the circulation path of the counterweight can be arranged laterally with respect to the carriage way of the carriage, at the same level as this one.
  • the counterweight itself can be a transport vehicle.
  • the track brake can come in replacement of the pins, especially in the maintenance area where it is not transloaded load.
  • an overtravel sensor which detects an unwanted displacement of the vehicle out of a predefined range around the stop position, for example greater than 5 mm around a median position, this detection leading to application of the track brake.
  • the shape of the pins and / or cavities for receiving the pins may be adapted, in particular to allow relative movement of small amplitude parallel to the track in the direction of traction of the tractive cable or cables, so as to allow the release of the pins during powering up the cables at the beginning of the unlock sequence.
  • the expected play must be low, of the order of 1 to 5 mm for example.

Description

    DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
  • L'invention se rapporte à un funiculaire, et notamment à un funiculaire pour le transport de charges lourdes, telles que par exemple des hottes de confinement de déchets radioactifs destinés à être enfouies.
    • ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
  • On connaît des systèmes de transport de type funiculaire comportant un véhicule et un contrepoids, circulant de manière coordonnée en va-et-vient entre deux gares situées à des altitudes différentes, en roulant sur des rails et en étant tractés par des câbles. Un exemple d'un tel véhicule est donné par le document JP10100044 .
  • Le document DE-644714-C1 décrit une installation de transport par câble comportant une gare amont, une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont, un véhicule roulant sur la voie de transport, une première poulie motrice, un premier câble, une deuxième poulie motrice, un deuxième câble tracteur. Le véhicule est relié alternativement au premier ou au deuxième câble tracteur.
  • Ce type de configuration, simple et robuste, se prête à une installation destinée à rester en service pendant une très longue période, par exemple pendant des dizaines, voire une centaine d'années, moyennant une maintenance régulière. Toutefois, elle n'apporte pas la fiabilité, la disponibilité et la maintenabilité souhaitée pour une installation de transport de matières sensibles.
  • La maintenance des véhicules est usuellement effectuée dans l'une des gare, usuellement la gare aval, qui peut être le cas échéant pourvue d'une fosse d'intervention. La fosse d'intervention permet d'accéder sous la voie de circulation et sous le véhicule. Il est donc nécessaire de prévoir deux niveaux superposés dans la zone de stationnement du véhicule dans la ou les gares prévues pour la maintenance : un niveau d'accès supérieur correspondant à la plateforme d'embarquement ou de débarquement, et un niveau inférieur correspondant au fond de la fosse. Si l'on veut pouvoir accéder à ces deux niveaux d'accès avec un véhicule motorisé, par exemple un véhicule de chargement du véhicule tracté au niveau supérieur, et un véhicule de maintenance de l'installation au niveau inférieur, il est nécessaire de prévoir une voirie sur deux niveaux superposés, ce qui est coûteux en génie civil.
  • Par ailleurs, la configuration connue des zones de maintenance ne permet pas de clairement séparer la zone de maintenance de la zone où circulent les véhicules chargés. Ceci peut poser problème, notamment lorsque les véhicules tractés sont destinés au transport de matières sensibles ou dangereuses, dans la mesure où il sera nécessaire de prévoir, dans la zone de maintenance, l'ensemble des précautions qui sont prises dans les zones ou les dites matières circulent.
  • On constate dans l'état de la technique un autre problème relatif au blocage du véhicule dans la zone de maintenance ou en gare. En effet, le blocage du véhicule est réalisé par des freins agissant sur le câble. Une telle configuration n'est pas satisfaisante lorsque l'on souhaite en zone de maintenance intervenir de manière sécurisée sur le véhicule ou les câbles, ou lorsque l'on souhaite en gare transborder des charges très lourdes destinées à être transportées par le véhicule.
  • On constate également que l'installation selon l'état de la technique ne permet pas de fonctionnement en état dégradé en cas d'avarie sur l'une des composante, notamment un câble ou un moteur. Il est alors nécessaire de stopper le véhicule sur la voie, jusqu'à ce qu'une opération de réparation permette une remise en route.
    • EXPOSE DE L'INVENTION
  • L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et notamment à prévoir une installation de transport qui soit adaptée au transport de charges lourdes entre deux gares situées à des altitudes différentes, dans des conditions de sûreté et de disponibilité optimales.
  • L'invention se rapporte à une installation de transport par câble selon la revendication 1.
  • La redondance des câbles tracteurs permet de diminuer le diamètre de chaque câble, de diminuer le risque de défaillance d'un des câbles et de prévoir des modes de fonctionnement dégradés dans lesquels un seul câble tracteur est utilisé pour tracter le véhicule.
  • Selon un mode préféré de réalisation, l'installation comporte en outre un premier moteur principal entraînant la première poulie motrice et un deuxième moteur principal entrainant la deuxième poulie motrice.
  • Pour égaliser les efforts appliqués aux deux câbles, il est prévu un régime de commande des moteurs dans lequel la tension de chaque câble tracteur est mesurée et l'un au moins des moteurs est commandé de manière à annuler à chaque instant la différence de tension entre les deux câbles, l'autre moteur pouvant par exemple être piloté pour suivre une consigne de vitesse.
  • En pratique, les capteurs peuvent par exemple inclure :
    • des capteurs extensométriques sur les câbles, sur un palier de la poulie ou sur un arbre d'entraînement de la poulie ;
    • des capteurs du couple moteur ou d'intensité d'alimentation moteur pour chaque moteur.
  • Préférentiellement, l'installation comporte en outre des moyens de détection d'un dysfonctionnement de l'installation, le dispositif de commande arrêtant le premier et le deuxième moteur lorsque le dysfonctionnement est détecté. Les moyens de détection de dysfonctionnement peuvent notamment détecter au moins une des conditions suivantes :
    • un des signaux représentatifs de la tension d'un des câbles tracteurs sort d'une plage de tension prédéterminée ;
    • la différence de tension entre les deux câbles sort d'une plage de différentiel de tension prédéterminée ;
    • la vitesse d'un des câbles dépasse un seuil donné.
  • Le premier moteur principal a préférentiellement une puissance suffisante pour entrainer seul le véhicule chargée d'une masse égale à la masse du véhicule, de la gare aval à la gare amont. Il en va de même du deuxième moteur. La redondance de motorisation permet de pallier une défaillance éventuelle d'un des moteurs.
  • Le premier moteur principal peut avantageusement être situé dans une première zone de machinerie, le deuxième moteur principal étant situé dans une deuxième zone de machinerie, qui peut être séparée de la première zone de machinerie par un cloisonnement. Les risques de défaillance simultanée des deux moteurs principaux sont ainsi minimisés. La première poulie motrice peut être située dans la première zone de machinerie et la deuxième poulie motrice dans la deuxième zone de machinerie.
  • Le premier câble tracteur et le second câble tracteur sont préférentiellement identiques. Chaque câble présente avantageusement une limite élastique en traction supérieure à quatre fois la composante du poids du véhicule parallèle à la voie.
  • L'installation peut comporter en outre un premier moteur auxiliaire pour entrainer la première poulie motrice et un deuxième moteur auxiliaire pour entrainer la deuxième poulie motrice. Le premier moteur auxiliaire peut avantageusement être alimenté par une première source d'énergie auxiliaire distincte de la première source d'énergie principale.
  • On pallie ainsi à une défaillance de la source d'énergie du moteur principal.
  • De manière similaire, le deuxième moteur auxiliaire peut être alimenté par une deuxième source d'énergie auxiliaire distincte de la première source d'énergie principale et de la première source d'énergie auxiliaire.
  • La première source d'énergie auxiliaire peut être notamment un premier groupe électrogène auxiliaire, une première batterie d'accumulateur auxiliaire...
  • L'installation peut comporter en outre un premier moteur de secours pour entrainer une première poulie de secours jouxtant la première poulie motrice et indépendante de la première poulie motrice, et un deuxième moteur de secours pour entrainer une deuxième poulie de secours jouxtant la deuxième poulie motrice et indépendante de la deuxième poulie motrice.
  • Le premier moteur de secours peut être alimenté par une première source d'énergie de secours distincte de la première source d'énergie principale. De manière similaire, le deuxième moteur de secours peut être alimenté par une deuxième source d'énergie de secours distincte de la première source d'énergie principale et de la première source d'énergie de secours. La première source d'énergie auxiliaire peut notamment être un premier groupe électrogène auxiliaire, une première batterie d'accumulateur auxiliaire...
  • Selon un mode de réalisation, la première poulie motrice et la deuxième poulie motrice ont des axes de rotation décalés l'un par rapport à l'autre. Cette disposition permet de concilier une faible distance entre câbles porteurs avec l'encombrement important des moyens d'entraînement des poulies motrices.
  • Selon un mode de réalisation, les première et deuxième poulies motrices sont situées en amont de la gare amont.
  • Selon un mode de réalisation, l'installation comporte en outre au moins un câble de tension reliant le véhicule aux moyens de contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une première poulie de tension solidaire d'un poids suspendu. Le poids permet de maîtriser la tension des câbles tracteurs et leur adhérence sur les poulies de traction.
  • Selon un mode préféré de réalisation, l'installation comporte en outre des moyens d'égalisation de la tension des premier et deuxième câbles tracteurs.
  • En effet, les câbles multi-torons et multi-fils utilisés dans le domaine des transports par câbles en général et des funiculaires en particulier présentent, lorsqu'ils sont soumis à tensions de service plusieurs types d'allongement et notamment des allongements élastiques, des allongement permanents de rodage et des allongement permanents liés à l'usure. Les allongements élastiques sont naturellement liés à l'intensité de l'effort de traction, au module d'élasticité de l'acier constitutif des fils et à la section utile du ou des câbles. Les allongements de rodage correspondent à la mise en place des fils et des torons sous contrainte. Ils interviennent dans la première partie de la vie du câble (0 à 5 000 heures environ). Les allongements d'usure sont liés à la rupture admissible normalisée d'un nombre de fils limité sur une portion de câble considérée.
  • Or il est difficile de garantir que l'allongement des deux câbles sera identique tout au long de la vie de l'installation, sans prendre de précautions particulières. Ceci tient notamment au fait qu'il est particulièrement difficile d'obtenir des câbles ayant exactement les mêmes caractéristiques mécaniques. On doit considérer également qu'il est très difficile de garantir une tension initiale égale des câbles tracteurs après de leur accrochage au véhicule et au contrepoids.
  • Pour réaliser ces moyens d'égalisation de la tension, on peut suivant un mode de réalisation prévoir que les moyens de contrepoids comportent un premier contrepoids relié au premier câble tracteur et un deuxième contrepoids relié au deuxième câble tracteur. Dans cette hypothèse, la tension de chaque câble est définie indépendamment de l'autre câble par le contrepoids.
  • Préférentiellement, le premier contrepoids et le deuxième contrepoids roulent sur une même voie de contrepoids.
  • Le premier contrepoids et le deuxième contrepoids peuvent avantageusement être reliés l'un à l'autre par une connexion mécanique indépendante du premier et du deuxième câbles tracteurs et assurant une liberté de translation limitée du premier contrepoids par rapport au deuxième contrepoids parallèlement à la voie de circulation. Cette connexion mécanique intervient notamment en cas de rupture de l'un des deux câbles, pour éviter d'une part la chute du contrepoids correspondant et d'autre part la diminution subite de la masse agissant comme contrepoids du véhicule. Cette connexion mécanique peut comprendre un amortisseur, qui évite des variations impulsives de la force de traction dans les câbles.
  • L'installation peut comporter en outre au moins un premier câble de tension reliant le véhicule au premier contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une première poulie de tension solidaire d'un premier poids suspendu et un deuxième câble de tension reliant le véhicule au deuxième contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une deuxième poulie de tension solidaire d'un deuxième poids suspendu.
  • Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins un premier vérin tirant le premier câble, un deuxième vérin tirant deuxième câble et une liaison fluidique entre le premier vérin et le deuxième vérin. En pratique ces vérins sont hydrauliques. Cette solution est plus complexe que la précédente, mais offre également une grande fiabilité. Elle permet également très simplement d'introduire un amortissement du mouvement relatif des vérins, en ménageant une perte de charge dans la liaison fluidique.
  • Suivant une première variante, le premier vérin peut être fixé à une extrémité du premier câble et le deuxième vérin fixé à une extrémité du deuxième câble. On peut fixer les deux vérins au véhicule, où l'on bénéficiera des équipements électriques embarqués par exemple pour la mesure ou le diagnostic de fonctionnement. On peut également fixer les deux vérins au contrepoids.
  • Suivant une deuxième variante, le premier vérin entraine un socle mobile de support de la première poulie motrice, le deuxième vérin entrainant un socle mobile de support de la deuxième poulie motrice.
  • Suivant un autre mode de réalisation, les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins une poulie d'égalisation pourvue d'un axe de rotation, et au moins un actionneur pour déplacer l'axe de la poulie perpendiculairement à lui-même. Cet actionneur peut être un vérin hydraulique.
  • On peut également remplacer les vérins par d'autres types d'actionneurs, par exemple motorisés.
  • D'autres moyens d'égalisation de la tension peuvent être envisagés, et notamment un palonnier pivotant autour d'un axe fixe par rapport au véhicule ou au contrepoids, une extrémité de chaque câble étant fixée à chaque extrémité du palonnier.
  • L'installation de transport peut comporter au moins un véhicule circulant en va-et-vient sur une voie de circulation inclinée au moins entre une zone de stationnement amont et une zone de stationnement aval située à une altitude inférieure à la zone de stationnement amont, tracté par au moins un câble tracteur, l'une des zones de stationnement au moins comportant une infrastructure fixe et un premier dispositif de verrouillage du véhicule dans une première position de stationnement par rapport à l'infrastructure fixe, le premier dispositif de verrouillage comportant au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé en position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation.
  • Le verrou primaire immobilise le véhicule sur la voie.
  • Suivant un mode de réalisation, le sens de circulation verrouillé est préférentiellement celui de la composante du poids du véhicule parallèle à la voie, c'est-à-dire le sens descendant.
  • Le verrou primaire comporte préférentiellement au moins une butée primaire qui, en position de verrouillage du verrou primaire, est en appui contre le véhicule. Cette butée rétractable assure un blocage du véhicule sur la voie.
  • Selon un mode de réalisation, la butée du verrou primaire pivote autour d'un axe perpendiculaire à la direction de circulation.
  • Selon un mode de réalisation, le verrou primaire ne s'oppose pas au mouvement du véhicule en sens opposé au sens de circulation. C'est par gravité que le véhicule est maintenu en position, en appui d'une part sur la voie inclinée et d'autre part sur le verrou primaire constituant butée. Il suffit alors de tendre les câbles tracteurs pour soulager le verrou primaire et permettre sa rétractation.
  • Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation.
  • Le verrou secondaire permet d'immobiliser le véhicule en hauteur par rapport à un quai ou une plateforme de chargement et à diminuer les degrés de libertés du véhicule. De plus, les deux verrous assurent une redondance du verrouillage en position du véhicule.
  • Préférentiellement, le verrou secondaire interdit le mouvement du véhicule en sens opposé au sens de circulation. Le risque d'un éventuel déplacement du véhicule dû à une erreur commande du câble est évité.
  • Selon un mode de réalisation, le verrou secondaire interdit le mouvement vertical du véhicule. Le verrou secondaire permet ainsi de palier un cas de défaillance de la voie de circulation au niveau de la zone de stationnement. Il permet également de limiter les mouvements du véhicule dus aux déformations induites par les chargements et déchargements en zone de stationnement.
  • Le verrou secondaire peut être quant à lui constitué par un ou plusieurs pions mobiles en translation perpendiculairement à la direction de circulation.
  • Selon un mode de réalisation, la première zone de stationnement comporte au moins une plateforme d'accès horizontale plane, le véhicule comportant au moins un plancher de transport horizontal plan, le plancher étant dans le plan et dans le prolongement de la plateforme lorsque le véhicule est en position de stationnement et les verrous primaires et secondaires sont en position de verrouillage. Ainsi, le verrou secondaire verrouille préférentiellement le plancher du véhicule.
  • La première zone de stationnement peut comporter au moins une barrière d'accès mobile entre une position de libre accès et une position d'interdiction accès, et des moyens d'interverrouillage imposant à la barrière d'accès de rester en position d'interdiction d'accès tant que le verrou primaire et le verrou secondaire ne sont pas en position de verrouillage. Les moyens d'interverrouillage peuvent être mécaniques.
  • Selon un mode de réalisation, l'autre zone de stationnement comporte une deuxième infrastructure fixe et un deuxième dispositif de verrouillage du véhicule dans une deuxième position de stationnement par rapport à la deuxième infrastructure fixe, le deuxième dispositif de verrouillage comportant au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé dans la deuxième position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation.
  • Préférentiellement, le deuxième dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation.
  • L'installation de transport par câble peut comporter:
    • une gare amont;
    • une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont ;
    • une rampe inclinée reliant la gare amont à la gare aval et comportant une voie de transport et une voie de contrepoids ;
    • au moins un véhicule roulant sur la voie de transport ;
    • au moins un contrepoids roulant sur la voie de contrepoids ;
    • au moins une poulie motrice située dans une zone de machinerie située à une altitude supérieure à la gare amont ;
    • au moins un câble tracteur reliant le véhicule au contrepoids en passant par la poulie motrice ;
    • une structure de maintenance située dans une zone de maintenance située entre la zone de machinerie et la gare amont, la rampe inclinée reliant la gare amont à la structure de maintenance.
  • Les gare amont et aval sont équipées pour le transbordement des charges transportées par le véhicule. Du fait du positionnement de la zone de maintenance, celle-ci se trouve totalement séparée de la zone où circulent le véhicule chargé et les précautions qui prévalent dans les parties de l'installation où circulent les charges, entre la gare amont et la gare aval, ne s'étendent pas nécessairement à la zone de maintenance.
  • La zone de maintenance se trouve à une altitude plus élevée que la gare amont, suivant l'axe d'inclinaison, entre la zone de machinerie et la gare amont.
  • Selon un mode de réalisation préféré, la structure de maintenance comporte une fosse de maintenance. Cette fosse permet l'accès au véhicule par le dessous. Dans la mesure où la zone de maintenance est décalée par rapport à la gare amont, la fosse peut se trouver à une altitude sensiblement égale à celle de la gare amont.
  • Préférentiellement, la structure de maintenance comporte un pont roulant de maintenance mobile sur des rails horizontaux perpendiculaires à la rampe inclinée de maintenance. Le pont roulant peut permettre de déplacer des pièces de rechange entre une zone de stockage ou de magasin et le véhicule.
  • Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'installation comporte un système de verrouillage de maintenance interagissant avec la structure de maintenance et avec le véhicule pour bloquer le véhicule dans une position de maintenance dans la zone de maintenance. Ainsi, le positionnement du véhicule pour sa maintenance est sécurisé. De manière similaire, on peut prévoir un système de verrouillage de transbordement interagissant avec la gare amont et avec le véhicule pour bloquer le véhicule dans une position de transbordement dans la gare amont pour sécuriser le positionnement du véhicule lors du transbordement en gare amont. On peut d'ailleurs faire en sorte que les deux systèmes de verrouillage soient identiques, car ils ont essentiellement les mêmes fonctions et présentent les mêmes contraintes de dimensionnement.
  • Selon un mode de réalisation, la gare amont comporte une plateforme de transbordement. Préférentiellement, la fosse a un fond situé à la même altitude que la plateforme de transbordement. La voirie d'accès au fond de la fosse et à la plateforme de transbordement est alors particulièrement simple.
  • De manière particulièrement avantageuse, on peut prévoir que le véhicule comporte un plancher qui, lorsque le véhicule est bloqué en position de transbordement, se trouve au niveau et dans le prolongement de la plateforme de chargement. De préférence, les moyens de verrouillage reprennent les efforts verticaux appliqués sur le plancher, de sorte que celui-ci ne s'affaisse pas lors du chargement.
  • De préférence, la rampe présente une pente constante entre la structure de maintenance et la gare aval. Ceci permet d'assurer que le plancher du véhicule reste horizontal, ce qui est particulièrement important lorsque le véhicule est destiné à transporter de lourdes charges. Par ailleurs, l'uniformité de la pente permet d'assurer une uniformité des efforts appliqués à la rampe lors de la circulation du véhicule, donc une usure uniforme maîtrisée. Si des modifications de pente sont inévitables, pour se conformer aux contraintes du terrain ou du sous-sol, on fera en sorte que les variations de pentes soient très faibles.
  • Selon un mode de réalisation, la rampe comporte un prolongement inférieur, situé dans une zone de fin de course inférieure à une altitude inférieure à la gare aval, tel que le contrepoids se trouve sur le prolongement de fin de course inférieure lorsque le véhicule se trouve dans la zone de maintenance. Cette disposition permet également d'amener le contrepoids dans la zone de maintenance lorsque le véhicule se trouve sur le prolongement de fin de course inférieur. Il est alors possible d'intervenir sur le contrepoids dans la zone de maintenance.
  • Préférentiellement, le véhicule et le contrepoids sont reliés par un deuxième câble passant dans une poulie située en aval de la gare aval, la poulie étant reliée à un dispositif de mise sous tension, qui peut être constitué par un contrepoids de tension et/ou un dispositif à ressort.
  • L'installation de transport par câble peut comporter :
    • une gare amont;
    • une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont ;
    • une voie ferrée de transport pour faire circuler un véhicule roulant ;
    • une voie ferrée de contrepoids pour faire circuler un contrepoids ;
    • au moins une poulie motrice située en amont de la voie ferrée de transport et de la voie ferrée de contrepoids,
    • au moins un câble tracteur pour relier le véhicule au contrepoids en passant par la poulie motrice ;
    • une structure métallique à laquelle sont intégrées les voies ferrées de transport et de contrepoids, la voie ferrée de transport étant disposée au dessus de la voie ferrée de contrepoids.
  • Un volume tubulaire est ainsi réservé pour la circulation du contrepoids, entre la voie ferrée de contrepoids et la voie ferrée de transport, de sorte qu'il n'existe aucun risque de collision entre le véhicule de transport et le contrepoids.
  • La voie ferrée de transport est préférentiellement constituée de deux rails définissant un plan de roulement du véhicule de transport. De manière analogue, la voie ferrée de contrepoids est préférentiellement constituée de deux rails définissant un plan de roulement du contrepoids, parallèle et à distance au plan de roulement du véhicule de transport. La structure métallique comporte préférentiellement des poutres s'étendant perpendiculairement aux deux plans de roulement, et reliant un rail de la voie ferrée de transport au rail de la voie ferrée de contrepoids le plus proche. La structure métallique peut également comporter des traverse de liaison et de rigidification entre les rails d'un même voie ferrée.
  • La structure métallique peut être équipée de réas de guidage du ou des câbles tracteurs.
  • Selon un mode de réalisation, la structure peut être constituée d'éléments modulaires.
  • La fixation de la structure métallique à l'infrastructure peut être obtenue par des moyens de fixation assurant une liberté de mouvement longitudinale et une contrainte transversale, pour permettre les dilatations thermiques.
  • Alternativement, la voie ferrée de transport et la voie ferrée de contrepoids peuvent être supportées individuellement par une structure en béton armé intégrée au génie civil.
  • Il est préférable que la voie ferrée de contrepoids soit plus étroite que la voie ferrée de transport, les dimensions du contrepoids étant telles qu'il est possible d'extraire le contrepoids au travers de la voie ferrée de transport dans la zone de maintenance.
  • L'invention peut avoir trait à l'utilisation d'un funiculaire pour le transport de charges lourdes dépassant soixante tonnes, et notamment pour le transport de déchets radioactifs.
    • BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
  • D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
    • la figure 1, une vue schématique de l'ensemble de l'installation selon un mode préféré de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2A, une vue en perspective d'une zone de surface de l'installation;
    • la figure 2B, une vue en perspective d'une partie basse de l'installation ;
    • la figure 3, une vue en perspective d'une zone de machinerie de l'installation ;
    • la figure 4, une vue en perspective de la zone de machinerie, sous un autre angle ;
    • la figure 5, une vue en perspective d'une zone de maintenance de l'installation ;
    • la figure 6, une vue en perspective de la zone de maintenance, dans laquelle stationne un chariot de transport de l'installation ;
    • la figure 7, une élévation de la zone de maintenance, permettant d'illustrer une fosse de maintenance ;
    • la figure 8, une vue en perspective d'une zone de gare amont de l'installation ;
    • la figure 9, une élévation de l'ensemble de la partie haute de l'installation ;
    • la figure 10, une vue en perspective d'une structure métallique constituant une voie courante pour la circulation du chariot ;
    • la figure 11, une vue en perspective d'une zone de gare aval de l'installation ;
    • la figure 12, une vue en perspective d'une zone de tension aval de l'installation ;
    • la figure 13, une vue en perspective d'un chariot et d'un contrepoids circulant sur la voie courante de l'installation ;
    • la figure 14, une vue en coupe d'une section de la voie courante, au croisement entre le chariot et le contrepoids ;
    • la figure 15, une vue en perspective du dessous du chariot ;
    • la figure 16, une vue en perspective du dessus du contrepoids ;
    • la figure 17, une vue en perspective du dessous du contrepoids ;
    • la figure 18A à 18C, trois vues schématiques d'un mode de réalisation d'un dispositif d'égalisation de tensions des câbles tracteurs optionnel pour l'installation de la figure 1 ;
    • la figure 19A et 19B, deux vues schématiques d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ;
    • les figures 20A et 20B deux vues schématiques d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ;
    • les figures 21A, 21B deux vues d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions
    • la figure 22 un schéma de principe d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ;
    • la figure 23 un détail d'un dispositif de contrepoids pour un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions.
  • Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.
    • DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION
  • Le mode de réalisation de l'invention décrit dans la suite à titre d'illustration de l'invention est relatif à un système de transport de colis de stockage dans des hottes blindées entre la surface et le fond d'un site de stockage, sur une voie inclinée. D'autres applications sont toutefois envisageables pour le transport de charges ou de personnes.
    • Structure générale de l'installation
  • Pour fixer les idées sur le dimensionnement de l'installation, et sans que ces chiffres puisse être considérés de quelque manière que ce soit comme limitatifs, celle-ci vise à transporter des hottes d'un poids maximum de 130 tonnes, par une rampe de dénivelée verticale de 630 m, rectiligne à angle constant de 15°, avec un temps de transfert de 30 minutes environ, par un système réversible, c'est-à-dire permettant la descente et la remontée des hottes.
  • En référence à la figure 1, l'installation met en oeuvre un funiculaire circulant entre une gare amont 10 et une gare aval 12, comprenant un véhicule, en l'espèce un chariot de transport 14 représenté sur les figures 1 et 2A dans une zone de maintenance 16 en amont de la gare amont 10, et un contrepoids 18 représenté sur les figures 1 et 2B dans une zone de fin de course aval 20 située en aval de la gare aval 12. Le chariot 14 et le contrepoids 18 roulent sur deux voies ferrées parallèles matérialisées par une structure métallique 22. Le chariot 14 et le contrepoids 18 sont liés par aux moins deux câbles tracteurs parallèles 30A, 30B entrainés par friction sur des poulies motrices implantées dans une zone de machinerie 24 située en amont de la zone de maintenance. La tension et l'adhérence des câbles tracteurs 30A, 30B est obtenue au moyen d'un câble de tension 26 reliant le chariot au contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une poulie de tension 27 située en aval de la gare aval 12 et solidaire d'un poids 127 suspendu dans un puits constituant une zone de tension aval 28.
  • Ces zones vont maintenant être décrites successivement, avant de passer à une description des éléments roulants.
    • La Zone de machinerie
  • La zone de machinerie 24, illustrée sur les figures 3 et 4, se trouve en partie haute, à une altitude supérieure à celle de la gare amont 10 qui définit le niveau de référence 0.
  • On distingue sur la figure 4 deux boucles de câbles 30A, 30B reliant le chariot 14 et le contrepoids 18. La machinerie comprend une poulie motrice 32A, 32B et une poulie de déviation 34A, 34B pour chacun des câbles tracteurs, et au moins deux ensemble de motorisation redondants par câble tracteur, soit au moins quatre moteurs 36A, 38A, 36B, 38B et quatre réducteurs 40A, 42A, 40B, 42B au total. Pour limiter les risques d'incendie, ces ensembles seront séparés deux à deux par des cloisons pare-feu (non représentées). Un poste de commande peut se placer au dessus de la machinerie, pour une meilleure vue sur le début de la ligne.
  • Les deux poulies motrices 32A, 32B de la machinerie ont un diamètre préférentiellement supérieur à 80 fois le diamètre du câble. Les poulies de déviation passives 34A, 34B ont pour fonction d'augmenter l'angle d'enroulement autour des poulies motrices de 180 à 240° pour améliorer l'adhérence des câbles tracteurs.
  • Toutes les poulies ont des axes de rotation horizontaux. Les boucles de câbles 30A, 30B sont situées dans deux plans verticaux parallèles de sorte que toutes les poulies associées à un câble tracteur donné et en particulier les poulies motrices et de déviation sont dans le plan du câble qu'elles entrainent.
  • Une motorisation de secours pour l'entraînement des poulies est installée sur la face interne de la périphérie des poulies motrices. Cette motorisation de secours est constituée par des moteurs électriques de secours 44A, 44B alimentés par des groupes électrogènes 46A, 46B placés à distance suffisante de la salle des machines pour éviter tout risque d'incendie. Des cuves à fuel avec bac de rétention alimentant les groupes électrogènes sont installées à distance de la machinerie et des groupes eux-mêmes. Chacun des moteurs de secours 44A, 44B, entraîne la poulie correspondante 32A, 32B par l'intermédiaire d'un réducteur 48A, 48B et une transmission à pignon engrenant directement dans une couronne dentée 50A, 50B fixée ou intégrée à la poulie 32A, 32B.
  • Le ralentissement et le freinage du chariot sont normalement assurés au niveau des moteurs qui fonctionnent en ralentisseur de manière électrique. Il existe par ailleurs deux sous-ensembles de freinage 52A, 54A, 52B, 54B de parking et de sécurité par câble. Ils sont installés de façon redondante au niveau des poulies motrices pour assurer le maintien en position en gares (ou sur voie en cas d'incident) et les deux premiers niveaux de freinage de sécurité.
  • La zone de machinerie 24 est en fait constituée de trois parties, à savoir :
    • une zone de machinerie 24A pour la machinerie du câble 30A, incluant les moteurs 36A, 38A, les réducteurs 40A, 42A, le moteur de secours 44A et son réducteur 48A et la poulie motrice 32A,
    • une zone de machinerie 24B pour la machinerie du câble 30B, incluant les moteurs 36B, 38B, les réducteurs 40B, 42B, le moteur de secours 44B et son réducteur 48B et la poulie motrice 32B, et
    • une zone secondaire 24C incluant la poulie de déviation 34B ainsi qu'un balancier articulé de renvoi 56B pour le câble 30B.
  • Les deux zones de machinerie 24A et 24B sont situées à deux niveaux différents comme illustré sur la figure 9, ce qui permet de loger l'ensemble des éléments malgré le faible écartement des câbles 30A, 30B. Pour privilégier une certaine compacité de l'ensemble, la poulie de déviation 34A du câble 30A est placée dans la zone de machinerie 24B du câble 30B.
  • Toutefois, on peut également envisager d'éloigner davantage la zone 24B de la zone 24A, afin de constituer deux zones de machinerie distinctes et de disposer d'une zone secondaire intercalaire entre les deux zones de machineries, pour y disposer la poulie de déviation 34A. Une telle disposition offrirait l'avantage d'une plus grande indépendance entre les deux sous-ensembles de traction, favorisant la disponibilité, la maintenabilité et la fiabilité de l'installation.
    • La zone de maintenance
  • La zone de maintenance 16 est située entre la zone de machinerie 24 et la zone de gare amont 10. Sa fonction est de permettre la maintenance et la réparation du matériel roulant, à savoir le chariot 14 et le contrepoids 18. Pour ce faire, elle est équipée d'une fosse d'entretien 60 et d'un pont roulant transversal 62 (figure 2A) dimensionné de préférence pour soulever le chariot 14 vide. La fosse d'entretien 60, dont le sol est environ au niveau 0 de référence de la gare amont, est située sous la structure métallique 22 support des voies, qui sera décrite plus loin. Elle est accessible par un tunnel latéral 61 sous le massif support de la machinerie. Elle est équipée de tout le matériel d'entretien nécessaire à la maintenance du chariot 14 et du contrepoids 18.
  • La zone de maintenance 16 est également équipée d'organes de verrouillage du chariot en position de maintenance pour les interventions de maintenance. Ces organes de verrouillage incluent d'une part une paire de butée escamotables 64 s'opposant au mouvement descendant du chariot le long de la voie, et d'autre part des pions coulissant rétractables 66, qui viennent s'insérer dans des chambres cylindriques 168 (voir figures 7 et 13) aménagées latéralement sur le châssis du chariot 14 pour verrouiller le chariot dans toutes les directions. Sur la figure 5, les butées 64 et les pions 66 ont été illustrés en position de verrouillage pour permettre leur visualisation, mais on comprend qu'en l'absence du chariot 14, ils devraient en fait être rétractés. Les butées 64, dont une seule est visibles sont situées de part et d'autre de la voie, et sont montées pivotantes autour d'un axe ancré dans le massif de l'infrastructure de la zone de maintenance. Les butées 64 et les pions 66 sont mus par des vérins.
  • La manoeuvre d'approche, d'arrêt et de verrouillage se décompose comme suit :
    • le chariot 14, mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, approche de la position de stationnement, les butées 64 et les quatre pions 66 étant rétractés ;
    • le chariot 14, mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, dépasse légèrement sa position finale, les butées 64 se déploient en pivotant autour de leur axe, alors que les quatre pions 66 restent rentrés ;
    • le chariot 14, toujours mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, revient en arrière pour se poser sur les butées 64, les pions 66 restant rentrés, le chariot étant alors dans la position illustrée sur les figures 6 et 7 ;
    • après vérification du positionnement du chariot 14 sur les butées 64, les pions 66 peuvent sortir pour sécuriser le chariot 14 en position ;
    • le cas échéant, la tension du ou des câbles tracteurs 30A, 30B peut alors être relâchée.
  • La séquence de déverrouillage suit pour l'essentiel les étapes de la séquence de verrouillage, en ordre inverse, en débutant par une mise en tension du ou des câbles tracteurs 30A, 30B s'ils ont été précédemment relâchés.
  • Le contrôle de la séquence de verrouillage et de la séquence de déverrouillage peut être assistée par une variété de capteurs pour mesurer la position des organes de verrouillage 64, 66, les contraintes ou forces qui leur sont appliquées, la tension du ou des câbles 30A, 30B et le positionnement du chariot 14. L'accès à la fosse 60 peut le cas échéant être interdit par des barrières matérialisées ou une signalisation spécifique tant que le verrouillage du chariot n'est pas confirmé.
  • Les butées rétractables 64 assurent un verrouillage primaire du chariot. Les pions 66 assurent un verrouillage secondaire du chariot par rapport au quai, et sont capables de supporter à eux seuls le chariot aussi bien verticalement que dans la direction de roulage, en cas de défaillance de la structure métallique supportant les rails. De préférence, les pions 66 sont dimensionnés pour pouvoir supporter le chariot et la hotte, au cas où une intervention dans une telle configuration s'avérerait nécessaire.
  • La zone de maintenance comporte également des butoirs amortisseurs 68 de fin de course matérialisant la fin de la voie pour le chariot. Elle peut également comporter un poste de commande 70.
    • Les zones des gares amont et aval
  • Les zones des gares amont 10 et aval 12, illustrées notamment sur les figures 8 et 11, ont pour fonction d'accueillir le chariot pour permettre le chargement et le déchargement des hottes. En pratique, les hottes 72 sont chargées et déchargées à l'aide de navettes 74 sur pneus qui circule sur des voies 1076, 1276 sensiblement perpendiculaire à la voie ferrée empruntée par le chariot 14. Pour les phases d'embarquement/débarquement le chariot 14 est conçu pour supporter le poids cumulé de la hotte 72 pleine la plus lourde et de la navette 74. Le Génie Civil et la structure 22 support des rails sont dimensionnés au niveau des gares pour supporter les poids cumulés du chariot 14, de la navette 74, et de la hotte 74 en charge.
  • L'arrêt en gares est assuré électriquement puis sécurisé par les freins 52A, 52B formant frein de parking, redondé par les freins 54A, 54B. Les zones des gares amont et aval sont équipées de systèmes de verrouillage du chariot à quai pour les chargements déchargements des hottes. Ces systèmes sont similaires à ceux décrits précédemment pour le verrouillage en zone de maintenance et incluent un verrouillage primaire 1064, 1264 à butées basculantes et un verrouillage secondaire 1066, 1266 à pions. Le verrouillage secondaire est ici mis en oeuvre notamment pour limiter l'affaissement potentiel du plancher du chariot par rapport au niveau 0 de la voie d'accès lors de la manoeuvre de la navette pour le chargement ou le déchargement de la hotte. En effet, bien que le chariot 14 ne soit pas nécessairement suspendu, les opérations de chargement et de déchargement peuvent donner lieu à de légères déformations des parties du chariot transmettant la charge aux rails (châssis, essieux, roulements et galets). Durant ces phases, les pions sont susceptibles de reprendre tout ou partie de la charge, pour minimiser les variations de niveau entré le chariot et le quai.
  • Une fois le chariot en gare et son verrouillage effectué, des bornes télescopiques 1080, 1280 bloquant l'accès de la navette et des barrières immatérielles pour la circulation du personnel sont effacées et les opérations d'embarquement/débarquement peuvent commencer.
  • L'ouverture et la fermeture des bornes rétractables 1080, 1280 rendant impossible tout accès de véhicule aux quais tant que les conditions requises ne sont pas remplies, peut avantageusement être associée mécaniquement au système de verrouillage du chariot pour ne permettre l'effacement des bornes d'accès que lorsque le chariot est verrouillé.
  • Enfin, chaque zone de gare 10, 12 peut être équipée d'un poste de commande permettant d'avoir une visibilité directe sur les phases d'embarquement et de débarquement et sur la galerie.
    • Zone de voie courante
  • La voie ferrée 82 de circulation du chariot 14 est disposée au-dessus de la voie ferrée 84 de circulation du contrepoids 18. Chacune des deux voies ferrées se compose de deux rails parallèles. L'écartement de la voie ferrée de circulation du chariot 14 présente un écartement plus important que celui de la voie ferrée 84 de circulation du contrepoids 18, ceci pour permettre l'extraction du contrepoids lors des opérations de maintenance en zone de maintenance. Chaque voie ferrée est équipée de réas 130A, 130B, 126 qui guident les câbles. Ces réas sont placés le long de la voie courante, à intervalle régulier ou non. Comme illustré sur la figure 10, les réas 130A, 130B, 126 sont regroupés par groupe de trois, un pour chaque câble tracteur 30A, 30B et un le câble de tension 26.
  • De manière remarquable, les rails de roulement 82L, 82R, 84L, 84R des deux voies ferrées 82, 84 sont installés sur une structure métallique 22 à l'intérieur de laquelle circule le contrepoids. La structure métallique 22 comporte notamment des poutres 221R, 221L s'étendant des deux côtés de la structure perpendiculairement au plan des rails 82R, 82L et au plan des rails 84R, 84L et reliant le rail 82R, respectivement 82L au rail 84R, respectivement 84L situé du même côté de la structure 22. La structure comporte également des traverses 222 pour relier les rails 82R, 82L et des traverses 223 pour relier les rails 84R, 84L. Cette structure 22, illustrée en particulier sur les figures 10 et 14 est posée et maintenue latéralement sur le radier de la rampe 86. Cette disposition permet de découpler le fonctionnement du funiculaire des évolutions du génie civil de l'ouvrage. La structure 22 peut encaisser les petits mouvements de sol et fissurations qui pourraient survenir dans le tunnel 86. Elle offre également des propriétés parasismiques. Elle permet en outre un excellent guidage relatif des deux charges roulantes (chariot 14 et contrepoids 18) et laisse une section de passage optimale du contrepoids sans risque de collision.
  • Elle peut également participer à l'amortissement d'un arrêt de dernier recours du chariot ou/et du contrepoids, le cas échéant combinée à un amortisseur entre structure et fond de galerie. Par ailleurs, cette structure métallique se dilate de façon homogène avec les équipements métalliques portés (rails soudés long et dents de loup notamment). Enfin, elle peut être mise en place par assemblage depuis la surface (ou en cas de besoin de remplacement en cours d'exploitation) par un système roulant démontable. Elle peut aussi être mise en place par éléments modulaires successifs à l'aide d'un engin de pose mû par câble ou automoteur sur crémaillère. En cas de défaillance d'un élément, son démontage et son remplacement par un élément peuvent être mis en oeuvre à l'aide d'un engin de levage spécifique circulant sur les rails.
  • La fixation de la structure métallique 22 au génie civil est contrainte transversalement et libre longitudinalement pour accepter les dilatations différentielles. On peut par exemple disposer des brides de serrage dans des réservations prévues dans le génie civil afin de conserver l'accès à ces brides et à leur échange si nécessaire durant la vie du système, et permettre le démontage et le remplacement d'un ou plusieurs éléments de structure.
  • La structure métallique s'étend, au-delà de la zone de voie courante entre les gares amont et aval, jusque dans la zone de maintenance en amont, pour établir une continuité sur l'ensemble de la trajectoire du chariot 14 et du contrepoids 18.
    • La zone de tension aval
  • La zone de tension aval 28 est équipée d'un poids 127 et de poulies de retour et de déviation 27 logés dans un puits 128, ainsi que d'une poutre et d'un appareil de levage 129 permettant la maintenance du système.
  • Sous les charges variables, les câbles 30A, 30B, 26 subissent des variations élastiques de longueur. De plus les câbles subissent notamment lorsqu'ils sont neufs des allongements permanents de "rodage". Ces variations de longueur cumulées peuvent atteindre plusieurs mètres.
  • La course du poids 127 est suffisante pour absorber tous les allongements élastiques et permanents des câbles. La tension des câbles engendrée par le poids 127 contribue à augmenter l'adhérence des câbles sur les poulies et à limiter les phénomènes vibratoires des câbles à basse fréquence.
    • Le chariot
  • Le chariot 14, illustré en particulier sur les figures 6, 7 et 13 à 15, est constitué d'un châssis métallique 141 mécano-soudée passive mu exclusivement par les câbles 30A, 30B. La partie frontale aval 142 de cette structure est celle qui vient en appui contre les butées 64 dans les gares et la zone de maintenance.
  • Le châssis métallique 141 du chariot repose sur des galets de roulement 143L, 143R, au nombre de quatre au moins, et dans l'exemple de réalisation de huit. Ces galets 143R, 143L peuvent être montés sur une suspension primaire raide, par exemple par rondelles Belleville. Pour prendre en compte les éventuelles légères variations d'écartement des rails, les galets 143L roulant sur l'un des rails peuvent être à joues de guidage, alors que les galets 143R roulants sur l'autre rail peuvent être cylindriques.
  • Sur le châssis métallique repose une structure métallique formant un plancher horizontal 144. La hotte 72 est transportée sur ce plancher dans une zone contrainte longitudinalement par des voiles 145 calculés pour éviter la chute de la hotte en cas d'arrêt accidentel brutal à la descente comme à la montée. Cette zone est ouverte latéralement pour permettre le passage d'une navette 74 venant déposer ou reprendre la hotte. Des réservations 146, ici au nombre de quatre, sont prévues dans le plancher du chariot sous les quatre pieds 721 de la hotte. Ces réservations contribuent au positionnement précis de la hotte lors de son transfert depuis la navette. Elles peuvent être équipées d'un système de verrouillage (non visible) des pieds 721 de la hotte durant le transport. On peut d'ailleurs prévoir un interverrouillage mécanique entre le système de verrouillage du chariot en gare et le système de verrouillage des pieds de la hotte sur le chariot. Les réservations peuvent également être équipée de capteurs dynamométriques intégrés pour permettre le pesage de la charge. Elles peuvent enfin être équipée d'un étage de suspension de la hotte indépendamment du châssis.
  • La structure métallique formant le plancher 144 est également équipée de cylindres formant les chambres cylindriques latérales 168 dans lesquelles viennent s'insérer les pions de verrouillage 66.
  • Le chariot est équipé d'un ou plusieurs freins de voie à sécurité positive à serrage sur rail déclenchés par le relâchement d'un vérin maintenu électriquement contracté. En cas de coupure de courant, que ce soit par manque d'électricité ou par coupure déclenchée par un système de survitesse, le vérin est libéré et une came centrale mue par un ressort puissant écarte les bras de la pince qui agit directement sur le rail. Les freins de voies sont déclenchés à la suite de plusieurs types de détections telles que la survitesse, le mou de câble ou encore le dévirage. S'il est seul, le frein de voie est placé du côté des galets guides pour assurer son bon positionnement permanent par rapport au rail. D'autres solutions de freinage de l'état de la technique sont possible.
  • On peut également prévoir sur le chariot un système de freinage de dernier recours à prise instantanée et à effet amorti suivant le principe d'un grappin retenu en mode normal par une ventouse électromagnétique qui, en cas d'interruption de l'alimentation en courant, tombe naturellement sur des dents de loup installées de part et d'autre des rails. Le grappin est relié au chariot porte hotte par l'intermédiaire d'un amortisseur télescopique déformable. En cas de manque de courant par panne d'alimentation ou par coupure provoquée, le grappin tombe sur les dents de loup. L'amortisseur encaisse l'énergie cinétique du chariot et stoppe l'ensemble. Le grappin peut être également utilisé dans la voie pour sécuriser le chariot en situation dégradée.
  • Les câbles tracteurs 30A, 30B sont fixés au chariot porte-hotte par l'intermédiaire d'un système de tambour 130A, 130B à enroulement de câble et mordache de blocage en fin d'enroulement. Un collier fixé sur le brin mort du câble immédiatement derrière la mordache est contrôlé par un capteur électronique qui déclenche immédiatement les sécurités liées à un mou de câble en cas de glissement. Bien sûr, d'autres modes de fixation sont envisageables.
    • Le contrepoids
  • Le contrepoids 18 est constitué d'un châssis 181 sur roues 182 recevant des gueuses de fonte, pouvant être manipulées individuellement lors des opérations de maintenance.
    • Moyens d'égalisation de la tension des câbles
  • Dans la description précédente, on a considéré que les câbles tracteurs 30A, 30B sont soumis sensiblement à la même tension. Toutefois, comme il a été discuté plus haut, il peut s'avérer utile d'intégrer à l'installation des moyens d'égalisation de la tension des câbles.
  • Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 18A à 18C, les extrémités des câbles du côté d'un des véhicules - c'est-à-dire le chariot ou le contrepoids - sont fixées à un palonnier pivotant autour d'un axe fixé au véhicule. La figure 18A représente une situation idéale parfaitement équilibrée. La figure 18B représente une situation où l'un des câbles exerce sur le palonnier une traction supérieure à l'autre câble. La figure 18C représente un cas de rupture d'un des câbles. Dans une telle hypothèse, une butée vient limiter la rotation du palonnier. Cette butée doit être pourvue de moyens d'amortissement, pour éviter une augmentation trop impulsive de la traction sur le câble restant.
  • Selon une deuxième variante représentée sur les figures 19A et 19B, les extrémités des câbles sur l'un véhicules (chariot ou contrepoids) sont fixées à un actionneur, en l'espèce un vérin hydraulique. Les chambres actives des deux vérins sont reliées par un capillaire formant une perte de charge. En cas d'équilibre des efforts de traction sur le premier et le deuxième câble, les tiges des vérins sont dans la position équilibrée de la figure 19A. En cas d'allongement d'un câble par rapport à l'autre, les vérins se positionnent de manière à équilibrer les pressions dans les chambres actives. La constante de temps de ce rééquilibrage est fixée par la perte de charge dans le capillaire de liaison.
  • Selon une troisième variante représentée sur les figures 20A et 20B, chacune des deux poulies motrices 32A et 32B est disposée sur un socle mobile de support qui peut se déplacer par rapport à l'infrastructure en béton de la zone de machinerie. Le positionnement des deux socles mobiles est assuré par deux vérins reliés par une connexion fluidique incluant une perte de charge. En cas de déséquilibre des tensions des câbles les efforts de réaction sur les socles mobiles des deux poulies motrices sont déséquilibrés. Les vérins se repositionnent de manière à détendre le câble le plus tendu et à rééquilibre les deux câbles.
  • Selon une quatrième variante, représentée sur les figures 21A et 21B, les moyens d'égalisation de la tension comportent, pour chaque câble tracteur 30A, 30B une poulie mobile d'égalisation et une poulie de guidage, qui se trouvent en aval de la poulie de déviation 34A, 34B. L'axe de chaque poulie d'égalisation peut être déplacé perpendiculairement à lui-même à l'aide d'un vérin hydraulique.
  • Selon une cinquième variante, on prévoit, pour réaliser les moyens d'égalisation de la tension, deux contrepoids 18A, 18B, circulant sur la voie de contrepoids, ou sur deux voies de contrepoids distinctes, comme représenté sur la figure 22. L'un des contrepoids 18A est relié au premier câble tracteur 30A et l'autre 18B au deuxième câble tracteur 30B. Dans cette hypothèse, la tension de chaque câble est définie indépendamment de l'autre câble par le contrepoids. On peut également prévoir deux câble de tension 26A, 26B reliés à deux poulies de tension 27A, 27B, ces dernières pouvant être tirées par un poids commun du type du poids 127 ou deux poids distincts 127A, 127B.
  • Pour toutefois gérer les avaries telles que le cas de rupture d'un câble tracteur 30A, 30B, il est préférable de relier entre eux les deux contrepoids par un connexion mécanique. Sur la figure 23 est représenté un dispositif de contrepoids comportant un premier contrepoids 18A relié au premier câble tracteur 30A et au premier câble de tension 26A, et le deuxième contrepoids 18B relié au deuxième câble tracteur 30B et au deuxième câble de tension 26B, les deux contrepoids roulant sur une même voie de contrepoids 84 et étant reliés par un amortisseur hydraulique. Ce vérin constitue une connexion mécanique indépendante du premier et du deuxième câbles tracteurs et assurant une liberté de translation limitée du premier contrepoids par rapport au deuxième contrepoids parallèlement à la voie de circulation 84. Cette connexion mécanique intervient notamment en cas de rupture de l'un des deux câbles, pour éviter d'une part la chute du contrepoids correspondant et d'autre part la diminution subite de la masse agissant comme contrepoids du véhicule.
  • Dans toutes les variantes envisagées, les moyens d'égalisation de la tension des câbles tracteurs comporte un élément mobile qui compense un allongement relatif d'un câble par rapport à l'autre. En pratique, on considère que cet allongement relatif peut atteindre, dans des conditions normales de fonctionnement, 0,1% de la longueur du câble tracteur le plus grand. Pour fixer les idées, pour une rampe de 2400 m, l'allongement relatif peut atteindre 2,40 m, ce qui peut être compensé par deux vérins ayant chacun une course de 2,40 m, soit 1,20m de part et d'autre d'une position médiane.
    • Variantes
  • Naturellement, toutes les indications numériques ont été données à titre purement indicatif, pour illustrer par un exemple concret les dimensions exceptionnelles qui peuvent être atteinte avec un dispositif selon l'invention. Rien n'empêche toutefois de mettre en oeuvre l'invention pour une installation plus modeste, ou plus importante.
  • La rampe n'est pas nécessairement à pente constante, bien que cette configuration soit préférée. Elle n'est pas non plus nécessairement rectiligne.
  • La navette peut être un véhicule de tout type, guidé ou non circulant sur une voie routière ou ferrée.
  • Le chariot peut être un véhicule de transport de tout type de charge et/ou de passagers.
  • La voie de circulation du contrepoids peut être disposée latéralement par rapport à la voie de circulation du chariot, au même niveau que celle-ci. Le contrepoids peut lui-même être un véhicule de transport.
  • On peut envisager un positionnement de la zone de maintenance en aval de la gare amont, à proximité de celle-ci. Il est naturellement également possible d'envisager la zone de maintenance, ou une deuxième zone de maintenance, à proximité de la gare aval, de préférence en aval de cette dernière.
  • Pour la voie courante, on peut envisager, alternativement à la structure métallique décrite, un système support basé sur des poutres et éléments standardisés et préfabriqués en béton armé, assemblés sur place par des fixations mécaniques.
  • Il est envisageable d'actionner le frein de voie lorsque le véhicule a atteint sa position finale à l'arrêt dans les gares et dans la zone de maintenance. Le frein de voie peut venir en remplacement des pions, notamment dans la zone de maintenance où l'on n'effectue pas de transbordement de charge. Selon une autre variante, on peut envisager un capteur de surcourse qui détecte un déplacement intempestif du véhicule hors d'une plage prédéfinie autour de la position d'arrêt, par exemple supérieure à 5 mm autour d'une position médiane, cette détection entrainant l'application du frein de voie.
  • La forme des pions et/ou des cavités de réception des pions peuvent être adaptées, notamment pour permettre un mouvement relatif de faible amplitude parallèlement à la voie dans le sens de la traction du ou des câbles tracteurs, ceci pour permettre une libération des pions lors de la mise sous tension des câbles au début de la séquence de déverrouillage. Le jeu prévu doit être faible, de l'ordre de 1 à 5 mm par exemple.

Claims (15)

  1. Installation de transport par câble comportant :
    - une gare amont (10) ;
    - une gare aval (12) située à une altitude inférieure à la gare amont ;
    - une rampe inclinée reliant la gare amont à la gare aval et comportant une voie de transport (82) et une ou plusieurs voies de contrepoids (84);
    - un véhicule (14) roulant sur la voie de transport ;
    - des moyens de contrepoids (18 ; 18A, 18B) roulant sur la ou les voies de contrepoids ;
    - une première poulie motrice (32A),
    - un premier câble tracteur (30A) reliant le véhicule aux moyens de contrepoids (18 ; 18A) en passant par la première poulie motrice ;
    caractérisée en ce qu'elle comporte en outre :
    - une deuxième poulie motrice (32B),
    - un deuxième câble tracteur (30B) reliant le véhicule aux moyens de contrepoids (18 ; 18B) en passant par la deuxième poulie motrice
    et en ce que le véhicule (14) est relié aux moyens de contrepoids (18 ; 18A, 18B) par les deux câbles tracteurs (30A, 30B).
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation comporte un premier moteur principal (36A) entraînant la première poulie motrice (32A), un deuxième moteur principal (36B) entrainant la deuxième poulie motrice (32B), des capteurs délivrant des signaux représentatifs de la tension de chaque câble tracteur (30A, 30B), et un dispositif de commande pour commander le deuxième moteur principal de manière à annuler à chaque instant la différence de tension entre les deux câbles.
  3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que les capteurs comprennent au moins l'un des capteurs suivants :
    - capteur extensométrique sur le câble (30A, 30B), sur un palier de la poulie (32A, 32B) ou sur un arbre d'entraînement de la poulie (32A, 32B) ;
    - capteur de couple moteur ou d'intensité d'alimentation moteur.
  4. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que l'installation comporte en outre des moyens de détection d'un dysfonctionnement de l'installation, le dispositif de commande arrêtant le premier et le deuxième moteur (36A, 36B) lorsque le dysfonctionnement est détecté.
  5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que les moyens de détection d'un dysfonctionnement détectent au moins une des conditions suivantes :
    - un des signaux représentatifs de la tension d'un des câbles tracteurs (30A, 30B) sort d'une plage de tension prédéterminée ;
    - la différence de tension entre les deux câbles sort d'une plage de différentiel de tension prédéterminée ;
    - la vitesse d'un des câbles dépasse un seuil donné.
  6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que le premier câble (30A) a une limite élastique supérieure à quatre fois la composante du poids parallèle à la voie de transport (82), le deuxième câble (30B) ayant une limite élastique supérieure à quatre fois la projection du poids sur la direction de la voie de transport.
  7. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'installation comporte en outre un premier moteur de secours pour entrainer une première poulie de secours jouxtant la première poulie motrice et indépendante de la première poulie motrice, et un deuxième moteur de secours pour entrainer une deuxième poulie de secours jouxtant la deuxième poulie motrice et indépendante de la deuxième poulie motrice, le premier moteur de secours étant alimenté par une première source d'énergie de secours distincte de la première source d'énergie principale.
  8. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'installation comporte en outre des moyens d'égalisation de la tension des premier et deuxième câbles tracteurs (30A, 30B) .
  9. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de contrepoids comportent un premier contrepoids (18A) relié au premier câble tracteur (30A) et un deuxième contrepoids (18B) relié au deuxième câble tracteur (30B).
  10. Installation selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le premier contrepoids (18A) et le deuxième contrepoids (18B) roulent sur une même voie de contrepoids (84).
  11. Installation selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisée en ce que le premier contrepoids (18A) et le deuxième contrepoids (18B) sont reliés l'un à l'autre par une connexion mécanique indépendante du premier et du deuxième câbles tracteurs (30A, 30B) et assurant une liberté de translation limitée du premier contrepoids par rapport au deuxième contrepoids parallèlement à la voie de circulation.
  12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que la connexion mécanique comprend un amortisseur.
  13. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins un premier vérin tirant le premier câble (30A), un deuxième vérin tirant le deuxième câble (30B) et une liaison fluidique entre le premier vérin et le deuxième vérin.
  14. Installation selon la revendication 13, caractérisée en ce que le premier vérin :
    - est fixé à une extrémité du premier câble (30A) et le deuxième vérin est fixé à une extrémité du deuxième câble (30B); ou
    - entraine un socle mobile de support de la première poulie motrice, le deuxième vérin entrainant un socle mobile de support de la deuxième poulie motrice.
  15. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins une poulie d'égalisation pourvue d'un axe de rotation, et des moyens de déplacement de l'axe de la poulie perpendiculairement à lui-même.
EP10808908.7A 2009-12-28 2010-12-27 Installation de transport par cable Active EP2519434B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0906367A FR2954748B1 (fr) 2009-12-28 2009-12-28 Installation de transport par cable pourvue d'un dispositif de verrouillage redondant
FR0906366A FR2954747B1 (fr) 2009-12-28 2009-12-28 Installation de transport par cable
PCT/FR2010/000877 WO2011080423A1 (fr) 2009-12-28 2010-12-27 Installation de transport par cable

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2519434A1 EP2519434A1 (fr) 2012-11-07
EP2519434B1 true EP2519434B1 (fr) 2019-06-19

Family

ID=43903146

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10808908.7A Active EP2519434B1 (fr) 2009-12-28 2010-12-27 Installation de transport par cable

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP2519434B1 (fr)
WO (1) WO2011080423A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113799804A (zh) * 2021-10-29 2021-12-17 成都环境工程建设有限公司 一种客运地面缆车安全保护系统

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103287817A (zh) * 2013-07-03 2013-09-11 贵州大学 轨道牵引式输送机
AU2015310843B2 (en) 2014-09-04 2019-04-18 Agence Nationale Pour La Gestion Des Dechets Radioactifs Railway vehicle and funicular apparatus

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE483288C (de) * 1929-09-28 Liebe Harkort Akt Ges Schraegaufzug
DE644714C (de) * 1935-11-17 1937-05-11 Hasenclever Akt Ges Maschf Foerderbahn
FR2658772B1 (fr) * 1990-02-28 1992-06-26 Skirail Snc Funiculaire a vehicules independants.
JPH10100044A (ja) 1996-09-26 1998-04-21 Daikin Ind Ltd 位置決め油圧モータのブレーキ装置
AT405733B (de) * 1997-07-16 1999-11-25 Girak Garaventa Gmbh Standseilbahn

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113799804A (zh) * 2021-10-29 2021-12-17 成都环境工程建设有限公司 一种客运地面缆车安全保护系统
CN113799804B (zh) * 2021-10-29 2023-11-24 成都环境工程建设有限公司 一种客运地面缆车安全保护系统

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011080423A1 (fr) 2011-07-07
EP2519434A1 (fr) 2012-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2960233C (fr) Vehicule ferroviaire et installation de funiculaire
EP2519434B1 (fr) Installation de transport par cable
WO2013057449A1 (fr) Installation de franchissement vertical de la dénivelée d'un escalier d'eau entre un bief haut et un bief bas, pour bateaux
FR2954747A1 (fr) Installation de transport par cable
WO2010127894A1 (fr) Pont temporaire perfectionné
FR2810612A1 (fr) Systeme de transport et de chargement/dechargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combine rail/route et son procede de mise en oeuvre
FR3001740A1 (fr) Procede et dispositif de mise en place ou de remplacement d'un tablier de pont
FR3089165A1 (fr) Procédé d’entretien de caténaires avec renouvellement des supports, wagon d’entretien et train de travaux
WO2014001393A1 (fr) Dispositif pour la manutention de conteneurs sous caténaires ferroviaires
CA1283325C (fr) Dispositif de manoeuvre automatique de porte coulissante sur vehicule guide
FR2954748A1 (fr) Installation de transport par cable pourvue d'un dispositif de verrouillage redondant
FR2710361A1 (fr) Plateforme auto-élévatrice.
EP3770036B1 (fr) Installation de télépéerage comportant une structure de relais entre deux boucles de câble
EP3658436A1 (fr) Installation de transport à câble ou analogue,et véhicule adapté à une telle installation
FR2685376A1 (fr) Installation de parcage de vehicules automobiles, formant garage individuel automatique en milieu urbain.
FR2997690A1 (fr) Dispositif monte charge
FR2651823A1 (fr) Parc de stationnement pour vehicules automobiles et chariots de transport prevus pour son equipement.
FR2768682A1 (fr) Systeme pour le transport, chargement et dechargement sur wagons de vehicules routiers, containers ou autres marchandises, et wagons adaptes
EP1494906B1 (fr) Systeme pour le transport de vehicules routiers sur trains
FR2937939A1 (fr) Installation double monocables a voie large
WO2018046732A1 (fr) Installation de transport de personnes et procede de transport de passagers
FR3071211A1 (fr) Wagon tremie pour voie de chemin de fer destine a la recuperation et au stockage d'un ballast de recuperation, train de travaux
EP4208380B1 (fr) Installation de transport
WO2023094709A1 (fr) Procede d'inspection, par un instrument d'inspection, d'un ou plusieurs colis repartis dans un couloir a inspecter et installation d'inspection associee
FR2658469A1 (fr) Dispositif pour transporter des pietons en particulier a l'interieur des villes.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120704

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20130409

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20181116

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: DEVAUX, PIERRE

Inventor name: LONGEOT, FREDERIC

Inventor name: HERVE, JEAN-FRANCOIS

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAL Information related to payment of fee for publishing/printing deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR3

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAR Information related to intention to grant a patent recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR71

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190509

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602010059575

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1145113

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190715

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190919

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: NOVAGRAAF INTERNATIONAL SA, CH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190919

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190920

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191021

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191019

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602010059575

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

26N No opposition filed

Effective date: 20200603

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20191231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20191227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191227

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191227

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191231

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: UEP

Ref document number: 1145113

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20101227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20221222

Year of fee payment: 13

Ref country code: AT

Payment date: 20221216

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20230104

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20221230

Year of fee payment: 13

Ref country code: DE

Payment date: 20221221

Year of fee payment: 13