FR3071211A1 - Wagon tremie pour voie de chemin de fer destine a la recuperation et au stockage d'un ballast de recuperation, train de travaux - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un wagon trémie (1) destiné au stockage d'un ballast de récupération dans un train de travaux effectuant un renouvellement du ballast, le wagon trémie (1) étant ouvert à sa partie supérieure et comportant à sa partie supérieure un moyen de convoyage (3) du ballast de récupération comportant une bande transporteuse (10) et un moyen d'interception (4) dudit ballast, ledit moyen d'interception (4) étant, d'une part, amovible pour intercepter ou non le ballast, en position d'interception le ballast se déversant dans le wagon trémie (1) et en position de non-interception le ballast étant convoyé vers un wagon aval, et ledit moyen d'interception (4) étant, d'autre part, mobile en translation le long de la bande transporteuse (10) pour en position d'interception pouvoir déplacer le point de déversement du ballast dans ledit wagon trémie (1). Selon l'invention, le moyen d'interception (4) est constitué d'un chariot (12) mobile en translation longitudinale le long de la bande transporteuse (10), ledit chariot (12) véhiculant une étrave (13) rigide disposée au-dessus de la bande transporteuse (10) et pouvant se déplacer verticalement entre, par montée, une position haute de non-interception et, par descente, une position basse d'interception. Un train de travaux complète l'invention.
Description
Domaine technique auquel se rapporte l'invention
La présente invention concerne de manière générale le domaine du matériel roulant pour les voies de chemin de fer. Elle concerne plus particulièrement un wagon trémie pour voie de chemin de fer destiné à la récupération et au stockage d’un ballast de récupération en vue de son transport. Le wagon trémie comporte une bande transporteuse et est destiné à être utilisé dans un train de travaux.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Les voies de chemin de fer sont classiquement posées sur et dans du ballast constitué de cailloux concassés à arêtes vives. Le ballast s’use progressivement notamment du fait que les arêtes vives finissent par s’émousser. Il est donc nécessaire de renouveler le ballast, voire aussi la voie ferrée ellemême, de temps à autre. A cette fin, des trains de travaux pour l’entretien des voies de chemin de fer permettent de prélever et de retirer l’ancien ballast qui se trouve sous la voie de chemin de fer par une dégarnisseuse et de stocker ce ballast de récupération dans des wagons du train pour le transporter en un autre lieu. Ces trains de travaux peuvent éventuellement aussi trier les cailloux du ballast et réutiliser localement les meilleurs, les autres étant envoyés dans les wagons. L’envoi du ballast de récupération dans les wagons de stockage du train de travaux se fait grâce à des bandes transporteuses.
On connaît notamment par le document EP 2.105.533, un wagon à bande transporteuse comportant un moyen d’éjection du ballast de la bande transporteuse dans le wagon, ledit moyen étant déplaçable le long de la bande transporteuse. Ce moyen d’éjection comporte deux bras mobiles. Ces bras mobiles peuvent s’ouvrir en s’écartant de chaque côté de la bande transporteuse pour laisser le ballast continuer son chemin convoyé sur la bande transporteuse. Ces bras peuvent également se refermer en se rejoignant sur la bande transporteuse et en arrêtant alors le ballast et en l’éjectant de la bande transporteuse, pour qu’il tombe dans le wagon.
Objet de l’invention
La présente invention propose une solution alternative perfectionnée d’un wagon trémie de récupération de ballast à bande transporteuse.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un wagon trémie pour voie de chemin de fer, ledit wagon trémie étant destiné au stockage d’un ballast de récupération dans un train de travaux effectuant un renouvellement du ballast de la voie de chemin de fer, le wagon trémie étant ouvert à sa partie supérieure et comportant à sa partie supérieure un moyen de convoyage du ballast de récupération permettant de convoyer ledit ballast de récupération de l’amont à l’aval dudit wagon trémie, le moyen de convoyage comportant une bande transporteuse et un moyen d’interception dudit ballast, ledit moyen d’interception étant, d’une part, amovible pour intercepter ou non le ballast transporté par la bande, en position d’interception le ballast se déversant dans le wagon trémie et en position de non-interception, le ballast étant convoyé vers l’aval, et ledit moyen d’interception étant, d’autre part, mobile en translation le long de la bande transporteuse pour, en position d’interception, pouvoir déplacer le point de déversement du ballast dans ledit wagon trémie.
Selon l’invention, le moyen d’interception est constitué d’un chariot mobile en translation longitudinale le long de la bande transporteuse, ledit chariot véhiculant une étrave rigide disposée au-dessus de la bande transporteuse et pouvant se déplacer verticalement entre, par montée, une position haute de noninterception et, par descente, une position basse d’interception.
Par convention dans ce document, le côté amont du wagon trémie par où arrive le ballast de récupération correspond au côté queue/arrière du wagon trémie et aussi du convoi/train de travaux de renouvellement de ballast. Inversement, le côté aval du wagon trémie correspond au côté tête/avant du wagon trémie et aussi du train de travaux de renouvellement de ballast.
D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du wagon trémie conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- les montée et descente de l’étrave correspondent à des translations verticales de ladite étrave,
- les montée et descente de l’étrave correspondent à des basculements de ladite étrave, l’étrave étant articulée en basculement côté aval et son côté amont d’interception du ballast montant ou descendant en fonction dudit basculement,
- la bande transporteuse et le moyen d’interception sont motorisés et télécommandés par une télécommande sans fil à transmission radioélectrique et le wagon trémie comporte à sa partie supérieure au moins une caméra vidéo à transmission radioélectrique, ladite au moins une caméra vidéo permettant de produire des images au moins du moyen de convoyage et du moyen d’interception, et la télécommande comporte en outre ou est associée à un dispositif de réception et de visualisation des images de ladite au moins une caméra vidéo,
- la caméra vidéo est en outre orientable par télécommande,
- la télécommande comporte ou est associée à des moyens de réglage à distance de l’orientation de la caméra vidéo,
- la caméra vidéo est en outre à focale variable par télécommande,
- la télécommande comporte ou est associée à des moyens de réglage à distance de la focale de la caméra vidéo,
- la motorisation de la bande transporteuse est électrique par au moins un moteur électrique,
- la motorisation du chariot du moyen d’interception est électrique par un moteur électrique,
- la motorisation de l’étrave en montée-descente est hydraulique par au moins un vérin hydraulique,
- la motorisation de la bande transporteuse est assurée par deux moteurs électriques, un premier moteur électrique actionnant un tambour d’extrémité amont du moyen de convoyage et un second moteur électrique actionnant un tambour d’extrémité aval du moyen de convoyage,
- la motorisation en translation du chariot du moyen d’interception est assurée par un motoréducteur électrique et une transmission par chaîne à maillons,
- la motorisation de l’étrave en montée-descente est assurée par deux vérins hydrauliques,
- le wagon trémie comporte un nombre déterminé de trémies de stockage du ballast de récupération, ledit nombre étant compris entre deux et cinq, et chaque trémie de stockage comporte à sa partie inférieure une goulotte avec au moins une trappe de vidange de ladite trémie,
- l’étrave est une plaque métallique sensiblement verticale disposée transversalement à cheval sur la bande transporteuse et en forme de V en vue de dessus et dont la pointe du V est orientée vers l’amont et est disposée sensiblement sur un plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse,
- le moyen d’interception comporte des moyens motorisés permettant de déplacer la pointe du V de l’étrave de part et d’autre du plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse, afin d’envoyer préférentiellement le ballast d’un côté ou de l’autre de la bande transporteuse en position basse d’interception de l’étrave,
- le déplacement de la pointe du V de l’étrave de part et d’autre du plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse s’effectue le long d’une droite sensiblement perpendiculaire à l’extension longitudinale de la bande transporteuse,
- le déplacement de la pointe du V de l’étrave de part et d’autre du plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse s’effectue le long d’une courbe incurvée, notamment en arc de cercle,
- les moyens motorisés permettant de déplacer la pointe du V de l’étrave de part et d’autre du plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse comportent un vibrateur électrique,
- le wagon trémie comporte une sécurité caténaire empêchant, lorsque la sécurité caténaire est activée, la translation du chariot vers l’aval au-delà d’une position de limite de sécurité déterminée le long du wagon trémie,
- la position de limite de sécurité déterminée correspond à une position du chariot avec étrave baissée telle que la distance entre la partie la plus haute du moyen d’interception et une caténaire ayant une hauteur minimale d’installation soit au moins égale à une distance de garde électrique prédéfinie,
- la distance de garde électrique prédéfinie est supérieure d’un facteur multiplicatif déterminé à la distance de création d’un arc électrique entre le potentiel électrique de la terre et/ou des rails et le potentiel électrique de la caténaire,
- la distance de garde, encore dite marge d’air, est de 50 cm,
- la position de limite de sécurité déterminée correspond à une position du chariot avec étrave levée telle que la distance entre la partie la plus haute du moyen d’interception et une caténaire ayant une hauteur minimale d’installation soit au moins égale à une distance de garde électrique prédéfinie,
- le wagon trémie comporte un système de détection de la présence ou non d’un wagon trémie aval accouplé,
- le système de détection de la présence ou non d’un wagon trémie aval accouplé est basé sur la détection d’un raccordement d’un câblot entre le wagon trémie et un wagon trémie aval accouplé, l’absence de raccordement dudit câblot indiquant une absence de wagon trémie aval,
- lorsque le système de détection de la présence ou non d’un wagon trémie aval accouplé détecte une absence de wagon trémie aval, alors l’étrave du moyen d’interception est forcée en position basse d’interception,
- le forçage de l’étrave en position basse d’interception est annulable,
- chaque organe motorisé télécommandable d’un wagon trémie comporte une adresse d’identification d’organe spécifique et la télécommande comporte des moyens permettant d’adresser des commandes spécifiques pour chaque organe motorisé télécommandable,
- chaque wagon trémie comporte une adresse d’identification de wagon spécifique et la télécommande comporte des moyens permettant d’adresser des commandes spécifiques à un wagon trémie déterminé,
- la télécommande et les wagons trémie comportent des moyens permettant d’apparier à une télécommande déterminée un sous-ensemble de wagons trémie d’un train comportant un ensemble de wagons trémie, chaque commande envoyée par la télécommande étant spécifique d’un wagon trémie donné appartenant au sous-ensemble et d’un organe donné motorisé commandable,
- la télécommande et les wagons trémie, en outre des moyens d’appairage d’un sous-ensemble de wagons trémie à une télécommande déterminée, comportent des moyens permettant de regrouper des commandes concernant un même type d’organe pour un sous-ensemble de wagons trémie, une seule commande transmise permettant de commander l’organe motorisé télécommandable concerné sur le sous-ensemble de wagons trémie, afin d’effectuer la même action sur tous les wagons trémie du sous-ensemble,
- le sous-ensemble est étendu à l’ensemble des wagons trémie du train de travaux.
L’invention propose également un train de travaux de renouvellement de ballast qui comporte un ensemble de wagons trémie selon l’invention, lesdits wagons trémie étant accouplés entre eux et au moins un desdits wagons trémie comporte un groupe électrogène destiné à fournir de l’énergie électrique à au moins un sous-ensemble des wagons trémie du train de travaux.
D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses d’un train de travaux conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- dans le cas d’un train de travaux comportant un ensemble de wagons trémie accouplés ensemble, au moins un desdits wagons trémie comporte un groupe électrogène et une ligne d’alimentation électrique alimentée par le groupe électrogène est étendue sur l’ensemble des wagons trémie accouplés par raccordement de câblots entre lesdits wagons trémie accouplés,
- le wagon trémie comportant le groupe électrogène ne peut être relié à la ligne d’alimentation électrique alimentée par le groupe électrogène qu’à une seule des deux extrémités dudit wagon trémie afin d’empêcher le raccordement de deux lignes d’alimentation électrique alimentées chacune par son propre groupe électrogène et d’éviter ainsi un court-circuit en cas de déphasage entre les deux groupes électrogènes,
- dans le cas d’un train de travaux comportant un ensemble de wagons trémie accouplés, un wagon trémie sur quatre, cinq ou six wagons trémie en série et formant un sous-ensemble, comporte un groupe électrogène,
- dans le cas d’un train de travaux comportant un ensemble de wagons trémie accouplés, des unités de wagons trémie accouplés sont réunies les unes à la suite des autres, chaque unité étant autonome électriquement et comportant son propre groupe électrogène et sa propre ligne d’alimentation électrique qui n’est pas reliée aux autres lignes d’alimentation électrique des autres unités,
- une unité de wagons trémie comporte un sous-ensemble de quatre ou cinq ou six wagons trémie accouplés,
- dans une unité de wagons trémie accouplés autonomes électriquement, le groupe électrogène est sur le wagon trémie du milieu,
- dans une unité de wagons trémie accouplés autonomes électriquement, le groupe électrogène est sur le wagon trémie d’une des deux extrémités de l’unité, Description detaillee d’un exemple de réalisation
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 représente un wagon trémie selon l’invention en vue en perspective, côté extrémité amont,
- les figures 2A à 2D représentent des vues de côté latéral du wagon trémie selon l’invention selon plusieurs positions du moyen d’interception le long du moyen de convoyage et avec l’étrave relevée ou non, où :
- la figure 2A montre une configuration de verrouillage charrue et étrave, avec étrave arrière et charrue basse,
- la figure 2B montre une configuration d’attente avec étrave arrière et charrue haute,
- la figure 2C montre une configuration avec étrave milieu et charrue basse,
- la figure 2D montre une configuration avec étrave avant et charrue basse,
- la figure 3 représente une vue détaillée du moyen d’interception et d’une partie de la bande transporteuse.
Dispositif
Le wagon trémie de l’invention est destiné au stockage d’un ballast de récupération dans un train de travaux effectuant un renouvellement du ballast de la voie de chemin de fer. Le train comporte un ensemble de ces wagons trémie et une dégarnisseuse qui envoie le ballast de récupération vers lesdits wagons pour stockage. Le ballast de récupération peut passer d’un wagon trémie au suivant grâce à des moyens de convoyage du ballast disposés à la partie supérieure des wagons trémie.
Dans l’exemple de wagon trémie représenté sur les figures 1 et 2A à 2D, le wagon trémie 1 comporte trois trémies sur un châssis posé à ses deux extrémités sur deux bogies ayant chacun deux essieux. Les trois trémies ne s’étendent pas sur toute la longueur du châssis et deux plateformes 5, 6 d’extrémités du wagon trémie 1 sont réalisées aux deux extrémités du wagon trémie. Ces deux plateformes 5, 6 d’extrémités comportent chacune une passerelle permettant à un opérateur de passer d’un côté latéral à l’autre du wagon trémie, passerelles qui sont délimitées par des garde-corps. Les passerelles permettent également de donner accès à des appareillages particuliers et par exemple un frein à vis à serrage manuel.
Le wagon trémie comporte à sa partie supérieure ouverte, au-dessus des trémies, un moyen de convoyage 3 à bande transporteuse 10 destiné à entraîner le ballast de récupération ainsi qu’un moyen d’interception 4 du ballast. Le moyen d’interception 4 est constitué d’un chariot 12 mobile en translation le long de la bande transporteuse 10 et d’une étrave 13 rigide disposée au-dessus de la bande transporteuse et pouvant se déplacer verticalement entre une position haute de non-interception du ballast et une position basse d’interception du ballast pour le faire tomber de la bande transporteuse vers une des trémies du wagon trémie. Dans le moyen de convoyage 3, un châssis 9 métallique maintient structurellement et fonctionnellement la bande transporteuse 10 et le chariot 12 se translate sur ce châssis 9.
Le wagon trémie, du fait de la structure de sa bande transporteuse 10, est orienté avec une extrémité amont 6 d’où arrive le ballast et une extrémité aval 5 pour envoi du ballast vers un wagon trémie accouplé plus en aval au cas où ledit ballast ne serait pas intercepté par ledit wagon trémie.
La bande transporteuse 10 est un tapis sans fin et elle est étendue en longueur autour du châssis 9 et entre deux tambours d’extrémités motorisés amont et aval. Entre les deux tambours d’extrémités, la portion supérieure de la bande transporteuse 10 est soutenue par des rouleaux. De préférence, dans cette portion supérieure, la bande transporteuse 10 est sensiblement incurvée, concave vers le haut, afin que le ballast soit naturellement convoyé vers le centre de la bande transporteuse. Toutefois, comme visible sur la figure 3, la bande transporteuse est de préférence remise à plat dans sa traversée du chariot afin que l’étrave, qui a de préférence un bord inférieur droit, puisse en position basse intercepter efficacement les cailloux sur toute la largeur de la bande transporteuse.
La bande transporteuse 10, dans l’exemple représenté, a une largeur d’environ 1 m, une longueur d’environ 14 m et est entraînée par deux moteurs électriques d’une puissance unitaire de 11 kW, un tirant et un poussant, agissant sur les tambours d’extrémités aval et amont respectivement. La bande est entraînée à une vitesse de travail de 3 m/s environ.
La bande transporteuse 10 comporte deux parties principales sensiblement droites longitudinalement mais d’orientations longitudinales différentes. La partie amont, vers l’extrémité amont 8 de la bande transporteuse est au-dessus de la plateforme d’extrémité amont 6 et elle est la plus courte et la plus inclinée et c’est elle qui reçoit le ballast de récupération destiné à être stocké dans le wagon trémie ou à passer vers un autre wagon trémie accouplé plus en aval. Cette partie amont de la bande transporteuse comporte des moyens de guidage du ballast tombant vers elle afin que le ballast soit effectivement repris par la bande transporteuse et ne tombe pas sur les côtés et soit perdu.
La partie aval, la plus longue, de la bande transporteuse est moins inclinée longitudinalement que la partie amont et elle est disposée au-dessus des trémies en débordant toutefois de celles-ci vers l’extrémité aval 7, au-dessus de la plateforme d’extrémité aval 5, afin que le ballast non intercepté dans ledit wagon trémie puisse passer en tombant sur la partie amont de la bande transporteuse du wagon trémie aval accouplé.
Deux déflecteurs antérolatéraux 18 sont disposés à l’avant de l’extrémité aval 7 de la bande transporteuse 10 et ils sont actionnés/orientés par des vérins afin de diriger la veine de ballast tombant vers la bande transporteuse du wagon trémie aval accouplé. On verra en effet que les bandes transporteuses peuvent s’incliner plus ou moins pour corriger un dévers de la voie et donc qu’elles peuvent être, dans certains cas, quelque peu désaxées d’un wagon trémie au suivant.
Un moyen d’interception 4 du ballast convoyé sur la bande transporteuse 10 est donc installé en relation avec cette dernière. Ce moyen d’interception 4, qui est mobile en translation le long du châssis 9 de la bande transporteuse, est donc constitué d’un chariot 12 mobile en translation et d’une étrave 13 qui est véhiculée par le chariot 12. L’étrave 13 est amovible pour intercepter ou non le ballast entraîné sur la bande transporteuse 10. En position d’interception, le ballast se déverse dans le wagon trémie et en position de non-interception le ballast continue son chemin en étant convoyé vers le wagon aval.
L’étrave 13 est d’une pièce, en forme de V, et est métallique. L’étrave qui est au-dessus de la bande transporteuse 10 peut être déplacée en montée vers le haut, le ballast convoyé pouvant alors continuer son chemin en passant sous l’étrave, ou être descendue presque contre la bande transporteuse, de préférence un espace d’environ 2 mm étant laissé entre l’étrave et la bande transporteuse, le ballast convoyé étant alors intercepté et se déversant dans le wagon trémie. Le chariot 12 du moyen d’interception 4 est mobile en translation sur le châssis 9 du moyen de convoyage 3 pour pouvoir déplacer le point de déversement du ballast dans le wagon trémie une fois l’étrave 13 en position basse d’interception. Comme mieux visible figure 3, le chariot 12 mobile comporte latéralement des déflecteurs 14 de ballast vers le bas et donc vers l’intérieur des trémies du wagon 1, le ballast étant chassé latéralement à la bande transporteuse par l’étrave 13 abaissée et venant frapper ces déflecteurs 14 latéraux, ce qui provoque son renvoi vers le bas et la trémie.
L’étrave 13 est donc une pièce métallique en V rigide et continue qui se déplace d’un bloc et forme un barrage continu au flot de ballast lorsqu’elle est en position basse contrairement aux deux bras mobiles du moyen d’éjection décrit dans EP 2.105.533 qui doivent se rejoindre pour former un barrage effectif, un caillou ou autre coincé entre les deux bras pouvant empêcher la fermeture des deux bras.
Le chariot 12 peut coulisser/rouler sur des parties latérales du châssis 9 du moyen de convoyage 3 à bande transporteuse 10. Le déplacement du chariot 12 vers l’amont ou vers l’aval selon le sens de la commande est obtenu par actionnement d’un motoréducteur électrique commandé et avec une transmission par chaîne à maillons. Le chariot peut se translater à une vitesse de 0,18 m/s, mis en mouvement par le motoréducteur via une chaîne à maillons.
Le chariot peut se déplacer entre deux positions extrêmes le long de la bande transporteuse, une position extrême amont et une position extrême aval où, dans les deux cas, il est au-dessus d’une trémie. Ainsi, sur les figures 1,2A et 2B, le chariot est en position extrême amont. Sur la figure 2D, le chariot 12 est en position extrême aval. Sur la figure 2C, le chariot est dans une position de limite de sécurité qui est une position intermédiaire entre les deux positions extrêmes amont et aval et qui sera expliquée plus loin.
Des capteurs et des moyens de contrôle permettent d’empêcher le déplacement du chariot au-delà de ces positions extrêmes ou même de la position de limite de sécurité dans certains cas particuliers.
Les montées et descentes de l’étrave 13 sont obtenues par actionnement d’actionneurs hydrauliques, en l’espèce deux vérins hydrauliques 15. La course en hauteur de l’étrave autorise une hauteur de ballast transporté de 180 mm sur la bande transporteuse. Des capteurs sont mis en œuvre afin de s’assurer que les positions haute et basse sont bien obtenues suite aux commandes correspondantes de montée (pour libre passage du ballast sur la bande transporteuse) et de descente (pour interception du ballast et déchargement dans la trémie correspondant à la position du chariot).
Un enrouleur 11 pour flexibles hydrauliques et câbles électriques est mis en œuvre en un point fixe du wagon trémie 1 pour des liaisons hydrauliques et électriques (pour des capteurs) au moyen d’interception 4 mobile afin d’enrouler ou dérouler les flexibles hydrauliques et câbles en fonction des déplacements en translation du chariot 12. Dans une variante de mise en œuvre, un chemin de flexibles et de câbles est installé parallèlement au châssis du moyen de convoyage 4 et les flexibles et câbles y sont prélevés ou reposés en fonction des déplacements du chariot 12. Il est en effet nécessaire que les flexibles et les câbles ne soient pas laissés libres au risque de s’accrocher à un obstacle fixe ou mobile ou même viennent frapper une personne se trouvant le long de la voie.
En outre, un système de réglage d’inclinaison transversale de la bande transporteuse, de son châssis en pratique, pour correction de dévers est mis en œuvre. A cette fin, le châssis 9 du moyen de convoyage 3 est installé à la partie supérieure du wagon trémie 1 par l’intermédiaire d’un montage articulé en berceau permettant à ce châssis 9 de s’incliner transversalement en fonction de l’inclinaison du wagon trémie 1 pour corriger un dévers en courbe de la voie afin que la bande transporteuse reste sensiblement horizontale ou, qu’à tout le moins, le ballast ne soit pas entraîné par la pesanteur/gravité à quitter naturellement la bande transporteuse 10 parce que cette dernière aurait une inclinaison transversale excessive sur une voie avec un dévers prononcé en courbe. Cette correction de dévers pour la bande transporteuse 10 est obtenue par actionnement de vérins hydrauliques agissant sur le montage en berceau du châssis du moyen de convoyage 3. A cette fin, il est ici mis en œuvre deux vérins hydrauliques à +/- 50 mm de course, un vérin à chaque extrémité longitudinale du châssis du moyen de convoyage 3. Le montage en berceau comporte trois zones d’articulation du châssis 9 sur la partie supérieure du wagon trémie : à l’avant/aval du wagon trémie par pivot, au milieu du wagon trémie par rotule et à l’arrière/amont du wagon trémie par au moins une roue.
Afin de garantir la sécurité, en dehors d’un chantier, lors de l’acheminement du wagon trémie, les principaux organes mobiles du wagon trémie peuvent être manuellement verrouillés dans une position définie. Ainsi, le châssis de la bande transporteuse peut être bloqué et verrouillé, en ce qui concerne son système de réglage d’inclinaison transversale pour correction de dévers, dans une position médiane/centrale. Ce verrouillage devra donc être retiré sur le chantier si l’on souhaite que la correction de dévers soit mise en œuvre et devra être (re)mis en place à la fin du chantier pour la circulation en toute sécurité du wagon trémie. De même, le chariot 12 du moyen d’interception 4 peut être verrouillé dans sa position amont extrême, là où il est le plus bas. Ce verrouillage du chariot devra être retiré sur le chantier pour permettre les translations longitudinales du chariot le long du châssis 9 du moyen de convoyage 3 et devra être (re)mis en place à la fin du chantier pour la circulation en toute sécurité du wagon trémie. Concernant la position de l’étrave 13 on peut aussi prévoir un verrouillage manuel en position basse. Toutefois, étant donné que sa position haute ou basse est commandée par des vérins hydrauliques 15, on peut prévoir qu’en l’absence de pression de fluide hydraulique dans leurs circuits hydrauliques de commande correspondant à l’absence d’utilisation du wagon trémie et à la fin du chantier, l’étrave tombe/descende automatiquement, seule la pression du fluide hydraulique pouvant la faire remonter. On comprend que ces verrouillages de sécurité manuels peuvent en alternative être réalisés mécaniquement, électriquement ou électroniquement, plusieurs verrouillages pouvant être combinés pour assurer une redondance et permettre une sécurité intégrée et/ou des enclenchements de sécurité, par exemple par dépendance entre le verrouillage de l’étrave et du chariot pour le moyen d’interception. Des capteurs sont en outre installés pour s’assurer que les verrouillages et déverrouillages sont bien réalisés et présents.
De préférence, les verrouillages et déverrouillages manuels sont disposés sur le wagon trémie de manière à ce que l’opérateur n’ait pas à monter sur le wagon et ils sont donc accessibles à partir de la piste le long de la voie ou à partir de l’entrevoie selon le cas.
Ainsi, concernant le verrouillage du chariot 12 côté amont/arrière du wagon trémie 1, la manœuvre peut s’effectuer depuis la piste selon le mode opératoire suivant donné à titre d’exemple : si le chariot n’est pas déjà en position extrême amont/arrière alors il faut reculer le chariot 12 vers l’amont/l’arhère du moyen de convoyage 3 avec la commande correspondante de translation du chariot vers l’amont ; si l’étrave 13 n’est pas encore descendue alors il faut descendre l’étrave avec la commande correspondante de descente d’étrave ; si la bande transporteuse n’est pas dans sa position médiane transversalement alors if faut actionner les vérins hydrauliques agissant sur le système de réglage d’inclinaison transversale de la bande transporteuse pour ramener cette dernière en position médiane/centrale ; actionner le levier de verrouillage du chariot du moyen d’interception, le verrouillage effectif provoquant l’allumage d’un voyant, en l’espèce vert, de verrouillage de chariot ; enfin, la mise en place d’une goupille de sécurité sur le levier de verrouillage du chariot permet de le bloquer positivement.
Toujours dans le domaine de la sécurité, des éclairages sont mis en œuvre d’une part sur l’extérieur du wagon trémie et, d’autre part, vers l’intérieur du wagon trémie, ces derniers afin de pouvoir mieux visualiser à distance, par un système de caméras vidéo, le remplissage des trémies. Les éclairages vers l’intérieur du wagon trémie peuvent être à postes fixes et/ou mobiles par fixation sur le chariot mobile du moyen d’interception. Il en est de même pour les caméras vidéo qui peuvent être à postes fixes, une par trémie par exemple, et/ou mobiles par fixation sur le chariot mobile du moyen d’interception. Les caméras vidéo sont en liaison sans fil, radioélectrique, avec des systèmes de visualisation à distance et il est mis en œuvre des moyens d’identification et de sélection pour pouvoir notamment déterminer l’origine des images vidéo et les sélectionner pour des visualisations spécifiques. L’utilisation de caméras vidéo IP ou équivalent sur bus informatique et avec des liaisons radio Wi-Fi® permet de simplifier la gestion de l’identification des caméras, chacune ayant une adresse spécifique.
Un ensemble de cinq caméras par wagon trémie permet d’avoir une vision de la bande transporteuse et du moyen d’interception ainsi que du contenu des trémies depuis le sol par transmission radioélectrique des images, sur une tablette tactile sans fil. En pratique, les caméras sont reliées à un système informatique de centralisation qui envoie les images par Wi-Fi® à ladite tablette tactile sans fil. Les caméras sont actives dès le démarrage de l’alimentation électrique du wagon trémie.
Dans certains cas, il peut être nécessaire d’accéder à la partie supérieure des trémies du wagon trémie. Une passerelle avec garde-corps est disposée latéralement à la bande transporteuse et à son châssis le long du bord supérieur des trémies du wagon trémie. On accède à cette passerelle depuis une des deux plateformes d’extrémités du wagon trémie par une échelle d’accès amovible. En phase de travail et de circulation, l’échelle d’accès est relevée. L’accès à passerelle nécessite de basculer l’échelle d’accès vers le bas. Un capteur est mis en œuvre pour déterminer la position haute (passerelle non accessible) ou basse (passerelle accessible) de l’échelle d’accès. Lorsque l’échelle d’accès est placée en position basse alors la rotation de la bande transporteuse 10 est automatiquement arrêtée. L’échelle d’accès comporte une rambarde dépliable et lorsque l’échelle est basculée en position basse, la rambarde de la passerelle se déplie. Il est prévu des moyens de verrouillage de l’échelle aussi bien en position haute que basse. L’accès à la passerelle n’est autorisé que si la sécurité caténaire est désactivée, c’est-à-dire que la caténaire est hors-tension (consignée) ou qu’il n’y a pas de caténaire. Dans une variante, on prévoit un verrouillage électrique de l’échelle d’accès empêchant son basculement en position basse lorsque la sécurité caténaire est activée. L’échelle et la passerelle sont implantées d’un côté du wagon trémie, de préférence du côté piste du wagon trémie. La passerelle résiste typiquement à une charge de 500 kg et peut donc supporter quatre personnes.
Le wagon trémie comporte donc des actionneurs à vérins utilisant un fluide hydraulique. Une centrale 17 de mise en pression du fluide hydraulique est donc installée sur le wagon trémie avec une pompe hydraulique électrique et un réservoir de stockage de fluide hydraulique sous pression. Un pressostat est mis en œuvre afin de ne faire tourner la pompe hydraulique que si nécessaire.
Le réservoir de fluide hydraulique sous pression peut servir de tampon de sécurité pour une mise des organes commandés hydrauliquement dans une position de sécurité au cas où la pompe hydraulique viendrait à défaillir et/ou dans le cas où l’alimentation électrique du wagon trémie serait coupée. Dans une modalité particulière, les circuits hydrauliques et électriques de commande des organes commandés sont configurés pour qu’en cas de coupure de l’alimentation électrique ou d’arrêt intempestif de la pompe, les organes actionnés par des vérins puissent être placés, à la demande ou automatiquement selon les cas, dans des positions de sécurité.
Le wagon trémie 1 représenté figure 1 comporte un groupe électrogène 16 destiné à fournir de l’énergie électrique à au moins un sous-ensemble de wagons trémie d’un train de travaux.
En pratique, on met en œuvre un wagon trémie à groupe électrogène pour un sous-ensemble de quatre à six wagons trémie accouplés ensemble, soit trois à cinq wagons trémie sans groupe électrogène pour un wagon trémie à groupe électrogène. On peut ainsi définir une unité de wagons trémie autonome électriquement comme comportant quatre à six wagons trémie accouplés ensemble dont un avec un groupe électrogène. Une liaison électrique par câblots est installée sur et entre les wagons trémie afin de distribuer l’électricité aux wagons trémie ne possédant pas de groupe électrogène. Chaque wagon trémie comporte un disjoncteur propre général différentiel permettant l’alimentation électrique générale ou la coupure de l’alimentation du wagon trémie. D’autres protections électriques sont mises en œuvre avec par exemple des disjoncteurs thermiques pour les moteurs électriques.
Les commandes hydrauliques des vérins sont obtenues par l’intermédiaire d’électrovannes commandées électriquement par des moyens de contrôle comportant un calculateur électronique programmé et permettant par liaison informatique des échanges de données avec d’autres wagons trémie ou d’autres équipements du wagon lui-même ou même à distance. Le calculateur est aussi relié à un tableau de commande du wagon trémie afin de permettre éventuellement des commandes manuelles locales (en cas de panne de la télécommande par exemple) et de fournir des informations en retour, notamment sous forme d’affichages adaptés : voyants lumineux, afficheurs numériques ou alphanumériques...
Le wagon trémie comporte, vers le bas de chaque trémie, une goulotte de vidange comportant des trappes commandées pouvant être ouvertes pour vidange du ballast stocké dans la trémie et qui sont normalement en position fermée. L’ouverture et la fermeture des trappes sont manuelles mais dans une version évoluée, elles peuvent être motorisées avec des commandes locales/à partir du wagon trémie ou à distance, à partir d’une télécommande sans fil par ondes radioélectriques.
Afin d’améliorer le remplissage des trémies du wagon mais aussi la vidange des trémies par les goulottes, des vibrateurs électriques sont installés sur les deux parois latérales de chaque trémie, soit six vibrateurs pour un wagon à trois trémies. Chaque vibrateur est un moteur électrique relié à des masses décentrées réglables, avec un moment statique d’environ 85,40 kg/mm, soit une force centrifuge de 859 kg.
Afin de diminuer le bruit généré par le choc des cailloux du ballast contre des parties métalliques, ces dernières sont de préférence recouvertes d’une couche de caoutchouc ou équivalent destinée à amortir le choc et donc le bruit. Cette couche est en particulier mise en œuvre sur les déflecteurs 14 de ballast latéraux du chariot 12. Les parois internes des trémies peuvent également être recouvertes d’une telle couche.
Le wagon trémie comporte un système de pesée par manomètres et qui est monté sur le circuit du frein auto variable des bogies. Le contrôle du poids du chargement peut se faire par lecture de deux manomètres installés l’un côté piste et l’autre côté entrevoie. Le système de pesée a une précision de 0,2 bar et des abaques permettent de déterminer le poids du chargement selon la répartition du remplissage entre les différentes trémies du wagon trémie. Plus simplement, un dispositif purement mécanique avec une pige sur le Té de la boite d’essieux suspendue peut être utilisé pour estimer le poids transporté, la déformation de la suspension étant fonction du poids suspendu.
Un hubodomètre est en outre installé sur un des essieux pour mesurer la distance parcourue par le wagon trémie. L’erreur de mesure sur la distance parcourue par le wagon trémie est typiquement inférieure à 5%.
Les diverses fonctions et états des organes du wagon trémie sont contrôlés localement/dans le wagon notamment afin d’éviter des incompatibilités ou des situations dangereuses entre les fonctions et/ou états internes/propres dudit wagon trémie. Ainsi, comme décrit ci-dessus, un abaissement de l’échelle d’accès à la passerelle provoque l’arrêt de la bande transporteuse dudit wagon trémie. Par exemple, au cas où la consignation de la caténaire n’a pas été obtenue, le chariot ne peut pas être déplacé vers l’aval au-delà d’une position de limite de sécurité déterminée (voir la figure 2C), au-delà de laquelle il y aurait un risque de création d’arc électrique avec la caténaire. Ces contrôles locaux peuvent également s’effectuer en tenant compte d’autres wagons trémie accouplés avec par exemple un abaissement automatique de l’étrave du wagon trémie amont en cas d’arrêt de la bande transporteuse du wagon trémie aval auquel il est accouplé. Par exemple, on prévoit un abaissement automatique de l’étrave du wagon trémie si aucun wagon aval ne lui est accouplé.
Les organes du wagon trémie peuvent être commandés de plusieurs manières, soit localement à partir du tableau de commande disposé sur une des deux plateformes d’extrémités du wagon trémie, soit à distance depuis une télécommande sans fil, radioélectrique, ou depuis un pupitre de commande à distance placé dans une cabine déportée et par exemple à partir de la dégarnisseuse du train de travaux. Il est donc mis en œuvre des moyens d’identification des wagons trémie de l’ensemble des wagons trémie d’un train de travaux pour que chaque commande soit attribuée à un organe spécifique d’un wagon spécifique. Etant donné que la composition des trains de travaux peut évoluer, il est de préférence mis en œuvre un système d’attribution d’identification spécifique et unique pour chaque wagon et en relation avec la/les télécommandes et/ou la commande à distance selon le cas lors d’une opération d’appairage de la télécommande à un ou plusieurs wagons trémie. Il est cependant prévu de pouvoir télécommander ou commander à distance un sous-ensemble de l’ensemble des wagons trémie et pas seulement un wagon trémie unique donné, en effectuant un appairage de la télécommande à ce sous-ensemble de wagons trémie. Si de préférence les commandes transmises par la télécommande sont spécifiques d’un wagon trémie donné du sous-ensemble et d’un organe commandable donné, on peut prévoir un mode de commande où les organes du même type sont commandés sur le sous-ensemble de wagons trémie, en même temps, par une commande unique. Dans ce dernier cas, la commande d’un wagon trémie unique donné peut être obtenue en limitant le sous-ensemble au wagon en question lors de l’appairage de la télécommande.
Afin de faciliter l’attribution des identifications pour une télécommande, deux afficheurs numériques sont installés sur chaque wagon trémie pour la sélection/attribution d’un numéro de wagon. Ce numéro de wagon est composé de deux chiffres : le premier chiffre indique un numéro de sous-ensemble commandé et le deuxième chiffre indique un numéro de wagon dans ce sous-ensemble commandé.
Un gyrophare ou un système d’information optique équivalent visible à distance, par exemple des lampes de couleurs différentes à éclairage continu ou discontinu, peuvent être mis en œuvre pour signaler certains états du wagon trémie. Par exemple la sélection d’un wagon trémie particulier par la télécommande allume une lampe jaune, une étape de réattribution d’identification de wagon fait clignoter une lampe jaune, une anomalie provoque l’allumage d’une lampe rouge... Des signaux sonores peuvent éventuellement être générés comme par exemple une sirène signalant qu’un train est en approche sur une voie contiguë.
Afin de réaliser des échanges d’informations entre les wagons trémie et de permettre ainsi des contrôles poussés pour éviter des incompatibilités ou des situations dangereuses et/ou de permettre des commandes à distance à partir d’un pupitre de la dégarnisseuse, il est mis en œuvre un bus informatique filaire entre les wagons trémie et possiblement avec la dégarnisseuse, avec connexions de câblots entre les wagons accouplés. Dans une variante, le bus informatique est par radiofréquence et par exemple Wi-Fi®.
On va maintenant donner quelques exemples des contrôles effectués et des informations fournies à un opérateur du wagon trémie.
Sur le tableau de commande du wagon trémie, un voyant vert est allumé si et seulement si toutes les conditions suivantes sont réunies : le chariot est en position amont/de queue, l’échelle d’accès à la passerelle est en position haute verrouillée, le système de réglage d’inclinaison transversale du châssis de la bande transporteuse est verrouillé en position médiane/centrale. Un voyant rouge est allumé si et seulement si la sécurité caténaire est active (cela signifie que la caténaire n’a pas été consignée et qu’elle est probablement sous tension). Un voyant jaune s’allume si et seulement si le wagon trémie est actuellement sous le contrôle d’une radiocommande. Un voyant bleu s’allume, en même temps sur tous les wagons trémie d’un sous-ensemble de wagons commandés si une radiocommande est actuellement connectée aux récepteurs de ce sous-ensemble commandé de wagons trémie, les wagons trémie dudit sous-ensemble ayant été préalablement configurés avec la télécommande pour appartenir à ce sousensemble commandé.
Concernant maintenant les contrôles sur le positionnement des organes, on peut mentionner l’effet de la sécurité caténaire sur les déplacements du moyen d’interception 4 qui comporte un système à sécurité double. En effet, deux capteurs sécurité-chariot-caténaire sont utilisés de manière redondante pour déterminer la position de limite de sécurité, là où le chariot va s’arrêter en l’absence de consignation caténaire donc lorsque la sécurité caténaire est active. Le premier capteur sécurité-chariot-caténaire installé à cette position de limite de sécurité est côté amont par rapport au second capteur sécurité-chariot-caténaire installé à cette position de limite de sécurité. Lorsque le chariot, partant de l’extrémité amont, arrive à cette position de limite de sécurité, le premier capteur sécurité-chariot-caténaire est activé et cela provoque un arrêt de la translation du chariot. Si jamais le chariot continue sa translation plus en aval et déclenche le second capteur sécurité-chariot-caténaire alors c’est un arrêt d’urgence qui se produit sur le wagon trémie concerné. L’arrêt d’urgence correspond à un arrêt généralisé et notamment du mouvement de la bande transporteuse et de la translation du chariot. Cette double sécurité est présente pour parer aux défauts suivants : défaut du premier capteur sécurité-chariot-caténaire, défaut du frein du moteur de translation du chariot, défaut de la commande de translation du chariot, rupture de la transmission à chaîne permettant la translation du chariot ou tout autre défaut pouvant engendrer une translation non-désirée du chariot comme par exemple une rupture de pignon, d’un axe ou d’une clavette.
En pratique, on peut considérer deux modes de fonctionnement en fonction de l’état de l’alimentation de la caténaire.
Lorsque la caténaire est encore sous tension (non consignée) ou qu’il y a un doute à ce sujet, il est possible de commencer à charger le wagon trémie avec le ballast récupéré mais seulement dans la partie amont dudit wagon puisque le chariot ne pourra pas aller au-delà de la position de limite de sécurité. Dans ce cas, le voyant sécurité caténaire est allumé car la sécurité caténaire est activée. On doit noter que dans ces conditions de sécurité caténaire activée, l’étrave ne peut être en position haute que lorsque le chariot est (ou ramené) à la position d’extrémité amont, donc le plus bas possible et il ne peut quitter cette position d’extrémité amont pour aller vers l’aval que si l’étrave est abaissée et, inversement lors d’un retour à la position d’extrémité amont, le relevage de l’étrave ne sera possible que lorsque le chariot aura atteint sa position d’extrémité amont. On peut noter que la désactivation de la sécurité caténaire annule ces contraintes et qu’il devient alors possible de continuer le chargement plus en aval du wagon trémie et même de déplacer le chariot avec si nécessaire son étrave relevée, et ceci sur toute la longueur de la bande transporteuse.
Lorsque la caténaire est hors-tension et donc qu’elle a été consignée, ou que la zone de travail est sans caténaire, il est donc possible de charger le wagon trémie sur toute sa longueur : le chariot peut se déplacer entre les deux extrémités amont et aval prévues pour son déplacement. Dans ce cas, le voyant sécurité caténaire est éteint car la sécurité caténaire est désactivée.
Afin d’assurer une sécurité électrique du train de travaux, une liaison équipotentielle est mise en œuvre par connexion d’une ligne de masse entre les wagons accouplés.
Procédé
La mise en fonction des wagons trémie d’un train de chantier, sur le lieu du chantier, peut s’opérer de la manière qui suit.
Pour permettre le chargement du ballast de récupération, il faut, sur chaque wagon trémie concerné :
- retirer le verrouillage du système de réglage d’inclinaison transversale du châssis de la bande transporteuse et retirer le verrouillage du chariot pour permettre sa translation ;
- mettre en mouvement la bande transporteuse ;
- mettre l’étrave en position haute, sauf celle du wagon trémie le plus amont et qui va intercepter en premier le ballast de récupération ;
- régler l’inclinaison de la bande transporteuse grâce au système de réglage d’inclinaison transversale de la bande transporteuse ;
- régler l’orientation des deux déflecteurs antérolatéraux 18 disposés à l’avant de l’extrémité aval 7 de la bande transporteuse 10.
A la fin des travaux, les actions suivantes sont effectuées sur chaque wagon trémie pour les mettre en état d’être rapatriés :
- arrêter la rotation de la bande transporteuse ;
- avec le système de réglage d’inclinaison transversale de la bande transporteuse régler l’inclinaison latérale du convoyeur à la position médiane/centrale ;
- ramener le chariot à l’extrémité amont et baisser l’étrave si ce n’est déjà fait ;
- verrouiller le système de réglage d’inclinaison transversale de la bande transporteuse et verrouiller le chariot afin de bloquer sa translation ;
- couper la source d’alimentation électrique, ce qui arrête la pompe hydraulique.
On comprend que l’invention peut être déclinée de nombreuses autres manières sans pour autant sortir de sa définition. En particulier, dans une variante de réalisation, au lieu de mettre en œuvre un seul moyen d’interception pour le wagon trémie, moyen d’interception qui doit être mobile en translation le long du châssis de la bande transporteuse, on met en œuvre autant de moyens d’interception qu’il y a de trémies dans le wagon et ces moyens d’interception sont en position fixe au-dessus de chaque trémie, seules les étraves devant être mobiles au sein des moyens d’interception à poste fixe. Toutefois, cette variante peut présenter un inconvénient pour des travaux sous caténaire et notamment pour le moyen d’interception le plus en aval, qui est le plus haut du fait que la bande transporteuse est inclinée longitudinalement : il peut y avoir un risque que dans certaines zones où la caténaire est installée basse, la distance de garde électrique prédéfinie (qui est prévue pour éviter un risque d’amorçage d’arc électrique) ne soit pas respectée, en particulier lorsque l’étrave est en position haute. Cela peut conduire à l’obligation d’avoir la consignation de l’alimentation électrique de la caténaire avant même l’arrivée sur le lieu du chantier.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Wagon trémie (1 ) pour voie de chemin de fer, ledit wagon trémie (1 ) étant destiné au stockage d’un ballast de récupération dans un train de travaux effectuant un renouvellement du ballast de la voie de chemin de fer, le wagon trémie (1) étant ouvert à sa partie supérieure et comportant à sa partie supérieure un moyen de convoyage (3) du ballast de récupération permettant de convoyer ledit ballast de récupération de l’amont à l’aval dudit wagon trémie (1), le moyen de convoyage (3) comportant une bande transporteuse (10) et un moyen d’interception (4) dudit ballast, ledit moyen d’interception (4) étant, d’une part, amovible pour intercepter ou non le ballast transporté par la bande, en position d’interception le ballast se déversant dans le wagon trémie (1) et en position de non-interception, le ballast étant convoyé vers l’aval, et ledit moyen d’interception (4) étant, d’autre part, mobile en translation le long de la bande transporteuse (10) pour en position d’interception pouvoir déplacer le point de déversement du ballast dans ledit wagon trémie(1 ), caractérisé en ce que le moyen d’interception (4) est constitué d’un chariot (12) mobile en translation longitudinale le long de la bande transporteuse (10), ledit chariot (12) véhiculant une étrave (13) rigide disposée au-dessus de la bande transporteuse (10) et pouvant se déplacer verticalement entre, par montée, une position haute de non-interception et, par descente, une position basse d’interception.
- 2. Wagon trémie (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande transporteuse (10) et le moyen d’interception (4) sont motorisés et télécommandés par une télécommande sans fil à transmission radioélectrique et en ce que le wagon trémie (1) comporte à sa partie supérieure au moins une caméra vidéo (19) à transmission radioélectrique, ladite au moins une caméra vidéo permettant de produire des images au moins du moyen de convoyage (3) et du moyen d’interception (4), et en ce que la télécommande comporte en outre ou est associée à un dispositif de réception et de visualisation des images de ladite au moins une caméra vidéo (19).
- 3. Wagon trémie (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la motorisation de la bande transporteuse (10) est électrique par au moins un moteur électrique, la motorisation du chariot (12) du moyen d’interception (4) est électrique par un moteur électrique, et en ce que la motorisation de l’étrave en montée-descente est hydraulique par au moins un vérin hydraulique.
- 4. Wagon trémie (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la motorisation de la bande transporteuse (10) est assurée par deux moteurs électriques, un premier moteur électrique actionnant un tambour d’extrémité amont (8) du moyen de convoyage (3) et un second moteur électrique actionnant un tambour d’extrémité aval (7) du moyen de convoyage (3), et en ce que la motorisation en translation du chariot (12) du moyen d’interception (4) est assurée par un motoréducteur électrique et une transmission par chaîne à maillons, et en ce que la motorisation de l’étrave (13) en montée-descente est assurée par deux vérins hydrauliques.
- 5. Wagon trémie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un nombre déterminé de trémies de stockage du ballast de récupération, ledit nombre étant compris entre deux et cinq, et en ce que chaque trémie de stockage comporte à sa partie inférieure une goulotte avec au moins une trappe de vidange de ladite trémie.
- 6. Wagon trémie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étrave (13) est une plaque métallique sensiblement verticale disposée transversalement à cheval sur la bande transporteuse (10) et en forme de V en vue de dessus et dont la pointe du V est orientée vers l’amont et est disposée sensiblement sur un plan vertical longitudinal médian de la bande transporteuse (10).
- 7. Wagon trémie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une sécurité caténaire empêchant, lorsque la sécurité caténaire est activée, la translation du chariot (12) vers l’aval au-delà d’une position de limite de sécurité déterminée le long du wagon trémie.
- 8. Wagon trémie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un système de détection de la présence ou non d’un wagon trémie aval accouplé.
- 9. Wagon trémie (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque le système de détection de la présence ou non d’un wagon trémie aval accouplé détecte une absence de wagon trémie aval, alors l’étrave (13) du moyen d’interception (4) est forcée en position basse d’interception.
- 10. Train de travaux de renouvellement de ballast, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble de wagons trémie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, lesdits wagon trémie (1) étant accouplés entre eux et en ce qu’au moins un desdits wagon trémie (1) comporte un groupe électrogène 5 (16) destiné à fournir de l’énergie électrique à au moins un sous-ensemble des wagons trémie (1) du train de travaux.
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- 2017-09-20 FR FR1758710A patent/FR3071211B1/fr active Active
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| FR3071211B1 (fr) | 2021-11-19 |
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