CA2946204A1 - Systeme de recharge bidirectionnelle pour vehicule electrique - Google Patents

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Abstract

Un système de recharge bidirectionnel pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle (101) raccordée au réseau électrique (102), un câble pour le branchement à un véhicule électrique (103), un panneau de commande (104) accessible à partir de la borne et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique (107), ledit véhicule intègre un chargeur bidirectionnel (105), ledit chargeur bidirectionnel permet le transfert d'énergie électrique de la borne à la batterie (106) du véhicule et l'inverse, dans lequel l'utilisateur dudit véhicule peut spécifier le niveau de charge minimale de la batterie (106) via le panneau de commande de la borne.

Description

TITRE DE L'INVENTION
SYSTEME DE RECHARGE BIDIRECTIONNELLE POUR VÉHICULE
ÉLECTRIQUE
DOMAINE DE L'INVENTION
[0001] La présente invention est relative à un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique.
CONTEXTE DE L'INVENTION
[0002] Typiquement, les véhicules électriques (par exemple, les véhicules alimentés par batterie et les véhicules hybrides plug-in ) sont rechargés d'une manière similaire à ceux utilisés pour charger les appareils alimentés par piles rechargeables. Autrement dit, l'opérateur branche la fiche de la borne dans le réceptacle du véhicule, prévu à cette fin. Le chargeur, installé dans le véhicule commence immédiatement la charge de la batterie du véhicule. Ce chargeur est unidirectionnel, c'est-à-dire que la charge se fait en direction du véhicule. La vitesse à laquelle la batterie du véhicule est chargée est généralement le résultat de la limite actuelle imposée par l'électronique du chargeur et la capacité de la borne.
Le chargeur d'un véhicule peut contenir de la logique explicite ou des composants pour modifier le taux de charge, afin de prolonger la durée de vie de la batterie du véhicule. En règle générale, il n'y a pas de composants supplémentaires pour le contrôle du taux de charge déterminé par d'autres facteurs.
[0003] Par ailleurs, dans le contexte des véhicules électriques rechargeables, on connait l'utilisation de chargeurs bidirectionnels situés dans la borne de recharge. Dans ce cas, le véhicule électrique ne contient aucun chargeur et la batterie du véhicule est directement reliée au chargeur bidirectionnel situé dans la borne de recharge externe.

OBJET DE L'INVENTION
[0004] Un premier objet de l'invention présente est de fournir un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, comprenant une borne bidirectionnelle raccordée au réseau électrique, un véhicule électrique apte à être branché à la borne, un panneau de commande accessible à partir de la borne et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique, ledit véhicule intégrant un chargeur bidirectionnel, ledit chargeur bidirectionnel permettant le transfert d'énergie électrique de la borne à la batterie du véhicule et l'inverse, dans lequel l'utilisateur dudit véhicule peut spécifier le niveau de charge minimale de la batterie via le panneau de commande de la borne.
[0005] Un deuxième objet de l'invention présente est de fournir un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, comprenant une borne bidirectionnelle raccordée au réseau électrique, un véhicule électrique apte à être branché à la borne, une sortie de puissance électrique pour alimenter les charges critiques et un panneau de commande accessible à partir de la borne, un chargeur bidirectionnel permettant le transfert d'énergie électrique de la borne à la batterie du véhicule et l'inverse, dans lequel l'utilisateur peut accepter ou refuser que l'énergie du véhicule soit utilisée pour alimenter des charges critiques lorsque le réseau électrique principale est absent.
[0006] Un troisième objet de l'invention présente est de fournir un système de recharge bidirectionnel pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle raccordée au réseau électrique, un véhicule électrique apte à être branché à la borne et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique, ledit véhicule intégrant un chargeur bidirectionnel, ledit chargeur bidirectionnel permettant le transfert d'énergie électrique de la borne à la batterie du véhicule et l'inverse, dans lequel le système de gestion module la puissance fournie et retirée au véhicule selon les besoins du réseau.
7 [0007] Un quatrième objet de l'invention présente est de fournir un véhicule électrique comprenant un système de propulsion électrique à
moteur central et un système de gestion véhicule, dans lequel que le véhicule intègre un chargeur bidirectionnel et une batterie LiFePo4.
[0008] D'autres objets, avantages et fonctions de la présente invention deviendront plus apparentes lors de la description suivante de modes de réalisations possibles, donnés à titres d'exemples seulement, en relation aux figures suivantes.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0009] La Figure 1 est un diagramme schématique montrant un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, selon une réalisation préférentielle de la présente invention.
[0010] La Figure 2 est un diagramme schématique montrant un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, selon une deuxième réalisation préférentielle de la présente invention.
[0011] La Figure 3 est un diagramme schématique montrant un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, selon une troisième réalisation préférentielle de la présente invention.
[0012] La Figure 4 est un diagramme schématique montrant un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique, selon une quatrième réalisation préférentielle de la présente invention.
DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATIONS DE L'INVENTION
[0013] En référence à la Figure 1, on montre un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle 101 raccordée au réseau électrique 102. Le véhicule électrique 103 est branché à la borne 101 via un câble. Le système comporte un panneau de commande 104 accessible à partir de la borne 101 et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique 107. Le véhicule intègre un chargeur bidirectionnel 105, ce qui est différent des véhicules connus qui n'en contiennent pas ou en contiennent un unidirectionnel. Le chargeur bidirectionnel 105 permet le transfert d'énergie électrique de la borne 101 à la batterie 106 du véhicule et l'inverse. L'utilisateur dudit véhicule peut spécifier le niveau de charge (SOC% ou State of Charge ) minimale de la batterie 106 via le panneau de commande 104 de la borne 101.
[0014] Le chargeur bidirectionnel permet 105 l'échange d'énergie électrique entre le véhicule électrique 103 et le réseau électrique 102.
Dans le contexte d'un système vehicle-to-grid (V2G) des véhicules électriques (VE), communiquent automatiquement avec le réseau électrique 102 afin de vendre des surplus d'électricité ou en diminuant des taux de charge. Ce système vise à utiliser l'énergie stockée dans les batteries des véhicules électriques (VE) comme source d'appoint pour alimenter en électricité le réseau électrique 102, par exemple, durant des pointes de consommation.
[0015] Le chargeur bidirectionnel 105 permet également à la batterie du véhicule électrique 103 d'alimenter directement le circuit principal d'une maison lors de pannes d'alimentation (communément appelé vehicle-to-home ou V2H). Ceci permet au propriétaire du véhicule électrique (VE) d'utiliser l'énergie emmagasinée dans la batterie du véhicule comme source d'électricité temporaire de son domicile, au même titre qu'une génératrice.
[0016] L'avantage principal du chargeur bidirectionnel 105 qui est intégré au véhicule électrique 103 est d'avoir une source de courant à
tension alternative (AC) en tout temps sans nécessiter le besoin d'une borne particulière. En fait, le chargeur bidirectionnel 105 étant intégré au véhicule 103, il suffit de communiquer avec celui-ci pour qu'il délivre la tension à la prise de recharge du véhicule 103. Cette fonctionnalité est permise uniquement en réseau ilôté.
[0017] Des essais routiers de juillet à août 2013 ont permis d'évaluer un certain nombre de caractéristiques d'un véhicule électrique ayant une autonomie de 96km dans des conditions estivales. Le tableau 1 ci-dessous donne des résultats des essais.
SOC% SOC% Temp. Batt.
Date Distance (km) Départ Arrivée ( C) 31 juil. 2013 97 21.1 72.2 28 31 juil. 2013 84.6 22.5 63 32 1 août 2013 82.7 21.4 60.8 30 1 août 2013 79.7 25 54.7 32 5 août 2013 76.6 21.4 52.2 22
[0018] Ainsi, par exemple, l'utilisateur peut spécifier le niveau de charge (SOC%) minimale de la batterie 106 via le panneau de commande 104 de la borne 101 qui peut être compris entre 0% et 60% d'une charge maximale de la batterie 106. Le niveau de charge (SOC%) minimale correspondrait au niveau de charge de départ dans le tableau ci-dessus et entraînerait une diminution de la distance que pourrait parcourir le véhicule, mais donnerait à l'utilisateur la possibilité de vendre l'énergie emmagasiné dans la batterie 106 au gestionnaire du réseau électrique 102.
[0019] En pratique, l'utilisateur peut régler le niveau de charge minimale comme il le désire, selon ses propres besoins. On appelle aussi le niveau de charge minimale le seuil critique : c'est le % de recharge de la batterie que l'utilisateur veut garder dans sa voiture. Par exemple, si l'utilisateur sait qu'il n'utilise pas sa voiture avant le lendemain après-midi, il peut fixer ce seuil à 10%, puis le lendemain matin, il va le fixer à 50%

car il doit partir en après-midi et va avoir besoin de la moitié de l'autonomie offerte par sa batterie.
[0020] En mode recharge, le chargeur bidirectionnel 105 convertit la tension à courant alternatif (AC) en tension à courant continu (DC). En mode V2G/V2H, le chargeur bidirectionnel 105 convertit la tension à
courant continu (DC) en tension à courant alternatif (AC). Le chargeur bidirectionnel 105 est situé sous le véhicule 103 à proximité du groupe motopropulseur.
[0021] Comme expliqué ci-dessus, le réseau électrique 102 peut faire des demandes d'énergie automatiquement à la borne 101 via le contrôleur du réseau électrique 107, notamment lors de pointes de consommation. La borne 101 peut être programmée par l'entremise du panneau de commande 104 pour que la borne 101 accepte automatiquement une demande d'interdiction de recharge. Ainsi, lorsque le contrôleur du réseau électrique 107 constate, par exemple, que le réseau a besoin d'un surplus d'énergie, il envoie un message de demande d'interdiction de recharge à la borne 101 et la borne 101 empêche automatiquement la recharge de la batterie 106 du véhicule 103. Cette configuration peut permettre à l'utilisateur du véhicule 103 de bénéficier d'un rabais ou escompte de la part du gestionnaire du réseau électrique 102.
[0022] Par contre, l'utilisateur peut annuler une limitation totale de recharge commandée par le système de contrôle de gestion du réseau électrique 107 via le panneau de commande 104 de la borne. Avec cette option, l'utilisateur peut donc s'assurer que sa batterie 106 ne sera pas déchargée par la borne 101 lors d'une demande d'interdiction de recharge, mais en contrepartie, l'utilisateur n'aura pas de rabais ou escompte de la part du gestionnaire du réseau électrique 102.
[0023] Par ailleurs, lorsque le réseau électrique 102 effectue des demandes d'énergie à la borne 101 via le contrôleur du réseau électrique 107, l'utilisateur peut annuler la demande de transfert d'énergie du véhicule vers le réseau électrique (V2G : Vehicle to Grid ) commandée par le système de contrôle du réseau électrique 107 via le panneau de commande 104 de la borne.
[0024] De préférence, l'utilisateur peut ajuster le niveau de charge minimal de la batterie du véhicule en fonction temps par un calendrier via le panneau de commande 104 de la borne.
[0025] De préférence, l'utilisateur peut imposer un niveau de charge de la batterie du véhicule à un temps précis via le panneau de commande 104 de la borne.
[0026] En référence à la Figure 2, on montre un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle 101 raccordée au réseau électrique 102. Le véhicule électrique 103 est branché à la borne 101 via un câble. La borne 101 comprend une sortie de puissance électrique permettant d'alimenter des charges critiques dans un circuit d'urgence 108 et un panneau de commande 104 accessible à partir de la borne 101. Le véhicule peut intégrer un chargeur bidirectionnel 105, mais le chargeur bidirectionnel 105 peut aussi être intégré dans la borne 101. Le chargeur bidirectionnel 105 permet le transfert d'énergie électrique de la borne à la batterie 106 du véhicule 103 et l'inverse. L'utilisateur peut accepter ou refuser que l'énergie du véhicule soit utilisée pour alimenter des charges critiques 108 lorsque le réseau électrique principal 102 est absent.
[0027] Ainsi, le système ci-dessus peut être très utile lors d'une panne de courant du réseau électrique 102 qui résulte souvent dans le délestage de divers quartiers. Dans ce cas, lorsque l'utilisateur programme la borne 101 pour alimenter uniquement des charges critiques 108, la batterie 106 du véhicule 103 peut prendre en charge une partie de l'alimentation d'une maison comme, par exemple, la cuisine. Bien entendu, la maison peut aussi être un édifice, un commerce, une institution, une entreprise, etc.
[0028] Le concept V2H ( vehicle-to-home ) permet le partage mutuel des charges entre des véhicules hybrides plug-in , des véhicules électriques rechargeables et le système électrique d'une maison ou habitation.
[0029] De préférence, l'utilisateur peut spécifier le niveau de charge minimale de la batterie 106 via le panneau de commande de la borne 104.
[0030] En référence à la Figure 3, on montre un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle 101 raccordée au réseau électrique 102. Le véhicule électrique 103 est branché à la borne 101 via un câble. Le système comporte un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique 107. Le véhicule intègre un chargeur bidirectionnel 105. Le chargeur bidirectionnel 105 permet le transfert d'énergie électrique de la borne 101 à la batterie du véhicule 106 et l'inverse. Le système de contrôle du réseau 107 module la puissance fournie et retirée au véhicule selon les besoins du réseau à partir d'un calendrier d'événement 109 envoyé à la borne 101.
[0031] De préférence, la puissance modulée est active et/ou réactive.
[0032] En référence à la Figure 4, on montre véhicule électrique comprenant un système de propulsion électrique à moteur central 204 et un système de gestion véhicule 201. Le véhicule intègre un chargeur bidirectionnel 203 et une batterie LiFePo4 202.
[0033] Par exemple, la batterie de puissance 202 peut être composée de 108 cellules en série de types LiFePO4 totalisant une tension nominale de 346 V, une puissance maximale de 100 kW et une énergie totale de 20.7 kWh. Les cellules sont contenues et protégées par un caisson d'aluminium. La batterie 202 est située à l'avant du véhicule.
[0034] Un défi important au niveau de l'intégration d'une batterie de puissance 202 dans un véhicule électrique est de placer le volume de la batterie 202 et autres composants requis dans un espace restreint tout en respectant la répartition de la masse sur les essieux. Il est important d'avoir une répartition de masse adéquate afin de conserver une manoeuvrabilité similaire à un véhicule à combustion.
[0035] Les revendications ne doivent pas être limitées dans leur portée par les réalisations préférentielles illustrées dans les exemples, mais doivent recevoir l'interprétation la plus large qui soit conforme à la description dans son ensemble.

Claims (12)

Revendications
1. Un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle (101) pour raccordement au réseau électrique (102), un véhicule électrique (103) pour branchement à la borne (101), un panneau de commande (104) accessible à partir de la borne (101) et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique (107), ledit véhicule intégrant un chargeur bidirectionnel (105), ledit chargeur bidirectionnel (105) permettant un transfert d'énergie électrique de la borne (101) à une batterie de puissance (106) du véhicule (103) et l'inverse, dans lequel un utilisateur dudit véhicule (103) peut spécifier un niveau de charge (SOC%) minimale de la batterie (106) via le panneau de commande (104) de la borne (101).
2. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 1, dans lequel le niveau de charge (SOC%) minimale de la batterie (106) est compris entre 0% et 60% d'une charge maximale de la batterie (106).
3. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 1, dans lequel l'utilisateur peut annuler une limitation totale de recharge commandée par le système de contrôle de gestion du réseau électrique (107) via le panneau de commande (104) de la borne (101).
4. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 1, dans lequel l'utilisateur peut annuler une demande de transfert d'énergie du véhicule vers le réseau électrique (V2G) commandée par le système de contrôle du réseau électrique (107) via le panneau de commande (104) de la borne (101).
5. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 1, dans lequel l'utilisateur peut ajuster le niveau de charge minimal de la batterie (106) du véhicule (103) en fonction du temps par un calendrier via le panneau de commande (104) de la borne (101).
6. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 1, dans lequel l'utilisateur peut imposer un niveau de charge (SOC%) de la batterie (106) du véhicule à un temps précis via le panneau de commande (104) de la borne (101).
7. Un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle (101) raccordée au réseau électrique (102), un véhicule électrique (103) pour branchement à
la borne (101), une sortie de puissance électrique pour alimenter des charges critiques et un panneau de commande (104) accessible à partir de la borne (101), un chargeur bidirectionnel permettant le transfert d'énergie électrique de la borne (101) à la batterie (106) du véhicule et l'inverse, dans lequel l'utilisateur peut accepter ou refuser que l'énergie du véhicule soit utilisée pour alimenter des charges critiques lorsque le réseau électrique principale est absent.
8. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 7, dans lequel ledit véhicule intègre le chargeur bidirectionnel (105).
9. Le système de recharge bidirectionnelle selon la revendication 7, dans lequel l'utilisateur peut spécifier le niveau de charge minimale de la batterie (106) via le panneau de commande de la borne (104).
10. Un système de recharge bidirectionnelle pour véhicule électrique comprenant une borne bidirectionnelle (101) raccordée au réseau électrique (102), un véhicule électrique (103) pour branchement à
la borne (101) et un moyen de communication au système de contrôle du réseau électrique (107), ledit véhicule intégrant un chargeur bidirectionnel (105), ledit chargeur bidirectionnel permettant le transfert d'énergie électrique de la borne (101) à la batterie du véhicule (106) et l'inverse, dans lequel le système de contrôle du réseau (107) module la puissance fournie et retirée au véhicule selon les besoins du réseau à partir d'un calendrier d'événement (109) envoyé à la borne (101).
11. Le système de charge bidirectionnelle selon la revendication 10, dans lequel la puissance modulée est active et/ou réactive.
12. Un véhicule électrique comprenant un système de propulsion électrique à moteur central (204) et un système de gestion véhicule (201), dans lequel que le véhicule intègre un chargeur bidirectionnel (203) et une batterie LiFePo4 (202).
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